CN209505866U - 加强的车辆部件盖 - Google Patents

Abstract

提供了用于车辆部件盖的系统。在一个示例中，车辆部件盖可以适于将车辆部件隐藏在发动机舱内，并且所述盖可以包括具有多个带凹口的部段的嵌入式支撑结构。所述支撑结构可以在所述多个带凹口的部段处变形，以增加所述车辆部件盖的能量吸收特性。

Description

加强的车辆部件盖

技术领域

本说明书大体涉及用于车辆的部件的盖的方法和系统。

背景技术

机动车辆通常包括一个或多个车辆部件盖，所述一个或多个车辆部件盖被成形为与车辆的部件联接，以便增加部件的美学质量和/或减少由车辆产生的噪声量。车辆的发动机舱例如可以包括盖，所述盖被定位成遮蔽发动机的一个或多个部段和/或向查看者显示发动机的厂商和/或型号。

Krueger等人在美国专利号7,998,232中示出一种针对发动机盖的示例性方法。其中，可联接到机动车辆的壳体可相对于彼此移动的第一刚性壳体部分和第二刚性壳体部分。第一壳体部分包括在第一端处连接到第一壳体部分的纵长支撑元件，支撑元件包括在远侧设置的端部，在远侧设置的端部可联接到第二壳体部分的弹性固定元件的穿通开口。

然而，本发明人已认识到此类系统的潜在问题。作为一个示例，发动机舱通常沿着车辆的驱动轴定位在车辆的一端处。具有预定最小尺寸的间隙通常定位在覆盖车辆的发动机舱的发动机罩与发动机之间，以便增加发动机罩的能量吸收特性。由刚性材料形成或具有定位在间隙内或延伸到间隙中的刚性外壳的发动机盖可以降低发动机罩的能量吸收特性。虽然由柔软、可变形的材料形成的发动机盖可以部分地或完全地定位在间隙内而不会明显地降低发动机罩的能量吸收特性，但是软盖相对于更刚性的发动机盖而通常具有降低的耐用性和增加的磨损特性。

实用新型内容

在一个示例中，上述问题可以通过一种车辆部件盖来解决，所述车辆部件盖包括：实心包壳(encasement)；以及支撑结构，所述支撑结构嵌入所述包壳内，所述支撑结构包括主要部段和沿着主要部段定位的多个带凹口的部段。以此方式，支撑结构增加车辆部件盖的刚性和能量吸收特性。

作为一个示例，支撑结构可以响应于对车辆部件盖的冲击而在带凹口的部段处变形(例如，弯曲)和/或分离成多个部段。通过将支撑结构配置为在带凹口的部段处变形和/或分离，车辆部件盖可以从冲击中吸收增加量的机械能。另外，在支撑结构在带凹口的部段处未变形和/或分离的情况下，支撑结构可以增加车辆部件盖的耐用性和刚性。

应理解，以上实用新型内容提供用于以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的一些概念的选择。它不意在确定要求保护的主题的关键或必要特征，要求保护的主题的范围仅由在具体实施方式之后的权利要求书限定。此外，要求保护的主题并不限于解决以上或本公开的任何部分中指出的任何缺点的实现方式。

附图说明

图1示意性地示出了包括在车辆内的发动机的燃烧室。

图2示出了用于发动机的车辆部件盖的透视图，所述车辆部件盖包括实心包壳。

图3示出了具有多个带凹口的部段的支撑结构的俯视透视图，所述支撑结构被配置为嵌入图2的包壳内。

图4示出了图2的车辆部件盖的顶表面的透视图，其中图3的支撑结构的位置在盖内，其由虚线指示。

图5A至图5B示出了图3至图4的支撑结构的放大透视图。

图6示出了嵌入图2和图4的车辆部件盖内的图3至图4的支撑结构的剖视图。

图6A示出了图6中640处的放大图。

图7示出了类似于图3至图6的支撑结构的支撑结构的带凹口的部段的第一替代布置，并且图8示出了类似于图3至图6的支撑结构的支撑结构的带凹口的部段的第二替代布置。

图2至图8是按比例示出的，但是在需要时，可以使用其他相对尺寸。

具体实施方式

以下描述涉及用于车辆部件盖的系统和方法。车辆，诸如由图1 所示的车辆，可以包括具有由气缸盖盖住的多个燃烧室的发动机。定位在发动机的顶端处的气缸盖和其他车辆部件可以由发动机盖(诸如由图2所示的发动机盖)隐藏。发动机盖包括嵌入实心包壳内的支撑结构(如图3所示)，如图6所示。在一些示例中，支撑结构可以包括多个锁定孔口，所述多个锁定孔口被定位成与包壳的对应多个开口对准，如图4所示。多个锁定孔口适于与盖的车标(emblem)的多个延伸部以锁定接合的方式联接。在一些示例中，支撑结构可以包括多个带凹口的部段，所述多个带凹口的部段适于提高支撑结构的能量吸收质量，如图5A至图5B所示。在一些示例中，一个或多个带凹口的部段可以相对于彼此带凹口的部段不同地成角度，如图7至图8所示。通过将发动机盖配置为包括嵌入包壳内的支撑结构，可以提高发动机盖的耐用性并且可以减少发动机的噪声、振动和/或粗糙性的量。另外，通过将支撑结构配置为包括多个锁定孔口，车标可以在没有附加的紧固件的情况下联接到盖。

图1描绘了内燃机10的燃烧室或气缸的示例。发动机10可以至少部分地通过包括控制器12的控制系统且通过车辆操作者130经由输入装置132的输入控制。在这个示例中，输入装置132包括加速器踏板和用于产生比例踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。发动机10的气缸(在本文中也被称为“燃烧室”)14可以包括燃烧室壁136，其中活塞138定位在燃烧室壁136中。活塞138可以联接到曲轴140，使得活塞的往复运动被转化为曲轴的旋转运动。曲轴140可以经由变速器系统联接到乘用车辆的至少一个驱动轮。另外，起动机马达(未示出)可以经由飞轮联接到曲轴140以实现发动机10的启动操作。

气缸14可以经由一系列的进气道142、144和146接收进气。除了气缸14之外，进气道146还可以与发动机10的其他气缸连通。在一些示例中，进气道146可以是流体地联接到进气道144的多个进气道中的一个。多个进气道在本文中可统称为进气歧管。例如，进气歧管的每个通道可以联接到发动机的不同气缸，并且进气可以从进气道 144且通过进气歧管而流动到每个气缸。在一些示例中，一个或多个进气道可以包括增压装置，诸如涡轮增压器或机械增压器。例如，图 1示出了被配置有涡轮增压器的发动机10，所述涡轮增压器包括布置在进气道142和144之间的压缩机174和沿着排气道148布置的排气涡轮176。压缩机174可以至少部分地经由轴180通过排气涡轮176 提供动力，其中增压装置被配置为涡轮增压器。然而，在其他示例中，诸如在发动机10设有机械增压器的示例中，可以任选地省略排气涡轮176，其中压缩机174可以由来自马达或发动机的机械输入提供动力。包括节流板164的节气门162可以沿着发动机的进气道设置，以改变提供到发动机气缸的进气的流速和/或压力。例如，节气门162 可以定位在压缩机174的下游，如图1所示，或可替代地，可以设置在压缩机174的上游。

除了气缸14之外，排气道148还可以接收来自发动机10的其他气缸的排气。排气传感器128被示出为在在排放控制装置178上游联接到排气道148。传感器128可以从各种合适的传感器中选择以用于提供对排气空气/燃料比的指示，例如，各种合适的传感器诸如线性氧传感器或UEGO(通用或宽范围排气氧)、双态氧传感器或EGO(如所描绘的)、HEGO(加热的EGO)、NOx、HC或CO传感器。排放控制装置178可以是三元催化剂(TWC)、NOx捕集器、各种其他排放控制装置或其组合。

发动机10的每个气缸可以包括一个或多个进气门和一个或多个排气门。例如，所示出的气缸14包括位于气缸14的上部区域的至少一个进气提升阀150和至少一个排气提升阀156。在一些示例中，发动机10的每个气缸(包括气缸14)可以包括位于气缸的上部区域的至少两个进气提升阀和至少两个排气提升阀。

