CN209719268U - 一种纯电动汽车车载终端的供电控制系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及车载控制终端用电源技术领域，尤其涉及一种纯电动汽车车载终端的供电控制系统；包括车载终端备用电源、整车车载电源、供电电路和供电使能电路，所述车载终端备用电源和所述整车车载电源分别与电源自动切换电路电连接，所述电源自动切换电路与所述供电电路电连接，所述供电使能电路与所述供电电路电连接。本实用新型所公开的纯电动汽车车载终端的供电控制系统，通过设置车载终端备用电源、整车车载电源、供电电路和供电使能电路，能够在车载终端备用电源和整车车载电源之间自动切换，且满足各种工况下的使能控制，特别是在车辆由于异常情况断电后能够保证车载终端的正常供电，保证数据传输的完整性。

Description

一种纯电动汽车车载终端的供电控制系统

技术领域

本实用新型涉及车载控制终端用电源技术领域，尤其涉及一种纯电动汽车车载终端的供电控制系统。

背景技术

工信部发文强化新能源汽车安全监管，2017年1月1日起，新能源汽车无论新车还是二手车，必须安装车载终端、建立与国家监测平台对接的运营监控平台。所以TBOX是纯电动汽车中三电系统后必不可少的汽车电子零部件。

然而现有的车载终端的供电由整车车载电源提供，当车辆出现异常情况断电后，车载终端的数据来不及上传至国家检测平台，对车辆的使用造成不必要的麻烦。虽然有车载终端备用电源方案的提出，然而现有的车载终端备用电源由于蓄电池的能量密度与体积成正比，导致存在重量大，控制复杂的问题，造成电动车辆不必要的能源消耗，严重的甚至影响车辆的续航能力，导致用户体验不好。

因此，为了解决上述问题，急需发明一种新的纯电动汽车车载终端的供电控制系统。

发明内容

本实用新型的目的在于：提供一种纯电动汽车车载终端的供电控制系统，在车辆由于异常情况断电后，能够将备用电池内部能量及时并“无缝衔接”的给TBOX供电，保证数据完整上传至企业及国家平台。

本实用新型提供了下述方案：

一种纯电动汽车车载终端的供电控制系统，包括用于为车载终端提供备用电源的车载终端备用电源、整车车载电源、用于给车载终端供电的供电电路和供电使能电路，所述车载终端备用电源的输出电压小于所述整车车载电源的输出电源；所述车载终端备用电源包括备用电池升压电路，所述备用电池升压电路的电源输出端和所述整车车载电源分别与电源自动切换电路电连接，所述电源自动切换电路与所述供电电路电连接，所述供电使能电路与所述供电电路电连接。

优选地，所述供电自动切换电路包括第一二极管D1、第二二极管D2、第三二极管D3和第一电感L1，所述第一二极管的导通端与所述车载终端备用电源的车载终端备用电源输出端连接，所述第一二极管的截止端与所述第一电感的第一端连接；所述第二二极管的导通端与所述整车车载电源的整车车载电源输出端连接，所述第二二极管的截止端与所述第一电感的第一端连接；所述第三二极管的第一导通端与所述第一二极管、所述第二二极管和所述第一电感的公共连接点连接，所述第三二极管的第二导通端接地；所述第一电感的第二端与所述供电电路连接；还包括第一电容C1、第二电容C2和第三电容C3，所述第一电容的第一电容板与所述第一电感的第二端连接，所述第一电容的第二电容板接地，所述第二电容和所述第三电容均与所述第一电容并联。

优选地，所述供电使能电路包括第一电阻R1、第二电阻R2和第四二极管D4，所述第一电阻的第一端用于与第一供电使能信号输出端连接，所述第一电阻的第二端与所述第四二极管的第一导通端连接；所述第二电阻的第一端用于与第二供电使能信号输出端连接，所述第二电阻的第二端与所述第四二极管的第二导通端连接，所述第四二极管的公共截止端与所述供电电路连接；还包括第五二极管D5、第三电阻R3和第四电容C4，所述第五二极管的第一导通端与所述第四二极管的公共截止端连接，所述第五二极管的第二导通端接地，所述第三电阻和所述第四电容均与所述第五二极管并联。

