CN209552944U - 一种电动摩托车及其动力总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种电动摩托车及其动力总成，其中，该动力总成包括电机、变速箱和离合器，所述变速箱具有若干个挡位，所述离合器能够连接所述电机的转轴、所述变速箱的输入轴。本实用新型所提供动力总成还包括变速箱，变速箱具有若干个挡位，可以提供不同的速比，通过挡位切换可以使得电机在较大的车速区间内均保持为高效的工作状态，能够较大程度地避免电机长期工作在极限转速状态，可减少动力电池组大电流放电的时间，有利于保证动力电池组的续航能力和使用寿命。

Description

一种电动摩托车及其动力总成

技术领域

本实用新型涉及电动摩托车技术领域，具体涉及一种电动摩托车及其动力总成。

背景技术

目前，电动摩托车普遍采用的电驱动方法是电机驱动定速比，在定速比驱动的条件下，电机只能提供某一特定工况下合理减速比的转矩，仅能在狭窄区间范围内进行高效工作，如要满足电动摩托车对于复杂工况的转矩要求，只能通过不断增大电机转速，不顾及大电流放电对电池的危害，利用电机的峰值功率、峰值扭矩和峰值大电流对电机进行驱动，方能获得相应的转矩以满足实际工况的需要，但这无疑会导致电机发热高，使用效率以及寿命下降，进而造成有限并珍贵的动力电池组电容量的急剧下降，严重影响动力电池组的续航能力和可循环充电次数。

因此，如何提供一种方案，以克服上述缺陷，仍是本领域技术人员亟待解决的技术问题。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种电动摩托车及其动力总成，其中，该电动摩托车的动力总成设有变速箱，可以提供多个挡位，通过挡位切换可以使得电机在较大的车速区间内均保持为高效的工作状态，有利于保证动力电池组的续航能力和使用寿命。

为解决上述技术问题，本实用新型提供一种电动摩托车的动力总成，包括电机、变速箱和离合器，所述变速箱具有若干个挡位，所述离合器能够连接所述电机的转轴、所述变速箱的输入轴。

本实用新型所提供动力总成还包括变速箱，变速箱具有若干个挡位，可以提供不同的速比，通过挡位切换可以使得电机在较大的车速区间内均保持为高效的工作状态，能够较大程度地避免电机长期工作在极限转速状态，可减少动力电池组大电流放电的时间，有利于保证动力电池组的续航能力和使用寿命。

可选地，所述离合器为电磁离合器。

可选地，还包括控制器，所述控制器具有车速接口和转把角度接口；所述车速接口与车速传感器信号连接，适于接收所述车速传感器测得的所述电动摩托车的车速，所述转把角度接口与转把角度传感器信号连接，适于接收所述转把角度传感器测得的所述电动摩托车的转把的转角，所述控制器适于在所述车速、所述转角满足换挡条件时输出换挡提示信息。

可选地，所述换挡条件包括升挡条件和降挡条件；所述升挡条件为：所述车速大于或等于最大挡位车速、所述转角大于或等于第一设定转角；所述降挡条件为：所述车速小于或等于最小挡位车速、所述转角小于或等于第二设定转角；其中，所述第一设定转角大于所述第二设定转角。

可选地，所述控制器还具有离合接口，所述离合接口与所述离合器信号连接，适于接收所述离合器接合或断开的开关信号；所述控制器还与所述电机信号连接，适于在输出换挡提示信息后且所述开关信号为断开信号时控制所述电机的转速变化，以使得所述电机的转速与换挡后所述输入轴的转速相适配。

可选地，所述控制器包括计算模块，所述计算模块存储有转速计算公式，所述控制器还适于根据所述计算模块的计算结果控制所述电机的转速变化；所述转速计算公式为：n_a＝n₁×i_d’/i_d，其中，n_a为调控后所述电机的转速，n₁为调控前所述电机的转速，i_d为当前挡位下所述动力总成的传动比，i_d’为换挡后所述动力总成的传动比。

可选地，所述控制器还适于控制所述离合器的接合或断开，所述控制器适于在所述车速大于最大挡位车速、所述转角小于或等于第二设定转角时控制所述离合器断开。

可选地，所述控制器还具有刹车接口，所述刹车接口与刹车装置信号连接，适于接收所述刹车装置是否启动的信号；所述控制器还适于在所述刹车装置未启动、所述转角小于或等于所述第二设定转角、当前挡位为最高挡且所述车速大于设定车速时控制所述离合器断开。