进气门150可以通过控制器12经由致动器152控制。类似地，排气门156可以通过控制器12经由致动器154控制。在一些情况下，控制器12可以改变提供到致动器152和154的信号以控制相应的进气门和排气门的打开和关闭。进气门150和排气门156的位置可以由相应的气门位置传感器(未示出)确定。气门致动器可以是电动气门致动型或凸轮致动型，或其组合。可以同时地控制进气门和排气门正时，或可以使用可变进气凸轮正时、可变排气凸轮正时、双独立可变凸轮正时或固定凸轮正时的任一种可能性。每个凸轮致动系统可以包括一个或多个凸轮，并且可以利用可由控制器12操作以改变气门操作的凸轮廓线变换系统(CPS)、可变凸轮正时(VCT)、可变气门正时(VVT) 和/或可变气门升程(VVL)系统中的一个或多个。例如，气缸14可替代地包括经由电动气门致动控制的进气门和经由包括CPS和/或VCT 的凸轮致动控制的排气门。在其他示例中，进气门和排气门可以由共同的气门致动器或致动系统、或可变气门正时致动器或致动系统控制。

气缸14可以具有压缩比，该压缩比是活塞138在底部中心与在顶部中心处时的容积比。在一个示例中，压缩比在9:1至10:1的范围内。然而，在使用不同燃料的一些示例中，可以增大压缩比。例如，当使用辛烷值较高的燃料或具有较高的潜在蒸发焓的燃料时，就可能会发生这种情况。如果直接喷射因其对发动机爆震的影响而使用，那么压缩比也可以增大。

在一些示例中，发动机10的每个气缸可以包括用于发起燃烧的火花塞192。在选定的操作模式下，点火系统190可以响应于来自控制器12的火花提前信号SA而经由火花塞192向燃烧室14提供点火火花。然而，在一些实施例中，可以省略火花塞192，诸如在发动机 10可以通过自动点火或通过喷射燃料来发起燃烧的情况下，就如同一些柴油发动机的情况那样。

在一些示例中，发动机10的每个气缸可以被配置有一个或多个燃料喷射器以用于向其提供燃料。作为非限制性示例，示出了气缸 14，气缸14包括两个燃料喷射器166和170。燃料喷射器166和170 可以被配置为输送从燃料系统8接收的燃料。如参考图2至图3详述的那样，燃料系统8可以包括一个或多个燃料箱、燃料泵和燃料轨。燃料喷射器166被示出为直接地联接到气缸14以用于与经由电子驱动器168从控制器12接收的信号FPW-1的脉冲宽度成比例地在其中直接地喷射燃料。以此方式，燃料喷射器166向燃烧气缸14中提供燃料的所谓的直接喷射(以下称为“DI”)。虽然图1示出了定位到气缸 14的一侧的喷射器166，但是它可以可替代地位于活塞顶部，诸如靠近火花塞192的位置。当因一些基于醇的燃料的较低的挥发性而用基于醇的燃料操作发动机时，这个位置可以改进混合和燃烧。可替代地，喷射器可以位于进气门顶部并靠近其以改进混合。燃料可以经由高压燃料泵以及燃料轨从燃料系统8的燃料箱输送到燃料喷射器166。此外，燃料箱可以具有向控制器12提供信号的压力传感器。

燃料喷射器170被示出为布置在进气道146中而不是在气缸14 中，其配置为向在气缸14的上游的进气道中提供燃料的所谓的进气道喷射(以下称为“PFI”)。燃料喷射器170可以与经由电子驱动器171 从控制器12接收的信号FPW-2的脉冲宽度成比例地喷射从燃料系统 8接收的燃料。注意，单个驱动器168或171可以用于两个燃料喷射系统，或可以使用多个驱动器，例如用于燃料喷射器166的驱动器 168和用于燃料喷射器170的驱动器171，如所描绘的。

在替代示例中，燃料喷射器166和170中的每一个可以被配置为直接燃料喷射器，以用于将燃料直接地喷射到气缸14中。在又一个示例中，燃料喷射器166和170中的每一个可以被配置为端口燃料喷射器，以用于在进气门150的上游喷射燃料。在其他示例中，气缸14可以仅包括单个燃料喷射器，所述单个燃料喷射器被配置为以不同的相对量从燃料系统接收不同的燃料作为燃料混合物，并且还被配置为作为直接燃料喷射器将此燃料混合物直接地喷射到气缸中或作为进气道燃料喷射器将此燃料混合物直接地喷射到进气门的上游。因此，应了解，本文所述的燃料系统不应受到本文通过示例描述的特定的燃料喷射器配置限制。

在气缸的单个循环期间，燃料可以通过两个喷射器来输送到气缸。例如，每个喷射器可以输送在气缸14中燃烧的总燃料喷射的一部分。此外，从每个喷射器输送的燃料的分布和/或相对量可以随工况而变化，诸如发动机负载、爆震和排气温度，诸如下文所述。进气道喷射的燃料可以在打开的进气门事件、关闭的进气门事件(例如，基本上在进气冲程之前)期间以及在打开的进气门操作和关闭的进气门操作期间输送。类似地，例如，直接地喷射的燃料可以在进气冲程期间输送，以及部分地在先前的排气冲程期间、在进气冲程期间输送，并且部分地在压缩冲程期间输送。因此，即使对于单个燃烧事件，也可以在不同正时从进气道和直接喷射器喷射喷射的燃料。此外，对于单个燃烧事件，可以每一循环执行输送的燃料的多次喷射。可以在压缩冲程、进气冲程或其任何适当的组合期间执行多次喷射。

燃料喷射器166和170可以具有不同的特性。这些包括大小差异，例如，一个喷射器可能具有比另一个更大的喷射孔。其他差异包括但不限于不同的喷洒角度、不同的操作温度、不同的靶向目标、不同的喷射时间、不同的喷洒特性、不同的位置等。此外，根据喷射器170 和166之间的喷射的燃料的分配比率，可以实现不同的效果。

燃料系统8中的燃料箱可以容纳不同燃料类型的燃料，诸如具有不同的燃料质量和不同的燃料成分的燃料。差异可以包括不同的醇含量、不同的水含量、不同的辛烷值、不同的蒸发热、不同的燃料共混物和/或其组合等。具有不同的蒸发热的燃料的一个示例可以包括汽油作为具有较低的蒸发热的第一燃料类型，并且包括乙醇作为具有较高的蒸发热的第二燃料类型。在另一个示例中，发动机可以使用汽油作为第一燃料类型，并且使用含醇的燃料共混物(诸如E85(其为约 85％乙醇和15％汽油)或M85(其为约85％甲醇和15％汽油))作为第二燃料类型。其他可行的物质包括水、甲醇、醇和水的混合物、水和甲醇的混合物、醇的混合物等。

在又一个示例中，两种燃料可以是具有不同的醇成分的醇共混物，其中第一燃料类型可以是具有较低的醇浓度的汽油醇共混物，诸如E10(其为约10％乙醇)，而第二燃料类型可以是具有较高的醇浓度的汽油醇共混物，诸如E85(其为约85％乙醇)。另外，第一燃料和第二燃料在其他燃料质量上也可以不同，诸如温度、粘度、辛烷值等的差异。此外，一个或两个燃料箱的燃料特性可能频繁发生变化，例如，因每日箱再填充燃料情况的变化而变化。

控制器12在图1中被示出为微计算机，其包括微处理器单元106、输入/输出端口108、用于可执行程序和校准值的电子存储介质(在此特定示例中被示出为非暂时只读存储器芯片110以用于存储可执行指令)、随机存取存储器112、保活存储器114和数据总线。因此，控制器12接收来自图1的各种传感器的信号，并且采用图1的各种致动器来基于接收到的信号和存储在控制器的存储器中的指令而调整发动机操作。例如，除了先前讨论的那些信号之外，控制器12还可以从联接到发动机10的传感器接收各种信号，包括对来自质量空气流量传感器122的进气质量空气流量(MAF)的测量值；来自联接到冷却套管118的温度传感器116的发动机冷却剂温度(ECT)；来自联接到曲轴140的霍尔效应传感器120(或其他类型)的表面点火感测信号 (PIP)；来自节气门位置传感器的节气门位置(TP)；以及来自传感器 124的绝对歧管压力信号(MAP)。发动机速度信号RPM可以通过控制器12根据信号PIP产生。来自歧管压力传感器的歧管压力信号 MAP可以用于提供对进气歧管中的真空或压力的指示。控制器12可以基于发动机冷却剂温度而推断发动机温度。在一个示例中，控制器 12可以通过调整进气门150的致动器(例如，致动器152，如上所述) 以调整打开量和/或正时来调整进气门150的打开量和/或正时。