优选地，所述供电电路包括供电芯片，所述供电芯片的电源输入端1与所述第一电感的第二端和供电电源输出端的公共连接点连接，所述供电芯片的使能信号输入端2与所述第四二极管的公共截止端连接；所述供电芯片的电源输出端3与第二电感L2的第一端连接，所述第二电感的第二端与车载终端电源输入端连接；还包括第五电容C5，所述第五电容的第一电容板与所述第二电感的第二端连接，所述第五电容的第二电容板接地；还包括第六二极管D6，所述第六二极管的截止端与所述供电芯片的电源输出端和所述第二电感的公共连接点连接，所述第六二极管的导通端接地。

优选地，所述供电电路还包括第四电阻R4和第五电阻R5，所述第四电阻的第一端与所述第二电感的第二端连接，所述第四电阻的第二端与所述第五电阻的第一端连接，所述第五电阻的第二端接地；所述供电芯片的分压端5与所述第四电阻和所述第五电阻的公共连接点连接；所述供电芯片的同步端6与第六电阻的第一端连接，所述第六电阻的第二端接地；还包括第七电阻R7，所述第七电阻与所述第六电阻并联；所述供电芯片的校验端7与第七电容C7的第一电容板连接，所述第七电容的第二电容板接地。

优选地，所述车载终端备用电源还包括备用电池，所述备用电池、所述备用电池升压电路和所述电源自动切换电路依次电连接。

优选地，所述车载终端备用电源还包括备用电池充电电路，所述备用电池充电电路与所述备用电池电连接。

优选地，所述备用电池升压电路包括升压芯片，所述升压芯片的电源输入端10与所述备用电池的备用电池输出端连接，所述升压芯片的电源输入端还与第三电感L3的第一端连接，所述升压芯片的使能信号输入端11和频率信号端12均与所述第三电感的第一端连接，所述第三电感的第二端与所述升压芯片的电源输出端14连接，所述升压芯片的电源输出端还与第七二极管的导通端连接，所述第七二极管的截止端与所述车载终端备用电源的车载终端备用电源输出端连接；还包括串联设置的第九电阻R9和第十电阻R10，所述第九电阻的第一端与所述第七二极管的截止端连接，所述第十电阻的第二端接地；所述升压芯片的分压端15与所述第九电阻和所述第十电阻的公共连接点连接；所述升压芯片的匹配端16与第八电阻R8的第一端连接，所述第八电阻的第二端与第九电容C9的第一电容板连接，所述第九电容的第二电容板接地；还包括第十电容C10，所述第十电容与所述第九电容并联；所述升压芯片的校验端与第八电容C8的第一电容板连接，所述第八电容的第二电容板接地；还包括第十一电容C11和第十二电容C12，所述第十一电容的第一电容板与所述升压芯片的电源输入端连接，所述第十一电容的第二电容板接地，所述第十二电容与所述第十一电容并联。

优选地，所述备用电池充电电路包括充电芯片，所述充电芯片的电源输入端18与所述供电电源输出端连接；所述充电芯片的使能信号输入端19与第十一电阻R11的第一端连接，所述第十一电阻的第二端用于与充电使能信号输出端连接，还包括第十二电阻R12和第十三电容C13，所述第十二电阻的第一端与所述充电芯片的使能信号输入端连接，所述第十二电阻的第二端接地，所述第十三电容与所述第十二电阻并联；所述充电芯片的电源输出端22与第十四电容C14的第一电容板连接，所述第十四电容的第二电容板接地；所述充电芯片的电源输出端还与所述备用电池连接；还包括串联的第十三电阻R13和第十四电阻R14，所述充电芯片的第一分压端23与所述第十三电阻和所述第十四电阻的公共连接点连接；所述第十三电阻的第一连接端与所述充电芯片的电源输出端连接，所述第十四电阻的第二连接端与所述充电芯片的第二分压端24连接。

优选地，所述充电芯片的温度检测端26与所述备用电池连接，所述充电芯片的温度检测参考端25与第十五电阻R15的第一端连接，所述第十五电阻的第二端与所述备用电池连接。

本实用新型产生的有益效果：

1、本实用新型所公开的纯电动汽车车载终端的供电控制系统，包括用于为车载终端提供备用电源的车载终端备用电源、整车车载电源、用于给车载终端供电的供电电路和供电使能电路，所述车载终端备用电源的输出电压小于所述整车车载电源的输出电源；所述车载终端备用电源包括备用电池升压电路，所述备用电池升压电路的电源输出端和所述整车车载电源分别与电源自动切换电路电连接，所述电源自动切换电路与所述供电电路电连接，所述供电使能电路与所述供电电路电连接；通过设置车载终端备用电源、整车车载电源、供电电路和供电使能电路，能够在车载终端备用电源和整车车载电源之间自动切换，且满足各种工况下的使能控制，特别是在车辆由于异常情况断电后能够保证车载终端的正常供电，保证数据传输的完整性。