可选地，所述变速箱包括所述输入轴、输出轴和若干相啮合的挡位齿轮对，所述输入轴和所述输出轴相互平行，所述挡位齿轮对包括主动齿轮和从动齿轮，所述主动齿轮固定安装于所述输入轴，所述从动齿轮套装于所述输出轴；所述输出轴还设有至少一个同步器，所述同步器能够与相应所述从动齿轮相连。

可选地，所述离合器的一个端部与所述转轴相连，另一端部连接有电机传动齿轮，所述输入轴连接有输入齿轮，所述电机传动齿轮与所述输入齿轮相啮合。

本实用新型还提供一种电动摩托车，包括动力总成，所述动力总成为上述的电动摩托车的动力总成。

由于上述的摩托车的动力总成已经具备如上的技术效果，那么，具有该动力总成的电动摩托车亦当具备相类似的技术效果，故在此不做赘述。

附图说明

图1为本实用新型所提供电动摩托车的动力总成的一种具体实施方式的结构示意图；

图2为电动摩托车的控制方法的流程图；

图3为电动摩托车的控制方法在升挡过程中的流程图；

图4为电动摩托车的控制方法在降挡过程中的流程图。

图1-4中的附图标记说明如下：

1电机、11转轴、12电机传动齿轮；

2变速箱、21输入轴、22输出轴、23挡位齿轮对、231第一主动齿轮、232第一从动齿轮、233第二主动齿轮、234第二从动齿轮、235第三主动齿轮、236第三从动齿轮、237第四主动齿轮、238第四从动齿轮、24输入齿轮、25输出齿轮、26第一同步器、27第二同步器；

3离合器；

4控制器、41车速接口、42转把角度接口、43离合接口、44计算模块、45电机接口、46刹车接口、47挡位接口、48离合控制接口；

D当前挡位、D_Max最高挡、V车速、V_DMax最大挡位车速、V_DMin最小挡位车速、V₀设定车速、α转角、α₁第一设定转角、α₂第二设定转角。

具体实施方式

为了使本领域的技术人员更好地理解本实用新型的技术方案，下面接合附图和具体实施例对本实用新型作进一步的详细说明。

本文中所述“若干”是指数量不确定的多个，通常为两个以上；且当采用“若干”表示某几个部件的数量时，并不表示这些部件在数量上的相互关系。

本文中所述“第一”、“第二”等词，仅是为了便于描述结构相同或相类似的两个以上的结构或部件，并不表示对顺序的某种特殊限定。

实施例一

请参考图1，图1为本实用新型所提供电动摩托车的动力总成的一种具体实施方式的结构示意图。

如图1所示，本实用新型提供一种电动摩托车的动力总成，包括电机 1、变速箱2和离合器3，变速箱2具有若干个挡位，离合器3能够连接电机1的转轴11、变速箱2的输入轴21。

区别于现有技术中定速比的方案，本实用新型所提供动力总成还包括变速箱2，变速箱2具有若干个挡位，可以提供不同的速比，通过挡位切换可以使得电机1在较大的车速区间内均保持为高效的工作状态，能够较大程度地避免电机1长期工作在极限转速状态，可减少动力电池组大电流放电的时间，有利于保证动力电池组的续航能力和使用寿命。

在具体的方案中，上述离合器3可以为电磁离合器，以通过电磁力的驱动来实现离合器3的接合或者断开。当然，该离合器3也可以采用其他形式的离合器，如磁粉离合器、摩擦离合器、液力离合器等，但比较而言，电磁离合器为电控离合器，具有通电接合、断电分开的特性，响应速度快，更方便控制。

进一步地，还可以包括控制器4，控制器4可以具有车速接口41和转把角度接口42；车速接口41可以与车速传感器(图中未示出)信号连接，适于接收车速传感器测得的电动摩托车的车速V，转把角度接口42与转把角度传感器(图中未示出)信号连接，适于接收转把角度传感器测得的电动摩托车的转把的转角α，控制器4适于在车速V、转角α满足换挡条件时输出换挡提示信息。车速传感器、转把角度传感器的具体结构可以参照现有技术，在此不做详述。