如上所述，图1示出了多缸发动机的仅一个气缸。因此，每个气缸可以类似地包括其自己的一组进气/排气门、燃料喷射器、火花塞等。将了解，发动机10可以包括任何合适的数量的气缸，包括2、3、 4、5、6、8、10、12或更多个气缸。此外，这些气缸中的每一个可以包括参考气缸14通过图1描述和描绘的各种部件中的一些或全部。

在一些示例中，车辆5可以是混合动力车辆，其具有可用于一个或多个车轮55的多个扭矩源。在其他示例中，车辆5是仅具有发动机的常规车辆，或仅具有电机的电动车辆。在所示的示例中，车辆5 包括发动机10和电机52。电机52可以是马达或马达/发电机。当一个或多个离合器56被接合时，发动机10的曲轴140和电机52经由变速器54连接到车轮55。在所描绘的示例中，第一离合器56设在曲轴140与电机52之间，并且第二离合器56设在电机52与变速器 54之间。控制器12可以向每个离合器56的致动器发送信号来接合或脱离离合器，以便将曲轴140与电机52和与其连接的部件连接或断开，和/或将电机52与变速器54和与其连接的部件连接或断开。变速器54可以是变速箱、行星齿轮系统或其他类型的变速器。动力传动系统可以以各种方式配置，包括并联、串联或串并联式混合动力车辆。

电机52从牵引电池58接收电力以向车轮55提供扭矩。电机52 还可以作为发电机操作，以提供电力来为电池58充电，例如在制动操作期间。

车辆5包括车辆部件盖(类似于以下参考图2至图8描述的示例)，其可以被定位成遮蔽车辆的舱(例如，容纳发动机10的发动机舱)内的一个或多个车辆部件。例如，车辆部件盖(本文可以被称为发动机盖) 可以被定位成部分地或完全地遮蔽(例如，视觉上遮挡)发动机10。车辆部件盖可以另外地配置为经由车辆部件盖的实心包壳来减小发动机10的噪声和/或振动，如下所述。

图2至图8示出了车辆部件盖200(和/或车辆部件盖200的一个或多个部件)的各种视图。在一个示例中，车辆部件盖200可以是以上参考图1描述的车辆部件盖。参考轴线299包括在图2至图8中的每一个图中，以用于所示的视图的比较。

图2示出了车辆部件盖200(本文可以被称为发动机盖)的透视图。发动机盖200被配置成联接到车辆的发动机(例如，以上参考图1描述的车辆5的发动机10)，以便视觉上在视野中遮挡(例如，遮蔽)发动机的一个或多个部段。例如，在发动机盖200联接到发动机并且车辆的发动机罩处于打开位置(例如，其中发动机罩枢转远离发动机且车辆的发动机舱从车辆的外部来看视觉上暴露的位置)的状况期间，发动机盖200可以在视野中遮挡发动机的进气歧管(例如，以上参考图1描述的进气歧管)。具体地讲，发动机盖200包括顶端202和底端214，并且在发动机盖200联接到发动机(例如，发动机盖200的底端214被定位成与定位在发动机的上端处的一个或多个部件(诸如进气歧管)共面接触)并且发动机舱打开(例如，发动机罩枢转到打开位置) 的状况期间，发动机盖200的顶端202是视觉上无遮挡的。

发动机盖200包括实心包壳212。包壳212形成发动机盖200的外表面，诸如定位在顶端202处且远离底端214的顶表面216。包壳212是由可压缩材料形成。在一个示例中，可压缩材料(例如，泡沫、橡胶等)可以是弹性材料，其能够响应于施加到包壳212的力而临时地压缩(例如，变形)。在力未施加到包壳212的情况下，弹性材料可以返回到其初始未压缩形状。可压缩材料可以另外地包括相对于其他类型的材料(例如，金属、刚性塑料等)增大的消声特性，并且可以减少由发动机产生的噪声和/或振动的量。在一些示例中，包壳212可以是由聚氨酯泡沫(例如，密度为8磅/立方英尺的聚氨酯泡沫，或具有不同的密度的聚氨酯泡沫)形成。

包壳212是形成为单件的盖200的实心(例如，非中空的)部件。例如，包壳212可以经由注塑成型形成。包壳212不包括定位在包壳 212的内部630内的腔、空隙等(如图6所示)。具体地讲，包壳212 不形成为外壳(例如，具有内腔的壳体)，并且不能分成两个或更多个件。然而，包壳212围绕支撑结构300(由图3至图6示出并在下文描述)模制，并且包壳212和支撑结构300一起形成单个单元。具体地讲，支撑结构300嵌入包壳212内并被包壳212包围。由于支撑结构 300和包壳212一起形成为单个单元，因此支撑结构300和包壳212 不能彼此分离。以下参考图3至图6更详细地描述支撑结构300。

如图2所示，包壳212包括开口端凹部206，其定位在顶端202 处并由包壳212的顶表面216形成。凹部206是顶表面216中的凹陷部，其在z轴的方向从顶表面216朝向底端214延伸。如图4所示，凹部206包括经由多个侧壁404联结到顶表面216的下表面406。凹部206在顶表面216处是敞开的，并且在下表面406处是闭合的。下表面406在朝向底端214的方向上从顶表面216偏移，并且多个侧壁 404在从顶端202朝向底端214的方向上延伸。以此方式，凹部206 仅部分地延伸穿过包壳212。在一个示例中，侧壁404可以垂直于下表面406而定位。在其他示例中，侧壁404可以相对于下表面406成角度定位。例如，顶表面216处的凹部206的周边可以大于下表面 406处的凹部的周边，并且侧壁404可以从顶表面216到下表面406 渐缩。

凹部206被成形为安置(例如，容纳)车标204(其在本文中可以被称为徽标)，如图2所示。在一些示例中，车标204可以包括指示车辆和/或发动机的厂商、型号、品牌、类型等的装饰物。例如，车标204可以包括显示发动机的厂商的装饰物，其被配置成与发动机盖 200联接。在另一个示例中，车标204可以包括显示具有被配置成容纳发动机盖200的发动机舱的车辆的型号的装饰物。在又一个示例中，车标204可以包括显示发动机盖200的型号(例如，名称)和/或制造商的装饰物。

上述装饰物定位在车标204的外表面218处，并且外表面218和装饰物在车标204联接到包壳212(例如，安置在凹部206内)的状况期间是视觉上无遮挡的。例如，如图6的剖视图所示，车标204包括底表面608，底表面608在车标204联接到包壳212的状况下与凹部 206的下表面406共面接触，并且车标204的外表面218定位在发动机盖200的顶端202处。在其他示例中，包壳212可以不包括凹部 206，并且车标204可以替代地直接地联接到顶表面216。

在一个示例中，车标204可以由与包壳212的材料不同的材料形成。例如，车标204可以是由诸如塑料、金属等的刚性材料形成。在其他示例中，车标204可以是由一种或多种不同的材料形成。车标 204可分离地联接到包壳212(例如，经由车标204的多个延伸部，如以下参考图6所述)。车标204可以从包壳212脱离(例如，移除)以进行替换、调整等。

在由图2所示的示例中，包壳212包括主孔210(例如，孔洞)，主孔210具有周边220，周边220被成形为在发动机盖200联接到发动机的状况期间围绕发动机(例如，以上参考图1描述的发动机10) 的一个或多个部件。在一个示例中，主孔210的周边220可以围绕发动机的进油口(例如，由可移除帽盖密封的加油口)。定位在主孔210 的中心处的轴线208(例如，在主孔210的周边220内居于中心)在从顶端202到底端214的方向上延伸。类似地，主孔210从顶端202到底端214完全地延伸穿过发动机盖200。

