CN209365827U - 一种新能源汽车车用余热回收式热泵空调系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种新能源汽车车用余热回收式热泵空调系统，包括电动压缩机、第一板式换热器，第一电子膨胀阀，室外热交换器，电磁阀，气液分离器，第二电子膨胀阀，第一单向阀、第二单向阀、室内蒸发器、暖风芯体，所述电动压缩机的输出端连接有第一板式换热器，第一板式换热器的一端输出端设置有PTC水加热器，PTC水加热器的输出端连接有暖风芯体。本新能源汽车车用余热回收式热泵空调系统在使用时，与室外热交换器和板式换热器并联的余热回收系统相比，该系统采用第三板式换热器和第二板式换热器串联的布置方式，可实现电池冷却和电机电控余热回收功能，节省一些阀件和管路、简化了空间布置；整体简化了空间布置，节省了系统成本、简化了系统控制。

Description

一种新能源汽车车用余热回收式热泵空调系统

技术领域

本实用新型涉及新能源电动汽车技术领域，具体为一种新能源汽车车用余热回收式热泵空调系统。

背景技术

目前，国家大力支持发展新能源电动汽车，新能源电动汽车也越来越受人们欢迎。但是当下在低环境温度下，新能源汽车主要通过PTC电加热风采暖，虽然该方法能够满足乘员舱热需求，但由于风加热PTC效率小于1而能耗过大，会使整车续航里程大幅衰减。因此，在满足乘员舱制冷、除湿需求的情况下，如何提高新能源汽车低温下的采暖能力和效率，并且不会造成续航衰减，这成为发展新能源汽车所面临的一大课题。当下大多数企业开始研究并采用使用制冷剂的热泵空调系统来实现低温采暖，但新能源汽车热泵空调系统主要面临以下几个问题：第一， 新能源汽车热泵空调系统在低环境温度下的制热能力较差，送风温度较低，无法满足乘员舱的热需求；第二，新能源汽车热泵空调系统要实现乘员舱制冷、采暖、除湿等需求，而不同需求下的空调系统内部的制冷剂流动路径不同，这就会使该系统具有较多的管路、控制部件，不仅使系统控制更复杂，同时也增加了成本；第三，新能源汽车热泵空调系统管路、控制部件较多，不仅占据了前舱更多空间，也因为较多的接头而增加了系统制冷剂或其他工质泄漏的风险，有必要加以改进，因此需要一种新能源汽车车用热泵空调系统。

发明内容

本实用新型的目的在于提供一种新能源汽车车用余热回收式热泵空调系统，具有简化了空间布置，节省了系统成本、简化了系统控制的优点，解决了现有技术中在满足乘员舱制冷、除湿需求的情况下，能提高新能源汽车低温下的采暖能力和效率，并且不会造成续航衰减的问题。

为实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案：一种新能源汽车车用余热回收式热泵空调系统，包括电动压缩机、第一板式换热器，第一电子膨胀阀，室外热交换器，电磁阀，气液分离器，第二电子膨胀阀，第一单向阀、第二单向阀、室内蒸发器、暖风芯体，所述电动压缩机的输出端连接有第一板式换热器，第一板式换热器的一端输出端设置有PTC水加热器，PTC水加热器的输出端连接有暖风芯体；所述暖风芯体的下端设置有温度风门，暖风芯体的输出端设置有第一水壶和第一电子水泵，第一电子水泵的输出端与第一板式换热器的另一端连接；所述第一板式换热器的另一输出端连接有第一电子膨胀阀和室外热交换器，室外热交换器的侧端设置有散热水箱，散热水箱的侧端设置有电子风扇；所述散热水箱的输出端依次设置有第三板式换热器、三通比例调节阀，电机电控冷却板、第三电子水泵和第三水壶，三通比例调节阀与散热水箱的输出端连接，第三水壶的输出端与散热水箱的输入端连接；所述电动压缩机的输入端依次连接有气液分离器、第一单向阀和室内蒸发器，气液分离器与室外热交换器的下端之间连接有电磁阀，室内蒸发器与室外热交换器的下端之间连接有第二电子膨胀阀；所述第二电子膨胀阀输出端依次设置有第三电子膨胀阀和第二板式换热器，第二板式换热器与第三板式换热器输入端连接，第三板式换热器的输出端连接有第二单向阀；所述第二板式换热器的输出端依次设置有电池冷却板、第二电子水泵和第二水壶，第二水壶的输出端与第二板式换热器的输入端连接。

优选的，所述所述室外热交换器、散热水箱和电子风扇相互叠加布置，且室外热交换器、散热水箱和电子风扇所在的平面相互平行。

优选的，所述室内蒸发器、暖风芯体和温度风门设置于空调箱内。

优选的，所述第三板式换热器串联布置在第二板式换热器之后，同时与室外热交换器形成串联布置。

优选的，所述三通比例调节阀的三个接口分别与散热水箱的输出端、第三板式换热器输入端和电机电控冷却板的输入端相连。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果如下：