2、所述车载终端备用电源包括备用电池和备用电池升压电路，所述备用电池、所述备用电池升压电路、所述电源自动切换电路依次电连接；所述车载终端备用电源还包括备用电池充电电路，所述备用电池充电电路与所述备用电池电连接；通过设置备用电池升压电路将备用电池的输出电压进行提升，减轻了车载终端备用电源的重量，同时简化了备用电池的控制，实现了车载终端备用电源的轻量化和控制的易操作行。

附图说明

图1为本实用新型的纯电动汽车车载终端的供电控制系统的结构框图。

图2为本实用新型的纯电动汽车车载终端的供电控制系统的电路图。

图3为本实用新型的备用电池升压电路的电路图。

图4为本实用新型的备用电池充电电路的电路图。

具体实施方式

下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

参见图1所示，一种纯电动汽车车载终端的供电控制系统，包括用于为车载终端提供备用电源的车载终端备用电源、整车车载电源、用于给车载终端供电的供电电路和供电使能电路，所述车载终端备用电源的输出电压小于所述整车车载电源的输出电源；所述车载终端备用电源包括备用电池升压电路，所述备用电池升压电路的电源输出端和所述整车车载电源分别与电源自动切换电路电连接，所述电源自动切换电路与所述供电电路电连接，所述供电使能电路与所述供电电路电连接。

参见图2所示，所述供电自动切换电路包括第一二极管D1、第二二极管D2、第三二极管D3和第一电感L1，所述第一二极管的导通端与所述车载终端备用电源的车载终端备用电源输出端连接，所述第一二极管的截止端与所述第一电感的第一端连接；所述第二二极管的导通端与所述整车车载电源的整车车载电源输出端连接，所述第二二极管的截止端与所述第一电感的第一端连接；所述第三二极管的第一导通端与所述第一二极管、所述第二二极管和所述第一电感的公共连接点连接，所述第三二极管的第二导通端接地；所述第一电感的第二端与所述供电电路连接；还包括第一电容C1、第二电容C2和第三电容C3，所述第一电容的第一电容板与所述第一电感的第二端连接，所述第一电容的第二电容板接地，所述第二电容和所述第三电容均与所述第一电容并联。

参见图2所示，所述供电使能电路包括第一电阻R1、第二电阻R2和第四二极管D4，所述第一电阻的第一端用于与第一供电使能信号输出端连接，所述第一电阻的第二端与所述第四二极管的第一导通端连接；所述第二电阻的第一端用于与第二供电使能信号输出端连接，所述第二电阻的第二端与所述第四二极管的第二导通端连接，所述第四二极管的公共截止端与所述供电电路连接；还包括第五二极管D5、第三电阻R3和第四电容C4，所述第五二极管的第一导通端与所述第四二极管的公共截止端连接，所述第五二极管的第二导通端接地，所述第三电阻和所述第四电容均与所述第五二极管并联。

参见图2所示，所述供电电路包括供电芯片，所述供电芯片的电源输入端1与所述第一电感的第二端和供电电源输出端的公共连接点连接，所述供电芯片的使能信号输入端2与所述第四二极管的公共截止端连接；所述供电芯片的电源输出端3与第二电感L2的第一端连接，所述第二电感的第二端与车载终端电源输入端连接；还包括第五电容C5，所述第五电容的第一电容板与所述第二电感的第二端连接，所述第五电容的第二电容板接地；还包括第六二极管D6，所述第六二极管的截止端与所述供电芯片的电源输出端和所述第二电感的公共连接点连接，所述第六二极管的导通端接地。所述供电电路还包括第四电阻R4和第五电阻R5，所述第四电阻的第一端与所述第二电感的第二端连接，所述第四电阻的第二端与所述第五电阻的第一端连接，所述第五电阻的第二端接地；所述供电芯片的分压端5与所述第四电阻和所述第五电阻的公共连接点连接；所述供电芯片的同步端6与第六电阻的第一端连接，所述第六电阻的第二端接地；还包括第七电阻R7，所述第七电阻与所述第六电阻并联；所述供电芯片的校验端7与第七电容C7的第一电容板连接，所述第七电容的第二电容板接地。

参见图1所示，所述车载终端备用电源包括备用电池和备用电池升压电路，所述备用电池、所述备用电池升压电路、所述电源自动切换电路依次电连接。优选地，所述车载终端备用电源还包括备用电池充电电路，所述备用电池充电电路与所述备用电池电连接。