如上所述，支撑结构300(被示出为相对于图3的包壳212的单独件)嵌入包壳212内。支撑结构300是由刚性材料(例如，塑料、金属等)形成，并且增加了包壳212的耐用性(例如，加强该包壳212)。例如，如上所述，包壳212是由可压缩材料形成。支撑结构300是由更硬的材料(例如，比包壳212的材料的可压缩性基本上更低的材料)形成，以便增加发动机盖200的刚性。因此，支撑结构300可以具有相对于包壳212增加的刚性。另外，支撑结构300可以包括多个臂，所述多个臂被配置为使得支撑结构300能够联接到发动机(例如，经由紧固件，诸如螺栓)。通过将支撑结构300嵌入包壳212内，包壳212 可以由具有增加的降噪和能量吸收特性的可压缩性较高的材料形成，并且支撑结构300可以由更硬、可压缩性较低的材料(例如，不可压缩材料)形成以增加发动机盖200的刚性和耐用性(例如，通过加强周围包壳212)。

支撑结构300包括前端395和相对的后端397。在盖200联接到发动机的状况期间，前端395定位在发动机的前端处，且后端397朝向发动机的后端(例如，远离前端)定位。支撑结构300可以包括环形开口334，环形开口334具有周边350，周边350被成形为围绕(例如，环绕)包壳212的主孔210的周边220。支撑结构300可以嵌入包壳 212内的适当位置，在这个位置中，支撑结构300的任何部分都不延伸到主孔210中。在其他示例中，包壳212可以不包括主孔210和/ 或支撑结构300可以不包括环形开口334。

支撑结构300包括主要部段352，主要部段352具有基本上平坦的平整轮廓(如图6的剖视图所示)。例如，如图3至图6所示，支撑结构300的主要部段352基本上在参考轴线299的x轴和y轴的方向上延伸。支撑结构300包括多个臂(例如，第一臂326、第二臂328、第三臂330和第四臂332)，所述多个臂联结到主要部段352并且在远离主要部段352的方向上延伸。例如，如图3所示，臂中的每一个在相对于主要部段352的垂直方向上(例如，在参考轴线299的z轴方向上和在相对于轴线316的径向方向上)并且远离包壳212的顶端202 延伸。每个臂可以包括远离主要部段352定位的突片。例如，第一臂 326包括第一突片336，第二臂328包括第二突片338，第三臂330 包括第三突片342，并且第四臂332包括第四突片340)。突片中的每一个可以是基本上平坦的(例如，平整的)，并且在一些示例中，突片中的每一个可以相对于臂在垂直方向上(例如，在参考轴线299的x 轴和y轴且平行于主要部段352的方向上)延伸。多个臂还可以为包壳212提供加强并且增加包壳212的耐用性和刚性。

在一些示例中，突片(例如，第一突片336、第二突片338、第三突片342和/或第四突片340)中的一个或多个可以包括被成形为接纳紧固件(例如，螺栓)的孔或槽。例如，如图3所示，第一突片336包括第一槽360，第二突片338包括第二槽362，第三突片342包括第三槽366，并且第四突片340包括孔364。在一些示例中，多个臂中的一个或多个臂可以从包壳212向外延伸到包壳212的外部。例如，多个臂中的臂的第一部分可以部分地嵌入包壳212内，并且所述臂的第二部分可以从包壳212向外延伸到在包壳212外的位置(例如，延伸到发动机所包括的安装支架)。在突片经由紧固件联接到发动机的状况期间，紧固件可以压靠在突片的表面上，以便保持发动机盖200 相对于发动机的位置。例如，插入第一突片336的第一槽360中的紧固件可以将第一突片336的表面按压成与发动机、发动机的某个部件 (例如，进气歧管)和/或其他车辆部件(例如，车辆的车架)的一个或多个表面接合(例如，共面接触)。由于支撑结构300嵌入包壳212内，并且由于包壳212和支撑结构300一起形成为单个单元，因此以此方式将支撑结构300的臂联接到车辆固定(例如，维持)发动机盖200在发动机舱内的位置(例如，维持发动机盖200相对于发动机的位置)。在一些示例中，第一槽360、第二槽362和第三槽366可以各自包括对应的球头螺栓垫环(未示出)，并且每个球头螺栓垫环可以联接到发动机的对应球头螺栓。例如，第一槽360可以包括第一球头螺栓垫环，其适于联接到在第一位置处从发动机突出的第一球头螺栓，第二槽 362可以包括第二球头螺栓垫环，其适于联接到在第二位置处从发动机突出的第二球头螺栓，并且第三槽366可以包括第三球头螺栓垫环，其适于联接到在第三位置处从发动机突出的第三球头螺栓。

在一些示例中(例如，如图3至图6所示)，支撑结构300可以包括沿着主要部段352定位的多个带凹口的部段324(其在本文中可以被称为带凹口的突片)。在本文所述的示例中，支撑结构300包括八个带凹口的部段324。在其他示例中，支撑结构300可以包括不同数量和/或布置的带凹口的部段(例如，四个、五个、十个等)。在一些示例中，支撑结构300的前端395(例如，主要部段352的前端)可以包括比支撑结构300的后端397(例如，主要部段352的后端)更多数量的带凹口的部段324，反之亦然。每个带凹口的部段324可以跨过主要部段352的宽度507延伸(如图5B所示)。例如，如图3所示，两个带凹口的部段324沿着轴线370定位并且沿着主要部段352在轴线 370的方向上延伸，其中轴线370在相对于与轴线370相交的支撑结构300的表面的法线方向上布置。类似地，两个带凹口的部段324沿着轴线372定位且沿着主要部段352在轴线372的方向上延伸，两个带凹口的部段324沿着轴线374定位且在沿着主要部段352的轴线 374的方向上延伸，一个带凹口的部段324沿着轴线376定位且沿着主要部段352在轴线376的方向上延伸，并且一个带凹口的部段324 沿着轴线378定位且沿着主要部段352在轴线378的方向上延伸。轴线372、374、376和378各自相对于它们与之(例如，被定位在主要部段352的外周边处的支撑结构300的边缘)相交的支撑结构300的表面而在法线方向上布置。在一些示例中，一个或多个带凹口的部段 324(例如，围绕环形开口334的带凹口的部段)可以在径向方向上相对于定位在主孔210的中心处的轴线208而延伸(如图2所示)。例如，支撑结构300可以嵌入包壳212内，使得环形开口334围绕主孔210，并且定位在主要部段352的围绕主孔210的部分处的带凹口的部段可以相对于轴线208径向地布置。

每个带凹口的部段324的厚度642在参考轴线299的z轴方向上 (例如，相对于主要部段352的外表面351的法线方向，以及轴线208 的方向)小于主要部段352的厚度644。每个带凹口的部段324部分地延伸到主要部段352的厚度644中(例如，以对应于每个带凹口的部段324的厚度642与主要部段352的厚度644之间的差值的量)。图 6A示出了图6中640处的放大图，其中每个带凹口的部段324包括由第一成角度的表面646和第二成角度的表面648形成的凹口681，其中第一成角度的表面646和第二成角度的表面648相对于主要部段 352的外表面351成角度。第一成角度的表面646和第二成角度的表面648可以在相反的方向上以相同量的角度相对于主要部段352的外表面351成角度。例如，第一成角度的表面646可以在第一方向上相对于外表面351成45度的角度，并且第二成角度的表面648可以在第二方向上相对于外表面351的成45度的角度，其中第一方向与第二方向相反。如图5A所示，每个带凹口的部段定位在沿着主要部段 352的多个位置中的不同的对应位置处。在一些示例中，每个带凹口的部段的长度505与在每个位置处的主要部段352的宽度507相同，其中长度505与宽度507在相同的方向上。

在其他示例中(诸如由图7至图8所示的示例)，支撑结构可以包括相对于由图3所示且以上描述的示例以不同的布置定位的带凹口的部段。例如，图7示出了支撑结构700并且图8示出了支撑结构 800，其中支撑结构700和支撑结构800各自类似于以上参考图3描述的支撑结构300。支撑结构700和支撑结构800包括与以上参考支撑结构300描述的那些类似的零件(例如，主要部段352、环形开口 334、第一臂326、第二臂328、第三臂330、第四臂332等)。类似的部件可以类似地标记而不重新介绍。支撑结构700和支撑结构800各自被配置为嵌入车辆部件盖的实心包壳内(例如，上述发动机盖200 的包壳212)。