需要说明，车速V除了可以通过车速传感器直接测得以外，还可以先通过测定电机1的转速、然后再结合电机1的转速和当前挡位(通过设置在控制器4的挡位接口47监测)的传动比计算得到，这两种方式均可以获得车速V，在具体实施时，本领域技术人员可以根据实际需要进行选择使用。

上述换挡条件可以包括升挡条件和降挡条件。

升挡条件可以为：车速V大于或等于最大挡位车速V_DMax、转角α大于或等于第一设定转角α₁。这里的最大挡位车速V_DMax与当前挡位D有关，具体是指当前挡位D下的最大车速，其可以通过电机转速与当前挡位D下的传动比i计算得到；第一设定转角α₁对应一个较大的转角，具体可以设定为70％α_Max-100％α_Max之间的一个值，α_Max为最大转角。如此，升挡条件所表征的意义为：转把已经或者将要转到底，车速V已经达到当前挡位D的最大转速(即前述最大挡位车速V_DMax)，此时，控制器4可以对外输出升挡提示信息。

降挡条件可以为：车速V小于或等于最小挡位车速V_DMin、转角α小于或等于第二设定转角α₂。这里的最小挡位车速V_DMin也与当前挡位D有关，具体是指当前挡位D下的最小车速，其可以通过电机转速与当前挡位 D下的传动比i计算得到；第二设定转角α₂对应一个较小的转角，具体可以设定为0-20％α_Max之间的一个值。如此，降挡条件所表征的意义为：转把已经或者将要转至初始位置，车速V已经达到当前挡位D的最小转速(即前述最小挡位车速V_DMin)，此时，控制器4可以对外输出降挡提示信息。

上述的升挡提示信息和降挡提示信息可以采用同一个信号，例如，均通过同一个指示灯或者同一段文字进行显示等。或者，升挡提示信息和降挡提示信息也可以采用不同的信号，例如，分别采用不同的指示灯或者不同的文字进行显示等，以便于区分。

可以理解，车辆驾驶人员在对车辆的车速V、转把的转角α进行操控时，其具有明确的驾驶意图(升挡或者降挡等)，本实用新型实施例对车速 V、转角α的监控实际上是在推测车辆驾驶人员的意图，通过控制器4对外输出的换挡提示信息也仅是用于告知车辆驾驶人员一个合适的换挡契机，此时，即便不明确说明具体是升挡还是降挡，车辆驾驶人员亦当明白具体要执行的是何种换挡操作，故而，本实用新型实施例优选采用换挡提示信息采用同一信号的方案，以简化电路结构。

控制器4还可以具有离合接口43，离合接口43可以与离合器3信号连接，适于接收离合器3接合或断开的开关信号。控制器4还具有电机接口45，电机接口45可以与电机1进行信号连接，适于在输出换挡提示信息后且开关信号为断开信号时，控制电机1的转速变化，以使得换挡后离合器3两端部的转速可以相匹配。这里的相匹配是指大致相一致，如此，可以大幅提高换挡过程的平稳性，避免换挡冲击，并能够减轻离合器3两端部的磨损，还有利于延长离合器3的使用寿命。

详细而言，控制器4内可以设有计算模块44，计算模块44可以存储有转速计算公式，控制器4还适于根据计算模块44的计算结果来控制电机 1的转速变化。

该转速计算公式具体可以为：n_a＝n₁×i_d’/i_d，其中，n_a为调控后电机1 的转速，n₁为调控前电机1的转速，i_d为当前挡位下动力总成的传动比， i_d’为换挡后动力总成的传动比。应当知晓，高挡位时的传动比要小于低档位时的传动比，故而，采用上述的转速计算公式后，在进行升挡时，电机 1的转速可以降低，使得电机1可以工作在高效率区，有利于提升整车的续航里程，而在进行降挡时，电机1的转速可以提高，使得电机1可以快速达到输出扭力点，能够降低电机1峰值电流。

除了升降挡工况外，在车辆运行过程中还面临着上坡、下坡以及高速滑行等工况。

在上坡工况下，优选采用低挡运行(其他挡位也可以)，以提升扭矩输出。此时，虽然转把已经或者接近拧到底，但车速V仍然不会很高，控制器不输出换挡提示信息。具体的判断条件可以设定为：转角α大于或等于第一设定转角α₁、车速V小于最大挡位速度V_DMax。