1、与市场上大多数采用PTC风加热器采暖的空调系统相比，该发明系统能够在低温下利用冷媒吸收环境中的热量并释放到乘员舱，极大的降低了整车的能耗，提升整车续航里程。

2、该系统具有电机余热回收功能，室外热交换器、散热水箱和电子风扇相互叠加布置，且室外热交换器、散热水箱和电子风扇所在的平面相互平行，电子风扇吸入的风经过室外热交换器进行一次换热，再经过散热水箱进行二次换热；室内蒸发器、暖风芯体和温度风门设置于空调箱内，暖风芯体提供热量，室内蒸发器将室内的水汽进行蒸发，达到除湿效果；三通比例调节阀的三个接口分别与散热水箱的输出端、第三板式换热器输入端和电机电控冷却板的输入端相连，用于调节分配由电机电控冷却板流出循环液的流量，在低温工况下，当冷媒循环系统无法满足乘员舱热需求时，第三板式换热器可以吸收电机电控余热，向乘员舱释放更多的热量，在满足乘员舱舒适性的前提下，使PTC水加热器尽可能少的介入，提高整个系统的能效，同时可以进一步提升整车的续航里程。

3、与室外热交换器和板式换热器并联的余热回收系统相比，该系统采用第三板式换热器和第二板式换热器串联的布置方式，可实现电池冷却和电机电控余热回收功能，节省一些阀件和管路、简化了空间布置，也节省了系统成本、简化了控制；此外，该系统采用可全开的大口径电子膨胀阀全开内径接近所连管路的内径，与小口径电子膨胀阀并联截止阀的系统相比，一方面简化了系统布置、简化了管路、减少了系统泄漏点，另一方面也简化了系统控制。

附图说明

图1为本实用新型的系统结构方案示意图；

图2为本实用新型的热泵+余热回收串联采暖模式时介质的流动路径示意图，其中加粗部分表示介质的流动路径；

图3为本实用新型的制冷模式时介质的流动路径示意图，其中加粗部分表示介质的流动路径；

图4为本实用新型的电池冷却模式时介质的流动路径示意图，其中加粗部分表示介质的流动路径；

图5为本实用新型的双蒸模式时介质的流动路径示意图，其中加粗部分表示介质的流动路径。

图中：1、电动压缩机；2、第一板式换热器；3、第一电子膨胀阀；4、室外热交换器；5、电磁阀；6、气液分离器；7、第二电子膨胀阀；8、第一单向阀；9、第二单向阀；10、室内蒸发器；11、暖风芯体；12、温度风门；13、PTC水加热器；14、第一电子水泵；15、第一水壶；16、第三电子膨胀阀；17、第二板式换热器；18、第三板式换热器；19、三通比例调节阀；20、散热水箱；21、电子风扇；22、电机电控冷却板；23、电池冷却板；24、第二电子水泵；25、第二水壶；26、第三电子水泵；27、第三水壶。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

请参阅图1，一种新能源汽车车用余热回收式热泵空调系统，包括电动压缩机1、第一板式换热器2，第一电子膨胀阀3，室外热交换器4，电磁阀5，气液分离器6，第二电子膨胀阀7，第一单向阀8、第二单向阀9、室内蒸发器10、暖风芯体11，电动压缩机1的输出端连接有第一板式换热器2，第一板式换热器2的一端输出端设置有PTC水加热器13，PTC水加热器13的输出端连接有暖风芯体11；暖风芯体11的下端设置有温度风门12，暖风芯体11的输出端设置有第一水壶15和第一电子水泵14，第一电子水泵14的输出端与第一板式换热器2的另一端连接；第一板式换热器2的另一输出端连接有第一电子膨胀阀3和室外热交换器4，室外热交换器4的侧端设置有散热水箱20，散热水箱20的侧端设置有电子风扇21；散热水箱20的输出端依次设置有第三板式换热器18、三通比例调节阀19，电机电控冷却板22、第三电子水泵26和第三水壶27，三通比例调节阀19与散热水箱20的输出端连接，第三水壶27的输出端与散热水箱20的输入端连接；电动压缩机1的输入端依次连接有气液分离器6、第一单向阀8和室内蒸发器10，气液分离器6与室外热交换器4的下端之间连接有电磁阀5，室内蒸发器10与室外热交换器4的下端之间连接有第二电子膨胀阀7；第二电子膨胀阀7输出端依次设置有第三电子膨胀阀16和第二板式换热器17，第二板式换热器17与第三板式换热器18输入端连接，第三板式换热器18的输出端连接有第二单向阀9；第二板式换热器17的输出端依次设置有电池冷却板23、第二电子水泵24和第二水壶25，第二水壶25的输出端与第二板式换热器17的输入端连接；该新能源汽车车用热泵空调系统主要由六个子系统组成，分别是，1、电机电控余热回收系统；2、冷媒循环系统；3、二次回路循环系统； 4、电池冷却系统；5、双蒸系统；6、水箱散热系统。