由图7所示的支撑结构700包括带凹口的部段724。带凹口的部段724类似于以上参考图3描述的带凹口的部段324。然而，带凹口的部段724跨过主要部段352的宽度相对于带凹口的部段324成角度定位。例如，图7示出了相对于轴线370和轴线372成角度定位的轴线725。一个或多个带凹口的部段724可以在平行于轴线725的方向上(例如，相对于轴线370成角度726)延伸跨过主要部段352。类似地，由图8所示的支撑结构800可以包括带凹口的部段824(类似于带凹口的部段724)，其中带凹口的部段824跨过主要部段352的宽度相对于带凹口的部段324成角度定位。在由图8所示的示例中，带凹口的部段824沿着主要部段352彼此相交。例如，沿着轴线806定位且在轴线806的方向上延伸的第一带凹口的部段826与沿着轴线808定位且在轴线808的方向上延伸的第二带凹口的部段828相交。轴线806相对于轴线370成角度802定位，并且轴线808相对于轴线372成角度 804定位，其中轴线370和轴线372彼此平行，并且其中轴线806和轴线808彼此不平行。在一个示例中，轴线806和轴线808可以彼此垂直定位。

通过将嵌入车辆部件盖的实心包壳(例如，发动机盖200的包壳 212)内的支撑结构配置为包括如上所述的带凹口的部段(例如，包括带凹口的部段324的支撑结构300、包括带凹口的部段724的支撑结构 700，或包括带凹口的部段824的支撑结构800)，可以增加支撑结构的能量吸收特性。例如，响应于冲击(例如)，支撑结构300可以在带凹口的部段324处变形(例如，弯曲、折叠等)和/或分成多个部段，以便从冲击中吸收更大量的机械能。在一个示例中，支撑结构300可以沿着平行于带凹口的部段324中的一个或多个定位的轴线(例如，轴线370、轴线372、轴线374等)变形。在由图7所示且如上所述的支撑结构700的示例中，支撑结构700可以沿着平行于带凹口的部段 724中的一个或多个定位的轴线(例如，轴线725)变形。

在由图8所示且如上所述的支撑结构800的示例中，支撑结构 800可以沿着平行于带凹口的部段824中的一个或多个定位的轴线 (例如，平行于第一带凹口的部段826的轴线806和/或平行于第二带凹口的部段828的轴线808)变形。在其他示例中，带凹口的部段可以具有不同的相对布置，并且支撑结构可以沿着对应于带凹口的部段的延伸方向的不同轴线变形。每个带凹口的部段324可以将主要部段 352分成多个分离部段，如图3的第一分离部段391和第二分离部段 393所示。响应于冲击，第一分离部段391和第二分离部段393可以在带凹口的部段324处彼此分离，使得支撑结构300能够从冲击中吸收增加量的机械能。主要部段352被配置为使得对于多个分离部段中的每个分离部段，多个带凹口的部段中的对应带凹口的部段将分离部段联结到多个分离部段中的相邻对应分离部段。例如，第一分离部段 391通过带凹口的部段324联结到第二分离部段393，其中第二分离部段393和第一分离部段391邻近彼此定位。

以此方式，带凹口的部段的数量和相对布置确定支撑结构(例如，支撑结构可沿着其变形的轴线)的能量吸收特性(例如，变形特性)。例如，由于支撑结构300包括沿着轴线374定位的带凹口的部段324，因此支撑结构300可以响应于相对于支撑结构800(其不包括沿着轴线374定位的带凹口的部段)的冲击而具有增加的沿着轴线374变形的可能性。类似地，由于支撑结构800包括沿着轴线806和808定位的带凹口的部段824，因此支撑结构800可以响应于相对于支撑结构 300的冲击而具有增加的沿着轴线806和/或轴线808变形的可能性。在每个示例中，在支撑结构(例如，支撑结构300、支撑结构700和支撑结构800)不变形的状况(例如，支撑结构未从冲击吸收机械能)期间，支撑结构增加发动机盖的刚性和耐用性。

在一些示例中，支撑结构300(和类似地，支撑结构700和/或支撑结构800)可以包括沿着主要部段352定位的多个锁定孔口。例如，

图3示出了第一锁定孔口318、第二锁定孔口320和第三锁定孔口 322，它们沿着轴线316彼此对准(例如，沿着轴线316定位，其中轴线316与每个锁定孔口的中点相交)。在其他示例中，支撑结构可以包括不同数量的锁定孔口(例如，两个、五个等)和/或锁定孔口的不同布置(例如，其中第一锁定孔口318、第二锁定孔口320和/或第三锁定孔口322中的一个或多个沿着与每个其他锁定孔口不同的轴线定位。

车标204包括多个延伸部(例如，第一延伸部306、第二延伸部 304和第三延伸部302)，所述多个延伸部被定位成在车标204安置在包壳212(如图2所示且如上所述)的凹部206内的状况期间与多个锁定孔口联接(例如，滑动成与之锁定接合)。在由图3所示的示例中，多个延伸部沿着轴线314彼此对准，这类似于多个锁定孔口沿着轴线 316对准。例如，在轴线316的方向上从第一锁定孔口318到第二锁定孔口320的距离380(例如，在轴线316的方向上从轴线312到轴线 310的距离380，其中轴线312和310各自垂直于轴线316，并且其中轴线312与第一锁定孔口318的中点相交且轴线310与第二锁定孔口320的中点相交)与在轴线314的方向上第一延伸部306与第二延伸部304之间的距离相同(其中在通过将多个延伸部联接到多个锁定孔口来将车标204联接到支撑结构300的状况期间，轴线314平行于轴线316并且沿着轴线316定位)。类似地，在轴线316的方向上从第二锁定孔口320到第三锁定孔口322的距离382(例如，在轴线316 的方向上从轴线310到轴线308的距离380，其中轴线310和308各自垂直于轴线316，并且其中轴线310与第二锁定孔口320的中点相交且轴线308与第三锁定孔口322的中点相交)与在轴线314的方向上第二延伸部304与第三延伸部302之间的距离相同。

如图4所示，包壳212的凹部206包括多个开口(例如，第一开口400和第二开口402)，其被定位成与支撑结构300的多个锁定孔口对准。具体地讲，多个开口中的单独的对应开口被定位成与支撑结构 300的每个锁定孔口对准。例如，第一开口400被定位成在从底端214 到顶端202(其中底端214和顶端202由图2示出)的方向上与第三锁定孔口322对准，并且第二开口402被定位成在从底端214到顶端 202的方向上(例如，在参考轴线299的z轴方向上)与第二锁定孔口 320对准。

在由图4所示的示例中，多个开口沿着轴线316(其在本文中可以被称为盖的横向轴线)彼此对准，这类似于多个锁定孔口沿着轴线316 的对准。例如，在轴线316的方向上从第一开口400到第二开口402 的距离450与在轴线316的方向上从第二锁定孔口320到第三锁定孔口322的距离382(如图3所示且如上所述)相同。类似地，凹部206 的多个开口中的第三开口(未示出)以在轴线316的方向上距第二开口 402一定距离远离第二开口402和第一开口400定位，该距离与从第一锁定孔口318到第二锁定孔口320的距离380相同。在一个示例中，多个开口中的每个开口定位在包壳212的顶端202和底端214两者处敞开的单独通道的端部处，其中通道在从顶端202到底端214的方向上完全地延伸穿过包壳212。例如，由图6所示的通道622形成第一开口400，并且由图6所示的通道620形成第二开口402。支撑结构嵌入包壳内的适当位置，使得每个通道(例如，通道622和通道620) 与多个锁定孔口中的相应锁定孔口相交。例如，通道622与第二锁定孔口320相交，并且通道620与第三锁定孔口322相交。在其他示例中，每个通道可以在顶端202处敞开并且在包壳212的底端214处闭合，并且可以在从顶端202到底端214的方向上部分地延伸穿过包壳 212。在其他示例中，通道中的一个或多个可以在顶端202和底端214 二者处敞开，并且开口中的一个或多个可以在顶端202处敞开并且在底端214处闭合。在一些示例中，多个通道中的每个通道在从顶端 202到底端214的方向上从凹部206处的较大的第一直径渐缩到较小的第二直径。另外，多个延伸部中的每个延伸部可以从第三直径渐缩到较小的第四直径，这类似于上述通道的渐缩。