在下坡工况下，上述控制器4还适于控制离合器3断开，以切断电机 1与变速箱2之间的动力传递，可避免车速V过大而使得电机1运行在极限转速，能够对电机1进行转速保护，且还可以节省电量，以提高动力电池组的续航能力。具体的判定条件可以设定为：车速V大于最大挡位车速 V_DMax、转角α小于或等于第二设定转角α₂，此时，控制器4可以控制离合器3断开。

在高速滑行工况下，即车速较大时，也可以控制离合器3断开，以对电机1进行转速保护，并可节省电量。具体而言，控制器4还可以具有刹车接口46，刹车接口46可以与刹车装置信号连接，适于接收刹车装置是否启动的信号；进入高速滑行工况的判定条件可以设定为：刹车装置未启动、转角α小于或等于第二设定转角α₂、当前挡位D为最高挡D_Max(例如存在四个挡位时，当前挡位D为四挡)且车速V大于设定车速V₀，然后，可以由控制器4控制离合器3断开。

这里，本实用新型实施例并不限定设定车速V₀的具体值，在实施时，本领域技术人员可以根据实际需要进行设置，只要明确设置上述设定车速 V₀的目的是为了避免电机转速过大、且同时又不影响车辆在最高挡位时的车速输出即可。

上述的刹车装置可以为脚踩式刹车装置，即刹车装置可以为刹车踏板，此时，进入高速滑行工况的其中一个判定条件为刹车踏板未踩下。或者，该刹车装置也可以为设置在车把上的刹车手闸，此时，进入高速滑行工况的其中一个判定条件将变为刹车手闸未被按下。

另外，在上述的描述中，下坡工况以及高速滑行工况下离合器3的断开都是由控制器4自动执行。事实上，也可以设置专门的离合控制装置，如离合踏板或安装在车把上的离合手闸等，该离合控制装置可以直接与离合器3相连，也可以通过控制器4与离合器3相连；在前一种连接方式中，当需要换挡、进入下坡工况或者进入高速滑行工况时，控制器4可以向外输出离合器断开提示信息，该提示信息具体可以为指示灯信息或者文字信息等，然后由车辆驾驶人员自行操作离合控制装置来断开离合器3，换而言之，在本实用新型所提供电动摩托车的动力总成中，离合器3除了可以通过控制器4自动控制外，还可以由车辆驾驶人员通过离合控制装置进行手动控制；而在后一种连接方式中，控制器4还可以设有离合控制接口48，适于监测离合控制装置是否启动，在车辆驾驶人员(根据提示或者自行操作)启动离合控制装置时，控制器4可以控制离合器3断开。

针对上述各方案，以下本实用新型实施例还将对变速箱2的具体结构进行描述。

变速箱2可以包括输入轴21、输出轴22和若干相啮合的挡位齿轮对 23，输入轴21和输出轴22可以相互平行，挡位齿轮对23包括主动齿轮和从动齿轮，主动齿轮可以固定安装于输入轴21，从动齿轮可以套装于输出轴22；在输出轴22还可以设有至少一个同步器，根据不同的换挡指令，同步器能够在输出轴22上进行轴向位移，以与不同的从动齿轮相连，进而实现相应从动齿轮与输出轴22之间的动力传递。

离合器3的两端部中，一者可以与电机1的转轴11相连，另一者连接有电机传动齿轮12，且该电机传动齿轮12还通过轴承套装于转轴11，输入轴21设置有输入齿轮24，电机传动齿轮12与输入齿轮24可以组合形成一级减速齿轮对，在离合器3的两端部相接合时，电机传动齿轮12能够将动力自电机1传送至变速箱2。

仍以图1为视角，以一种四挡变速箱为例，输入轴21、输出轴22可以设置有四组挡位齿轮对23，分别为相啮合的第一主动齿轮231和第一从动齿轮232、第二主动齿轮233和第二从动齿轮234、第三主动齿轮235 和第三从动齿轮236以及第四主动齿轮237和第四从动齿轮238；输出轴 22上可以设有两个同步器，其中，第一同步器26可以设置在第一从动齿轮232和第二从动齿轮234之间，第二同步器27可以设置在第三从动齿轮 236和第四从动齿轮238之间。