参见图3所示，所述备用电池升压电路包括升压芯片，所述升压芯片的电源输入端10与所述备用电池的备用电池输出端连接，所述升压芯片的电源输入端还与第三电感L3的第一端连接，所述升压芯片的使能信号输入端11和频率信号端12均与所述第三电感的第一端连接，所述第三电感的第二端与所述升压芯片的电源输出端14连接，所述升压芯片的电源输出端还与第七二极管的导通端连接，所述第七二极管的截止端与所述车载终端备用电源的车载终端备用电源输出端连接；还包括串联设置的第九电阻R9和第十电阻R10，所述第九电阻的第一端与所述第七二极管的截止端连接，所述第十电阻的第二端接地；所述升压芯片的分压端15与所述第九电阻和所述第十电阻的公共连接点连接；所述升压芯片的匹配端16与第八电阻R8的第一端连接，所述第八电阻的第二端与第九电容C9的第一电容板连接，所述第九电容的第二电容板接地；还包括第十电容C10，所述第十电容与所述第九电容并联；所述升压芯片的校验端与第八电容C8的第一电容板连接，所述第八电容的第二电容板接地；还包括第十一电容C11和第十二电容C12，所述第十一电容的第一电容板与所述升压芯片的电源输入端连接，所述第十一电容的第二电容板接地，所述第十二电容与所述第十一电容并联。

参见图4所示，所述备用电池充电电路包括充电芯片，所述充电芯片的电源输入端18与所述供电电源输出端连接；所述充电芯片的使能信号输入端19与第十一电阻R11的第一端连接，所述第十一电阻的第二端用于与充电使能信号输出端连接，还包括第十二电阻R12和第十三电容C13，所述第十二电阻的第一端与所述充电芯片的使能信号输入端连接，所述第十二电阻的第二端接地，所述第十三电容与所述第十二电阻并联；所述充电芯片的电源输出端22与第十四电容C14的第一电容板连接，所述第十四电容的第二电容板接地；所述充电芯片的电源输出端还与所述备用电池连接；还包括串联的第十三电阻R13和第十四电阻R14，所述充电芯片的第一分压端23与所述第十三电阻和所述第十四电阻的公共连接点连接；所述第十三电阻的第一连接端与所述充电芯片的电源输出端连接，所述第十四电阻的第二连接端与所述充电芯片的第二分压端24连接。所述充电芯片的温度检测端26与所述备用电池连接，所述充电芯片的温度检测参考端25与第十五电阻R15的第一端连接，所述第十五电阻的第二端与所述备用电池连接。

本实施例中所述纯电动汽车车载终端的供电控制系统，包括车载终端备用电源、整车车载电源、用于给车载终端供电的供电电路和供电使能电路，所述车载终端备用电源和所述整车车载电源分别与电源自动切换电路电连接，所述电源自动切换电路与所述供电电路电连接，所述供电使能电路与所述供电电路电连接；通过设置车载终端备用电源、整车车载电源、供电电路和供电使能电路，能够在车载终端备用电源和整车车载电源之间自动切换，且满足各种工况下的使能控制，特别是在车辆由于异常情况断电后能够保证车载终端的正常供电，保证数据传输的完整性。

本实施例中所述纯电动汽车车载终端的供电控制系统，所述车载终端备用电源包括备用电池和备用电池升压电路，所述备用电池、所述备用电池升压电路、所述电源自动切换电路依次电连接；所述车载终端备用电源还包括备用电池充电电路，所述备用电池充电电路与所述备用电池电连接；通过设置备用电池升压电路将备用电池的输出电压进行提升，减轻了车载终端备用电源的重量，同时简化了备用电池的控制，实现了车载终端备用电源的轻量化和控制的易操作行。

本实施例中所述纯电动汽车车载终端的供电控制系统，主要分为三个部分：备用电池充电电路、备用电池升压电路和供电电路。1、备用电池充电电路：主要通过核心芯片LTC4079对备用电池进行充电，供电电源输出端提供能量来源，使能信号输入端19为充电控制使能引脚，电源输出端22为连接备用电池的充电引脚，通过R13＝1MΩ和R14＝560KΩ匹配控制给备用电池充电的最大电压，本设计电池充电最大电压为1.17*(1000/560+1)＝3.25V。