虽然在本文所述的示例中，凹部206的多个开口中的开口在轴线 316的方向上彼此对准，但是在其他示例中，开口可以不同地定位(例如，彼此不对准)。然而，在每个示例中，多个开口中的每个开口在从顶端202到底端214的方向上(例如，在参考轴线299的z轴的方向上)与多个锁定孔口中的对应锁定孔口对准。例如，在锁定孔口以相对于由图3所示的示例不同的布置定位的示例(例如，其中锁定孔口未沿着相同轴线对准的示例)中，凹部206的开口以类似的布置定位，使得凹部206的每个开口(以及形成开口的每个对应通道)与支撑结构300的对应锁定孔口对准。在不包括凹部206的其他示例中，多个开口(例如，第一开口400、第二开口402等)中的开口可以替代地定位在顶部表面216处并且形成开口的每个通道(例如，通道620、通道622等)可以从顶表面216朝向底端214延伸，其中每个开口在从顶表面216朝向底端214的方向(例如，参考轴线299的z轴的方向) 上与支撑结构300的对应锁定孔口对准。

锁定孔口(例如，第一锁定孔口318、第二锁定孔口320和第三锁定孔口322)中的每一个可以是自锁孔口，其被成形为与车标204的多个延伸部中的对应延伸部接合，以便将车标204联接到包壳212(例如，将车标204锁定到凹部206中)。作为示例，图5B示出了围绕第三锁定孔口322的区域520的放大图，区域520由图5A示出。虽然示出第三锁定孔口322作为示例，但是每个其他锁定孔口(例如，第一锁定孔口318和第二锁定孔口320)可以包括类似的配置。

第三锁定孔口322包括第一带凹口的突片500和第二带凹口的突片502(其各自可以在本文中被称为带凹口的部段)，如图5B所示。每个带凹口的突片(例如，第一带凹口的突片500和第二带凹口的突片 502)适于将多个延伸部中的对应延伸部保持在适当位置中。作为每个锁定孔口与包壳212的每个对应通道的相交的示例，支撑结构可以嵌入包壳212内的适当位置，在这个位置中，第一带凹口的突片500和第二带凹口的突片502部分地或完全地定位在通道620中。每个其他锁定孔口(例如，第一锁定孔口318和第二锁定孔口320)包括类似于第一带凹口的突片500和第二带凹口的突片502的带凹口的突片，并且锁定孔口的带凹口的突片可以部分地或完全地定位在包壳的对应通道内(例如，部分地或完全地与之相交)。例如，第二锁定孔口320 的带凹口的突片可以部分地或完全地定位在通道622内，并且第一锁定孔口318的带凹口的突片可以部分地或完全地定位于在凹部206处形成第三开口的通道(未示出)内。在车标204的多个延伸部中的对应延伸部(例如，第三延伸部302)插入(例如，滑动)穿过第三锁定孔口322的状况期间，第一带凹口的突片500和第二带凹口的突片502被压离延伸部并且可以在远离车标204的方向上临时地弯曲。

在一些示例中，第一带凹口的突片500和第二带凹口的突片502 可以由与支撑结构300相同的材料(例如，金属、塑料等)形成，并且可以具有弹簧样的特性。例如，在第三延伸部302未被插入第三锁定孔口322的状况期间，第三锁定孔口322在第一带凹口的突片500与第二带凹口的突片502之间的宽度504小于第三延伸部302的直径，并且第三锁定孔口322的长度506大于第三延伸部302的直径。然而，在第三延伸部302插入第三锁定孔口322的状况期间，第一带凹口的突片500和第二带凹口的突片502通过第三延伸部302枢转远离彼此，从而增加第一带凹口的突片500与第二带凹口的突片502之间的宽度504。在第三延伸部302滑动通过第三锁定孔口322时，第一带凹口的突片500和第二带凹口的突片502可以抵制通过第三延伸部 302进行的枢转并且可以压靠在第三延伸部302上以将第三延伸部 302锁定成与第三锁定孔口322接合。以此方式，第三锁定孔口322 的带凹口的突片使得车标204的第三延伸部302能够在第一方向(例如，从顶端202到底端214的方向)上滑动通过第三锁定孔口322，但是不会使得第三延伸部302在与第一方向相反的第二方向(例如，从底端214到顶端202)上滑动通过第三锁定孔口322。以此方式将第三延伸部302锁定到第三锁定孔口322限制(例如，锁定)第三延伸部302 以使其不会在相反的第二方向上滑动。

如上所述将车标204联接到发动机盖200包括使车标204的多个延伸部(例如，第一延伸部306、第二延伸部304和第三延伸部302) 滑动成与嵌入盖200的实心包壳212内的支撑结构(例如，支撑结构 300、支撑结构700或支撑结构800)的多个锁定孔口锁定接合。例如，第一延伸部306滑动成与第一锁定孔口318锁定接合，第二延伸部 304滑动成与第二锁定孔口320锁定接合，并且第三延伸部302滑动成与第三锁定孔口322锁定接合。仅通过使多个延伸部滑动通过多个锁定孔口将多个延伸部锁定成与多个锁定孔口接合。例如，多个延伸部可以滑动通过形成多个开口(例如，第一开口400、第二开口402 等)的多个通道(例如，通道620、通道622等)，其中多个开口定位在凹部206处。对于多个延伸部中的每个延伸部，延伸部压靠在多个锁定孔口中的对应锁定孔口的自锁部段上。在一个示例中，自锁部段可以是一个或多个带凹口的突片，其类似于以上参考图5B描述的第三锁定孔口322的第一带凹口的突片500和第二带凹口的突片502。将延伸部压靠在对应锁定孔口的自锁部段上可以包括使自锁部段在远离延伸部的方向上枢转。例如，在第三延伸部302滑动通过通道620 并且压靠在第三锁定孔口322上时，第一带凹口的突片500和第二带凹口的突片502可以通过第三延伸部302在远离第三延伸部302的方向上枢转。除了将车标204联接到盖200之外，盖200还可以通过将紧固件(例如，螺栓)插入穿过支撑结构300的臂的开口(例如，326的 336的360、328的338的362、332的340的364和/或330的342的 366)而联接到发动机(例如，发动机10)且进入到发动机、车辆部件或发动机的部件的对应开口中。

图6示出了联接到包壳212的车标204的剖视图。具体地讲，车标204安置在凹部206内，第三延伸部302经由第一开口400插入穿过第三锁定孔口322，并且第二延伸部304经由第二开口402插入穿过第二锁定孔口320。虽然未由图6示出，但是第一延伸部306经由凹部206的多个开口中的第三开口(未示出)插入穿过第一锁定孔口 318，其中第三开口由延伸穿过包壳212的通道(例如，类似于通道620 和通道622)形成。在由图6所示的配置中，第三延伸部302被锁定成与第三锁定孔口322接合，第二延伸部304被锁定成与第二锁定孔口320接合，并且第一延伸部306被锁定成与第一锁定孔口318接合(例如，经由每个锁定孔口的带凹口的突片的枢转，如参考第三锁定孔口 322的第一带凹口的突片500和第二带凹口的突片502在以上示例中所述)。

在这个配置中，车标204可以在没有附加的紧固件(例如，螺栓、螺母、夹子等)的情况下联接到包壳212。例如，如图6所示，在发动机盖200的底端214处，没有附加的紧固件被联接到车标204的延伸部。通过支撑结构300的锁定孔口与车标204的多个延伸部的接合，车标204被锁定在凹部206内的适当位置。通过将车标204配置为在没有紧固件的情况下锁定到支撑结构300，可以减少发动机盖200的组装时间和/或成本(例如，通过减少将车标204联接到支撑结构300 和包壳212的部件的量)。