当处于空挡时，两同步器均处于中间位置。当切换至一挡时，第一同步器26可以下移，并与第一从动齿轮232相连，电机1的动力可以依次经过转轴11→离合器3→电机传动齿轮12→输入齿轮24→输入轴21→第一主动齿轮231→第一从动齿轮232→第一同步器26→输出轴22→输出齿轮 25进行传递。当切换至二挡时，第一同步器26可以上移，并与第二从动齿轮234相连，电机1的动力可以依次经过转轴11→离合器3→电机传动齿轮12→输入齿轮24→输入轴21→第二主动齿轮233→第二从动齿轮234 →第一同步器26→输出轴22→输出齿轮25进行传递。当切换为三挡时，第一同步器26可以回复至中间位置，第二同步器27可以下移，并与第三从动齿轮236相连，电机1的动力可以依次经过转轴11→离合器3→电机传动齿轮12→输入齿轮24→输入轴21→第三主动齿轮235→第三从动齿轮 236→第二同步器27→输出轴22→输出齿轮25进行传递。当切换为四挡时，第二同步器27可以上移，并与第四从动齿轮238相连，电机1的动力可以依次经过转轴11→离合器3→电机传动齿轮12→输入齿轮24→输入轴21 →第四主动齿轮237→第四从动齿轮238→第二同步器27→输出轴22→输出齿轮25进行传递。

需要指出，上述的采用平行轴式齿轮机构的变速箱2仅为本实用新型实施例的一种示例性方案，其并不能够作为本实用新型所提供电动摩托车的动力总成的实施范围的限定，在满足功能的条件下，该变速箱2也可以采用其他的结构，例如行星齿轮机构等；同时，该动力总成的挡位数量也不局限于四个，还可以为三个、五个或者更多，具体可以根据实际需要进行设置。

实施例二

本实用新型还提供了一种电动摩托车，包括动力总成，该动力总成为实施例一中各实施方式所涉及的电动摩托车的动力总成。

由于实施例一中电动摩托车的动力总成已经具备如上的技术效果，那么，具有该动力总成的电动摩托车亦当具备相类似的技术效果，故在此不做赘述。

实施例三

请参考图2-4，图2为电动摩托车的控制方法的流程图，图3为电动摩托车的控制方法在升挡过程中的流程图，图4为电动摩托车的控制方法在降挡过程中的流程图。

如图2所示，本实用新型还公开一种电动摩托车的控制方法，适用于实施例二中的电动摩托车，该控制方法具体包括如下步骤：步骤S1，获取电动摩托车的车速V、转把的转角α以及当前挡位D；步骤S2，判断车速 V、转角α是否满足换挡条件，若是，执行步骤S3；步骤S3，输出换挡提示信号；步骤S4，获取离合器接合或断开的开关信号，若开关信号为断开信号，执行步骤S5；步骤S5，控制电机1的转速变化，以使得换挡后所述离合器3两端部的转速能够相匹配；步骤S6，控制离合器3接合。

上述电动摩托车的控制方法可以在满足换挡条件时对电动摩托车进行换挡，且在换挡时，可以对电机1的转速进行调控，使得换挡后离合器两端部的转速能够相匹配，进而可以大幅提高换挡过程的平稳性，避免换挡冲击，并能够减轻离合器3两端部的磨损，有利于延长离合器3的使用寿命。

上述换挡条件可以包括升挡条件和降挡条件。

升挡条件可以为：车速V大于或等于最大挡位车速V_DMax、转角α大于或等于第一设定转角α₁。这里的最大挡位车速V_DMax与当前挡位D有关，具体是指当前挡位D下的最大车速，其可以通过电机转速与当前挡位D下的传动比i计算得到；第一设定转角α₁对应一个较大的转角，具体可以设定为70％α_Max-100％α_Max之间的一个值，α_Max为最大转角。如此，升挡条件所表征的意义为：转把已经或者将要转到底，车速V已经达到当前挡位D的最大转速(即前述最大挡位车速V_DMax)，此时，控制器4可以对外输出升挡提示信息。