本实施例中所述纯电动汽车车载终端的供电控制系统，备用电池升压电路：主要通过核心芯片TPS61085-Q1将备用电池的电压做一个升压处理，以达到满足整个系统的用电需求。通过C8、C9、C10及R8匹配内部震荡频率，通过R9＝82.5KΩ和R10＝10KΩ匹配，将电压升至为11.47V，参考公式为1.24(R9/R10+1)＝11.47V。

本实施例中所述纯电动汽车车载终端的供电控制系统，供电电路主要通过核心芯片LMR14050-q1进行对车载终端供电；EN引脚为该芯片使能引脚，分别由第一供电使能信号(由单片机控制)和第一供电使能信号(由车辆KEYON信号控制)，通过共阴极芯片D4，型号为BAV70HMFH,使第一供电使能信号和第一供电使能信号成为或运算的关系，车辆启动是第一供电使能信号为1高电平，T-BOX系统供电使能，单片机启动后第一供电使能信号置位为高电平为1；当车辆熄火第一供电使能信号为0，第一供电使能信号为1，T-BOX仍为启动状态。VI N引脚为芯片供电引脚，车载终端备用电源和整车车载电源同样是以或运算的方式控制T-BOX的供电情况，车载终端备用电源的电压为11.47V，整车车载电源的电压至少为12V，车载终端备用电源的电压<整车车载电源的电压,所以D2导通，整车车载电源供电；当车辆异常情况供电异常后，当整车车载电源的电压小于11.47V时，车载终端备用电源的电压>整车车载电源的电压,所以D1导通，电池供电。

本实施例中所述纯电动汽车车载终端的供电控制系统，采用体积小能量密度相对较大的备用电池，经备用电池升压电路升压后达到为车载终端供电的要求，为了保证供电的持续性，还包括了备用电池充电电路，进而达到控制简单，提高供电的可靠保证；然后通过电源自动切换电路为车载终端供电，当出现紧急情况时，整车车载电源发生掉电的时候，自动切换车载终端的供电电源，然后进供电电路变压后输出车载终端的供电电压，一般情况为5V；整个控制系统，各部分电路由相对应的芯片实现，控制简单，功能可靠。

本实施例中所述纯电动汽车车载终端的供电控制系统，采用集成芯片为核心设计电路，使复杂的控制逻辑更加简洁；可以满足车辆下电后仍然可以向平台发送数据，告知品台车辆登出；满足了电池供电和车辆供电无缝衔接的为T-BOX系统供电，满足了国标GB32960的要求。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种纯电动汽车车载终端的供电控制系统，其特征在于：包括用于为车载终端提供备用电源的车载终端备用电源、整车车载电源、用于给车载终端供电的供电电路和供电使能电路，所述车载终端备用电源的输出电压小于所述整车车载电源的输出电源；所述车载终端备用电源包括备用电池升压电路，所述备用电池升压电路的电源输出端和所述整车车载电源分别与电源自动切换电路电连接，所述电源自动切换电路与所述供电电路电连接，所述供电使能电路与所述供电电路电连接。

2.根据权利要求1所述的纯电动汽车车载终端的供电控制系统，其特征在于：所述供电自动切换电路包括第一二极管、第二二极管、第三二极管和第一电感，所述第一二极管的导通端与所述车载终端备用电源的车载终端备用电源输出端连接，所述第一二极管的截止端与所述第一电感的第一端连接；所述第二二极管的导通端与所述整车车载电源的整车车载电源输出端连接，所述第二二极管的截止端与所述第一电感的第一端连接；所述第三二极管的第一导通端与所述第一二极管、所述第二二极管和所述第一电感的公共连接点连接，所述第三二极管的第二导通端接地；所述第一电感的第二端与所述供电电路连接；还包括第一电容、第二电容和第三电容，所述第一电容的第一电容板与所述第一电感的第二端连接，所述第一电容的第二电容板接地，所述第二电容和所述第三电容均与所述第一电容并联。

3.根据权利要求2所述的纯电动汽车车载终端的供电控制系统，其特征在于：所述供电使能电路包括第一电阻、第二电阻和第四二极管，所述第一电阻的第一端用于与第一供电使能信号输出端连接，所述第一电阻的第二端与所述第四二极管的第一导通端连接；所述第二电阻的第一端用于与第二供电使能信号输出端连接，所述第二电阻的第二端与所述第四二极管的第二导通端连接，所述第四二极管的公共截止端与所述供电电路连接；还包括第五二极管、第三电阻和第四电容，所述第五二极管的第一导通端与所述第四二极管的公共截止端连接，所述第五二极管的第二导通端接地，所述第三电阻和所述第四电容均与所述第五二极管并联。