图2至图8示出了具有各种部件的相对定位的示例性配置。至少在一个示例中，如果被示出为直接地接触彼此或直接地联接，那么这些元件可以分别被称为直接地接触或直接地联接的。类似地，至少在一个示例中，被示出为彼此邻接或邻近的元件可以分别邻接或邻近彼此。作为示例，彼此共面接触安放的部件可以被称为处于共面接触。作为另一个示例，在至少一个示例中，彼此分开地定位且它们之间仅有空间而无其他部件的元件可以被如此称之。作为又一个示例，被示出为在彼此上方/下方、在彼此的相对侧处或在彼此左方/右方的元件可以相对于彼此被如此称之。另外，如图所示，在至少一个示例中，元件的最顶部的元件或点可以被称为部件的“顶部”，并且元件的最底部的元件或点可以被称为部件的“底部”。如本文所用，顶部/底部、上部/下部、上方/下方可以是相对于附图的垂直轴线的，并且用于描述附图的元件相对于彼此的定位。因此，在一个示例中，被示出为在其他元件上方的元件垂直地定位在其他元件上方。作为又一个示例，附图中描绘的元件的形状可以被称为具有那些形状(例如，诸如圆形、直线、平整、弯曲、圆形、倒角、成角度的等)。另外，在至少一个示例中，被示出为彼此相交的元件可以被称为相交元件或彼此相交。此外，在一个示例中，被示出为在另一个元件内或被示出为在另一个元件外的元件可以被如此称之。

以此方式，嵌入车辆部件盖的实心包壳内的支撑结构增加车辆部件盖的刚性。支撑结构可以另外地增加车辆部件盖的能量吸收特性和 /或组装的容易性。通过包括跨过支撑结构的主要部段定位的多个带凹口的部段，支撑结构可以变形，以便吸收增加量的机械能(例如，来自对车辆部件盖的冲击)。通过将支撑结构配置为包括多个锁定孔口，锁定孔口可以与车标的延伸部接合(例如，联接)，以便使得车标能够在没有紧固件的情况下联接到发动机盖和保持车标相对于包壳和支撑结构的位置。使车标的延伸部滑动通过锁定孔口的技术效果是将车标锁定在包壳的表面上。使得支撑结构能够经由多个带凹口的部段变形的技术效果是增加发动机盖的能量吸收特性。

在一个实施例中，一种车辆部件盖包括：实心包壳；以及支撑结构，所述支撑结构嵌入所述包壳内，所述支撑结构包括主要部段和沿着所述主要部段定位的多个带凹口的部段，其中所述多个带凹口的部段中的每个带凹口的部段部分地延伸到所述主要部段的厚度中。在所述盖的第一示例中，所述支撑结构由比所述实心包壳更硬的材料构成。所述盖的第二示例任选地包括第一示例，并且还包括其中所述多个带凹口的部段中的每个带凹口的部段定位在沿着所述主要部段的多个位置中的不同的对应位置处，并且其中每个带凹口的部段的长度与所述主要部段在所述对应位置处的宽度相同。所述盖的第三示例任选地包括第一示例和第二示例中的一个或两个，并且还包括其中每个带凹口的部段的所述长度布置在与所述主要部段在所述对应位置处的所述宽度相同的方向上。所述盖的第四示例任选地包括第一示例至第三示例中的一个或多个或每一个，并且还包括其中每个带凹口的部段的所述长度相对于所述主要部段在所述对应位置处的所述宽度成一定角度布置。所述盖的第五示例任选地包括第一示例至第四示例中的一个或多个或每一个，并且还包括所述支撑结构包括环形部段，所述环形部段被成形为环绕所述实心包壳的主要开口。所述盖的第六示例任选地包括第一示例至第五示例中的一个或多个或每一个，并且还包括其中所述环形部段包括所述多个带凹口的部段中的所述带凹口的部段中的一个。所述盖的第七示例任选地包括第一示例至第六示例中的一个或多个或每一个，并且还包括：其中所述多个带凹口的部段中的第一带凹口的部段相对于所述多个带凹口的部段中的第二带凹口的部段成一定角度布置，所述第一带凹口的部段与所述第二带凹口的部段相交，其中所述第一带凹口的部段和所述第二带凹口的部段各自相对于所述主要部段的宽度成角度。所述盖的第八示例任选地包括第一示例至第七示例中的一个或多个或每一个，并且还包括其中每个带凹口的部段包括由第一成角度的表面和第二成角度的表面形成的凹口，其中所述第一成角度的表面和所述第二成角度的表面相对于所述主要部段的外表面成角度。所述盖的第九示例任选地包括第一示例至第八示例中的一个或多个或每一个，并且还包括其中所述第一成角度的表面和所述第二成角度的表面相对于所述主要部段的所述外表面在相反方向上以相同量的角度成角度。

在一个实施例中，一种系统包括：发动机；以及车辆部件盖，所述车辆部件盖联接到所述发动机，所述盖包括：实心弹性包壳；以及支撑结构，所述支撑结构嵌入所述包壳内，所述支撑结构包括多个分离部段。在所述系统的第一示例中，所述系统还包括多个带凹口的部段，所述多个带凹口的部段将所述多个分离部段中的每个分离部段连接到所述多个分离部段中的每个相邻分离部段。所述系统的第二示例任选地包括第一示例，并且还包括其中所述支撑结构包括前端和后端，所述支撑结构的所述前端朝向所述发动机的前端定位，并且其中所述多个带凹口的部段中的更大量的带凹口的部段定位在所述支撑结构的所述前端而不是所述后端处。所述系统的第三示例任选地包括第一示例和第二示例中的一个或两个，并且还包括其中所述包壳包括主要开口，所述主要开口从所述盖的顶端延伸到所述盖的底端，所述开口被成形为围绕所述发动机的部件。所述系统的第四示例任选地包括第一示例至第三示例中的一个或多个或每一个，并且还包括其中所述支撑结构包括环形部段，所述环形部段由所述多个分离部段形成，并且其中所述环形部段包围所述主要开口的周边。所述系统的第五示例任选地包括第一示例至第四示例中的一个或多个或每一个，并且还包括其中所述环形部段包括多个带凹口的部段，并且其中每个带凹口的部段的长度相对于所述主要开口的中心轴线在径向方向上延伸。

在另一个实施例中，一种车辆部件盖包括：实心包壳，所述实心包壳包括多个通道；以及支撑结构，所述支撑结构嵌入所述包壳内，所述支撑结构包括：主要部段，所述主要部段包括多个分离部段和多个带凹口的部段，其中，对于所述多个分离部段中的每个分离部段，所述多个带凹口的部段中的对应带凹口的部段将所述分离部段连接到所述多个分离部段中的相邻对应分离部段；以及多个锁定孔口，所述多个锁定孔口中的每个锁定孔口被定位成环绕所述多个通道中的对应通道。在所述盖的第一示例中，所述多个锁定孔口中的每个锁定孔定位在所述多个主要部段中的某个主要部段处。所述盖的第二示例任选地包括第一示例，并且还包括其中，所述包壳包括顶端和底端，所述多个通道在所述顶端处的凹陷中形成第一多个开口，并且其中所述多个通道中的每个通道在从所述顶端到所述底端的方向上从所述凹陷处的较大的第一直径到较小的第二直径渐缩。所述盖的第三示例任选地包括第一示例和第二示例中的一个或两个，并且还包括其中所述多个带凹口的部段中的每个带凹口的部段相对于所述主要部分的宽度成角度。

在另一个表示中，一种车辆包括：发动机舱，所述发动机舱中设置有发动机；车辆部件盖，所述车辆部件盖联接到所述发动机，所述盖包括：实心包壳；以及支撑结构，所述支撑结构嵌入所述包壳内，所述支撑结构包括主要部段和沿着所述主要部段定位的多个带凹口的部段，其中所述多个带凹口的部段中的每个带凹口的部段部分地延伸到所述主要部段的厚度中；变速器；以及电机，所述电机可经由一个或多个离合器选择性地联接到所述变速器，所述电机适于驱动所述变速器。