降挡条件可以为：车速V小于或等于最小挡位车速V_DMin、转角α小于或等于第二设定转角α₂。这里的最小挡位车速V_DMin也与当前挡位D有关，具体是指当前挡位D下的最小车速，其可以通过电机转速与当前挡位 D下的传动比i计算得到；第二设定转角α₂对应一个较小的转角，具体可以设定为0-20％α_Max之间的一个值。如此，降挡条件所表征的意义为：转把已经或者将要转至初始位置，车速V已经达到当前挡位D的最小转速(即前述最小挡位车速V_DMin)，此时，控制器4可以对外输出降挡提示信息。

上述的升挡提示信息和降挡提示信息可以采用同一个信号，例如，均通过同一个指示灯或者同一段文字进行显示等。或者，升挡提示信息和降挡提示信息也可以采用不同的信号，例如，分别采用不同的指示灯或者不同的文字进行显示等，以便于区分。

在上述步骤S5中，电机1的转速可以依据下述公式进行变化：n_a＝n₁×i_d’/i_d；其中，n_a为调控后电机1的转速，n₁为调控前电机1的转速，i_d为当前挡位下动力总成的传动比，i_d’为换挡后动力总成的传动比。应当知晓，高挡位时的传动比要小于低档位时的传动比，故而，采用上述的转速计算公式后，在进行升挡时，电机1的转速可以降低，使得电机1可以工作在高效率区，有利于提升整车的续航里程，而在进行降挡时，电机1的转速可以提高，使得电机1可以快速达到输出扭力点，能够降低电机1的峰值电流。

如图3所示，当该控制方法应用于升挡控制时，步骤S2-S6具体可以为：步骤S21，判断车速V、转角α是否满足升挡条件，若是，执行步骤 S31；步骤S31，输出升挡提示信号；步骤S41，获取离合器接合或断开的开关信号，若开关信号为断开信号，执行步骤S51；步骤S51，控制电机1 的转速降低至n_a＝n₁×i_d+/i_d，其中，i_d+表示升挡成功后动力总成的传动比；步骤S61，控制离合器3接合。一般而言，单次升挡仅提高一个挡位，如二挡升三挡、三挡升四挡等。

如图4所示，当该控制方法应用于降挡控制时，步骤S2-S6具体可以为：步骤S22，判断车速V、转角α是否满足降挡条件，若是，执行步骤 S32；步骤S32，输出降挡提示信号；步骤S42，获取离合器接合或断开的开关信号，若开关信号为断开信号，执行步骤S52；步骤S52，控制电机1 的转速增加至n_a＝n₁×i_d-/i_d，其中，i_d-表示降挡成功后动力总成的传动比；步骤S62，控制离合器3接合。不同于升挡，单次降挡可以降低一个挡位，也可以降低多个挡位，如四挡降三挡、四挡降二挡均是可以采用的操作。

除了换挡控制外，该控制方法在步骤S1之后还可以包括：步骤S7，判断车速V是否小于最大挡位速度V_DMax、转角α是否大于第一设定转角α₁，若均是，则不输出换挡提示信号。如实施例一部分所述，该步骤S7 对应的为上坡工况，在上坡工况时，不提示换挡，仍以当前挡位进行输出。

请继续参考图2，在步骤S1之后还可以包括：步骤S8，判断车速V 是否大于最大挡位车速V_DMax、转角α是否小于或等于第二设定转角α₂，如是，执行步骤S9；步骤S9，控制离合器3断开。

该步骤S8、S9对应的为下坡工况，此时，若不操作刹车装置，车速V 会越来越大，为避免出现变速箱2倒拖电机1、而造成电机1转速达到甚至超过极限转速，可将离合器3断开，以切断电机1与变速箱2之间的动力传递，可以对电机1进行转速保护，且还可以节省电量，以提高动力电池组的续航能力。

在步骤S1之后还包括：步骤S10，判断当前挡位D是否为最高挡D_Max、车速V是否大于或等于设定车速V₀、转角α是否小于或等于第二设定转角α₂、刹车装置是否未启动，若均是，则执行步骤S9。

该步骤S10对应的是高速滑行工况，在此工况下，也可以控制离合器 3断开，以对电机1进行转速保护，并能够节省电量的消耗。

以上仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。

Claims (11)