4.根据权利要求3所述的纯电动汽车车载终端的供电控制系统，其特征在于：所述供电电路包括供电芯片，所述供电芯片的电源输入端与所述第一电感的第二端和供电电源输出端的公共连接点连接，所述供电芯片的使能信号输入端与所述第四二极管的公共截止端连接；所述供电芯片的电源输出端与第二电感的第一端连接，所述第二电感的第二端与车载终端电源输入端连接；还包括第五电容，所述第五电容的第一电容板与所述第二电感的第二端连接，所述第五电容的第二电容板接地；还包括第六二极管，所述第六二极管的截止端与所述供电芯片的电源输出端和所述第二电感的公共连接点连接，所述第六二极管的导通端接地。

5.根据权利要求4所述的纯电动汽车车载终端的供电控制系统，其特征在于：所述供电电路还包括第四电阻和第五电阻，所述第四电阻的第一端与所述第二电感的第二端连接，所述第四电阻的第二端与所述第五电阻的第一端连接，所述第五电阻的第二端接地；所述供电芯片的分压端与所述第四电阻和所述第五电阻的公共连接点连接；所述供电芯片的同步端与第六电阻的第一端连接，所述第六电阻的第二端接地；还包括第七电阻，所述第七电阻与所述第六电阻并联；所述供电芯片的校验端与第七电容的第一电容板连接，所述第七电容的第二电容板接地。

6.根据权利要求5所述的纯电动汽车车载终端的供电控制系统，其特征在于：所述车载终端备用电源还包括备用电池，所述备用电池、所述备用电池升压电路和所述电源自动切换电路依次电连接。

7.根据权利要求6所述的纯电动汽车车载终端的供电控制系统，其特征在于：所述车载终端备用电源还包括备用电池充电电路，所述备用电池充电电路与所述备用电池电连接。

8.根据权利要求7所述的纯电动汽车车载终端的供电控制系统，其特征在于：所述备用电池升压电路包括升压芯片，所述升压芯片的电源输入端与所述备用电池的备用电池输出端连接，所述升压芯片的电源输入端还与第三电感的第一端连接，所述升压芯片的使能信号输入端和频率信号端均与所述第三电感的第一端连接，所述第三电感的第二端与所述升压芯片的电源输出端连接，所述升压芯片的电源输出端还与第七二极管的导通端连接，所述第七二极管的截止端与所述车载终端备用电源的车载终端备用电源输出端连接；还包括串联设置的第九电阻和第十电阻，所述第九电阻的第一端与所述第七二极管的截止端连接，所述第十电阻的第二端接地；所述升压芯片的分压端与所述第九电阻和所述第十电阻的公共连接点连接；所述升压芯片的匹配端与第八电阻的第一端连接，所述第八电阻的第二端与第九电容的第一电容板连接，所述第九电容的第二电容板接地；还包括第十电容，所述第十电容与所述第九电容并联；所述升压芯片的校验端与第八电容的第一电容板连接，所述第八电容的第二电容板接地；还包括第十一电容和第十二电容，所述第十一电容的第一电容板与所述升压芯片的电源输入端连接，所述第十一电容的第二电容板接地，所述第十二电容与所述第十一电容并联。

9.根据权利要求8所述的纯电动汽车车载终端的供电控制系统，其特征在于：所述备用电池充电电路包括充电芯片，所述充电芯片的电源输入端与所述供电电源输出端连接；所述充电芯片的使能信号输入端与第十一电阻的第一端连接，所述第十一电阻的第二端用于与充电使能信号输出端连接，还包括第十二电阻和第十三电容，所述第十二电阻的第一端与所述充电芯片的使能信号输入端连接，所述第十二电阻的第二端接地，所述第十三电容与所述第十二电阻并联；所述充电芯片的电源输出端与第十四电容的第一电容板连接，所述第十四电容的第二电容板接地；所述充电芯片的电源输出端还与所述备用电池连接；还包括串联的第十三电阻和第十四电阻，所述充电芯片的第一分压端与所述第十三电阻和所述第十四电阻的公共连接点连接；所述第十三电阻的第一连接端与所述充电芯片的电源输出端连接，所述第十四电阻的第二连接端与所述充电芯片的第二分压端连接。

10.根据权利要求9所述的纯电动汽车车载终端的供电控制系统，其特征在于：所述充电芯片的温度检测端与所述备用电池连接，所述充电芯片的温度检测参考端与第十五电阻的第一端连接，所述第十五电阻的第二端与所述备用电池连接。