注意，本文包括的示例性控制和估计例程可以与各种发动机和/ 或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和例程可以作为可执行指令存储在非暂时存储器中，并且可以通过包括与各种传感器、致动器和其他发动机硬件结合的控制器的控制系统执行。本文所述的特定例程可以表示任何数量的处理策略中的一个或多个，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。因此，所说明的各种动作、操作和/或功能可以以所说明的序列、并行地执行，或在一些情况下被省略。同样地，处理顺序不一定是实现本文所述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了易于说明和描述而提供的。可以根据所使用的特定策略来重复地执行所说明的动作、操作和/或功能中的一个或多个。另外，所描述的动作、操作和/或功能可以图形地表示要编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时存储器中的代码，其中所描述的动作是通过执行包括与电子控制器结合的各种发动机硬件部件的系统中的指令来执行的。

将了解，本文公开的配置和例程本质上是示例性的，并且这些特定的实施例不应被视为具有限制意义，因为许多变型是可能的。例如，以上技术可应用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4和其他发动机类型。本公开的主题包括本文公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和 /或性质的所有新颖且非显而易见的组合和子组合。

以下权利要求特别指出被视为新颖和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可以是指“一个”要素或“第一”要素或其等同物。这些权利要求应理解为包括一个或多个这样的要素的结合，既不要求也不排除两个或更多个这样的要素。所公开的特征、功能、要素和/或性质的其他组合和子组合可以通过本实用新型的权利要求的修正或通过在本申请或相关申请中提出新的权利要求来要求保护。此类权利要求，无论在范围上相较原始权利要求来说更宽、更窄、相同还是不同，都被视为包括在本公开的主题内。

根据本实用新型，提供了一种车辆部件盖，所述车辆部件盖具有：实心包壳；以及支撑结构，所述支撑结构嵌入所述包壳内，所述支撑结构包括主要部段和沿着所述主要部段定位的多个带凹口的部段，其中所述多个带凹口的部段中的每个带凹口的部段部分地延伸到所述主要部段的厚度中。

根据一个实施例，所述支撑结构由比所述实心包壳更硬的材料构成。

根据一个实施例，本实用新型的特征还在于，所述多个带凹口的部段中的每个带凹口的部段定位在沿着所述主要部段的多个位置中的不同的对应位置处，并且每个带凹口的部段的长度与所述主要部段在所述对应位置处的宽度相同。

根据一个实施例，本实用新型的特征还在于，每个带凹口的部段的所述长度布置在与所述主要部段在所述对应位置处的所述宽度相同的方向上。

根据一个实施例，本实用新型的特征还在于，每个带凹口的部段的所述长度相对于所述主要部段在所述对应位置处的所述宽度成一定角度布置。

根据一个实施例，本实用新型的特征还在于，所述支撑结构包括环形部段，所述环形部段被成形为环绕所述实心包壳的主要开口。

根据一个实施例，本实用新型的特征还在于，所述环形部段包括所述多个带凹口的部段中的所述带凹口的部段中的一个。

根据一个实施例，本实用新型的特征还在于，所述多个带凹口的部段中的第一带凹口的部段相对于所述多个带凹口的部段中的第二带凹口的部段成一定角度布置，所述第一带凹口的部段与所述第二带凹口的部段相交，其中所述第一带凹口的部段和所述第二带凹口的部段各自相对于所述主要部段的宽度成角度。

根据一个实施例，本实用新型的特征还在于，每个带凹口的部段包括由第一成角度的表面和第二成角度的表面形成的凹口，其中所述第一成角度的表面和所述第二成角度的表面相对于所述主要部段的外表面成角度。

根据一个实施例，本实用新型的特征还在于，所述第一成角度的表面和所述第二成角度的表面相对于所述主要部段的所述外表面在相反方向上以相同量的角度成角度。

根据本实用新型，提供了一种系统，所述系统具有：发动机；以及车辆部件盖，所述车辆部件盖联接到所述发动机，所述盖包括：实心弹性包壳；以及支撑结构，所述支撑结构嵌入所述包壳内，所述支撑结构包括多个分离部段。

根据一个实施例，以上实用新型的特征还在于，多个带凹口的部段，所述多个带凹口的部段将所述多个分离部段中的每个分离部段连接到所述多个分离部段中的每个相邻分离部段。

根据一个实施例，以上实用新型的特征还在于，所述支撑结构包括前端和后端，所述支撑结构的所述前端朝向所述发动机的前端定位，并且其中所述多个带凹口的部段中的更大量的带凹口的部段定位在所述支撑结构的所述前端而不是所述后端处。

根据一个实施例，所述包壳包括主要开口，所述主要开口从所述盖的顶端延伸到所述盖的底端，所述开口被成形为围绕所述发动机的部件。

根据一个实施例，以上实用新型的特征还在于，所述支撑结构包括环形部段，所述环形部段由所述多个分离部段形成，并且其中所述环形部段包围所述主要开口的周边。

根据一个实施例，以上实用新型的特征还在于，所述环形部段包括多个带凹口的部段，并且其中每个带凹口的部段的长度相对于所述主要开口的中心轴线在径向方向上延伸。

根据本实用新型，提供了一种车辆部件盖，所述车辆部件盖具有：实心包壳，所述实心包壳包括多个通道；以及支撑结构，所述支撑结构嵌入所述包壳内，所述支撑结构包括：主要部段，所述主要部段包括多个分离部段和多个带凹口的部段，其中，对于所述多个分离部段中的每个分离部段，所述多个带凹口的部段中的对应带凹口的部段将所述分离部段连接到所述多个分离部段中的相邻对应分离部段；以及多个锁定孔口，所述多个锁定孔口中的每个锁定孔口被定位成环绕所述多个通道中的对应通道。

根据一个实施例，以上实用新型的特征还在于，所述多个锁定孔口中的每个锁定孔定位在所述多个主要部段中的某个主要部段处。

根据一个实施例，以上实用新型的特征还在于，所述包壳包括顶端和底端，所述多个通道在所述顶端处的凹陷中形成第一多个开口，并且其中所述多个通道中的每个通道在从所述顶端到所述底端的方向上从所述凹陷处的较大的第一直径到较小的第二直径渐缩。

根据一个实施例，以上实用新型的特征还在于，所述多个带凹口的部段中的每个带凹口的部段相对于所述主要部分的宽度成角度。

Claims (10)

1.一种车辆部件盖，其特征在于，所述车辆部件盖包括：

实心包壳；以及

支撑结构，所述支撑结构嵌入所述包壳内，所述支撑结构包括主要部段和沿着所述主要部段定位的多个带凹口的部段，其中所述多个带凹口的部段中的每个带凹口的部段部分地延伸到所述主要部段的厚度中。

2.如权利要求1所述的盖，其特征在于，所述支撑结构由比所述实心包壳更硬的材料构成。

3.如权利要求1所述的盖，其特征在于，所述多个带凹口的部段中的每个带凹口的部段定位在沿着所述主要部段的多个位置中的不同的对应位置处，并且每个带凹口的部段的长度与所述主要部段在所述对应位置处的宽度相同。

4.如权利要求3所述的盖，其特征在于，每个带凹口的部段的所述长度布置在与所述主要部段在所述对应位置处的所述宽度相同的方向上。

5.如权利要求3所述的盖，其特征在于，每个带凹口的部段的所述长度相对于所述主要部段在所述对应位置处的所述宽度成角度布置。

6.如权利要求1所述的盖，其特征在于，所述支撑结构包括环形部段，所述环形部段被成形为环绕所述实心包壳的主要开口。

7.如权利要求6所述的盖，其特征在于，所述环形部段包括所述多个带凹口的部段中的所述带凹口的部段中的一个。

8.如权利要求1所述的盖，其特征在于，所述多个带凹口的部段中的第一带凹口的部段相对于所述多个带凹口的部段中的第二带凹口的部段成角度布置，所述第一带凹口的部段与所述第二带凹口的部段相交，其中所述第一带凹口的部段和所述第二带凹口的部段各自相对于所述主要部段的宽度成角度。

9.如权利要求1所述的盖，其特征在于，每个带凹口的部段包括由第一成角度的表面和第二成角度的表面形成的凹口，其中所述第一成角度的表面和所述第二成角度的表面相对于所述主要部段的外表面成角度。

10.如权利要求9所述的盖，其特征在于，所述第一成角度的表面和所述第二成角度的表面相对于所述主要部段的所述外表面在相反方向上以相同量的角度成角度。