1.一种电动摩托车的动力总成，包括电机(1)，其特征在于，还包括变速箱(2)和离合器(3)，所述变速箱(2)具有若干个挡位，所述离合器(3)能够连接所述电机(1)的转轴(11)、所述变速箱(2)的输入轴(21)。

2.根据权利要求1所述电动摩托车的动力总成，其特征在于，所述离合器(3)为电磁离合器。

3.根据权利要求1所述电动摩托车的动力总成，其特征在于，还包括控制器(4)，所述控制器(4)具有车速接口(41)和转把角度接口(42)；

所述车速接口(41)与车速传感器信号连接，适于接收所述车速传感器测得的所述电动摩托车的车速(V)，所述转把角度接口(42)与转把角度传感器信号连接，适于接收所述转把角度传感器测得的所述电动摩托车的转把的转角(α)，所述控制器(4)适于在所述车速(V)、所述转角(α)满足换挡条件时输出换挡提示信息。

4.根据权利要求3所述电动摩托车的动力总成，其特征在于，所述换挡条件包括升挡条件和降挡条件；

所述升挡条件为：所述车速(V)大于或等于最大挡位车速(V_DMax)、所述转角(α)大于或等于第一设定转角(α₁)；所述降挡条件为：所述车速(V)小于或等于最小挡位车速(V_DMin)、所述转角(α)小于或等于第二设定转角(α₂)；

其中，所述第一设定转角(α₁)大于所述第二设定转角(α₂)。

5.根据权利要求3所述电动摩托车的动力总成，其特征在于，所述控制器(4)还具有离合接口(43)，所述离合接口(43)与所述离合器(3)信号连接，适于接收所述离合器(3)接合或断开的开关信号；

所述控制器(4)还与所述电机(1)信号连接，适于在输出换挡提示信息后且所述开关信号为断开信号时控制所述电机(1)的转速变化，以使得换挡后所述离合器(3)两端部的转速能够相匹配。

6.根据权利要求5所述电动摩托车的动力总成，其特征在于，所述控制器(4)包括计算模块(44)，所述计算模块(44)存储有转速计算公式，所述控制器(4)还适于根据所述计算模块(44)的计算结果控制所述电机(1)的转速变化；

所述转速计算公式为：n_a＝n₁×i_d’/i_d，其中，n_a为调控后所述电机(1)的转速，n₁为调控前所述电机(1)的转速，i_d为当前挡位下所述动力总成的传动比，i_d’为换挡后所述动力总成的传动比。

7.根据权利要求5所述电动摩托车的动力总成，其特征在于，所述控制器(4)还适于控制所述离合器(3)的接合或断开，所述控制器(4)适于在所述车速(V)大于最大挡位车速(V_DMax)、所述转角(α)小于或等于第二设定转角(α₂)时控制所述离合器(3)断开。

8.根据权利要求7所述电动摩托车的动力总成，其特征在于，所述控制器(4)还具有刹车接口(46)，所述刹车接口(46)与刹车装置信号连接，适于接收所述刹车装置是否启动的信号；

所述控制器(4)还适于在所述刹车装置未启动、所述转角(α)小于或等于所述第二设定转角(α₂)、当前挡位(D)为最高挡(D_Max)且所述车速(V)大于设定车速(V₀)时控制所述离合器(3)断开。

9.根据权利要求1-8中任一项所述电动摩托车的动力总成，其特征在于，所述变速箱(2)包括所述输入轴(21)、输出轴(22)和若干相啮合的挡位齿轮对(23)，所述输入轴(21)和所述输出轴(22)相互平行，所述挡位齿轮对(23)包括主动齿轮和从动齿轮，所述主动齿轮固定安装于所述输入轴(21)，所述从动齿轮套装于所述输出轴(22)；

所述输出轴(22)还设有至少一个同步器，所述同步器能够与相应所述从动齿轮相连。

10.根据权利要求9所述电动摩托车的动力总成，其特征在于，所述离合器(3)的一个端部与所述转轴(11)相连，另一端部连接有电机传动齿轮(12)，所述输入轴(21)连接有输入齿轮(24)，所述电机传动齿轮(12)与所述输入齿轮(24)相啮合。

11.一种电动摩托车，包括动力总成，其特征在于，所述动力总成为权利要求1-10中任一项所述电动摩托车的动力总成。