其中，电机电控余热回收系统主要由第二板式换热器17后串联的第三板式换热器18，电机电控冷却板22，第三水壶27，第三电子水泵26，散热水箱20，电子风扇21，三通比例调节阀19组成。其中，第三板式换热器18，电机电控冷却板22，第三水壶27，第三电子水泵26，散热水箱20，电子风扇21，三通比例调节阀19组成一个循环。其中，电机电控冷却板22，第三水壶27，第三电子水泵26，散热水箱20，电子风扇21，三通比例调节阀19组成一个循环。其中，第三板式换热器18串联布置在第二板式换热器17之后，同时与室外热交换器4形成串联布置方式，这与并联布置方式相比，一方面节省了一些阀件等零部件、简化了空间布置，另一方面也节省了系统成本、简化了控制。同时，第三板式换热器18与第二板式换热器17串联布置方式可实现电池冷却和余热回收。

其中，冷媒循环系统主要由电动压缩机1，第一板式换热器2，第一电子膨胀阀3，室外热交换器4，电子风扇21，电磁阀5，气液分离器6，第二电子膨胀阀7，室内蒸发器10，第一单向阀8。其中，第一板式换热器2，第一电子膨胀阀3，室外热交换器4，电子风扇21，电磁阀5，气液分离器6组成一个循环。其中，电动压缩机1，第一板式换热器2，第一电子膨胀阀3，室外热交换器4，电子风扇21，气液分离器6，第二电子膨胀阀7，室内蒸发器10，第一单向阀8组成一个循环。

其中，二次回路循环系统主要由第一板式换热器2，PTC水加热器13，温度风门12，暖风芯体11，第一水壶15，第一电子水泵14组成。其中，第一板式换热器2，PTC水加热器13，温度风门12，暖风芯体11，第一水壶15，第一电子水泵14组成一个循环。其中PTC水加热器13可根据乘员舱热需求决定是否开启。

其中，电池冷却系统主要由电池冷却板23，第二电子水泵24，第二水壶25，第二板式换热器17，第三电子膨胀阀16组成。

其中，双蒸系统主要由冷媒循环系统，电池冷却系统，第三板式换热器18，第二单向阀9组成。其中，电动压缩机1，第一板式换热器2，第一电子膨胀阀3，室外热交换器4，电子风扇21，气液分离器6，第二电子膨胀阀7，室内蒸发器10，第一单向阀8组成一个循环。其中，电动压缩机1，第一板式换热器2，第一电子膨胀阀3，室外热交换器4，电子风扇21，气液分离器6，第三电子膨胀阀16，第二板式换热器17，第三板式换热器18，第二单向阀9，电池冷却板23，第二水壶25，第二电子水泵24组成一个循环。

其中，水箱散热系统主要由电机电控冷却板22，第三水壶27，第三电子水泵26，散热水箱20，电子风扇21，三通比例调节阀19组成。

其中，第一板式换热器2用于向二次回路系统中释放热量；暖风芯体11位于空调箱内部，用于对通过室内蒸发器10的风进行加热；PTC水加热器13用于二次加热二次回路系统中的循环液，扩大热泵温度应用范围；室内蒸发器10用于对通过空调箱的风进行冷却；室外热交换器4用于与室外大气进行换热；散热水箱20用于对电机电控等电器设备进行冷却，热量散失于环境；第二板式换热器17用于吸收电池冷却板23中循环液热量，对电池进行冷却；第三板式换热器18用于吸收电机电控冷却板22中循环液热量，并将吸收的热量供给乘员舱；第一电子膨胀阀3具备全开功能，且最大口径接近所连接管内径，通过调节其开度，来调节冷媒流量；第二电子膨胀阀7设于室内蒸发器10前端，通过调节其开度来调节冷媒流量；第三电子膨胀阀16设于第二板式换热器17前端，通过调节其开度来调节冷媒流量，同样具有全开功能；第一单向阀8与第二单向阀9具备单向流通功能，防止冷媒逆向流动；三通比例调节阀19用于调节分配由电机电控冷却板22流出循环液的流量。

其中，该系统中所用制冷剂为R134a或者R1234yf，二次回路循环系统、电机电控余热回收系统中的余热吸收部分、电池冷却系统、水箱散热系统中的循环介质为水或水-乙二醇冷冻液。

实施例一：

请参阅图2，一种新能源汽车车用余热回收式热泵空调系统，当单纯的热泵系统无法满足乘员舱热需求时，系统启用热泵+余热回收串联采暖模式。

由电动压缩机1排出的高温高压的制冷剂气体流向第一板式换热器2，在第一板式换热器2经过冷却冷凝后的制冷剂液体流经第一电子膨胀阀3进行节流成为低温低压两相态制冷剂，之后流向室外换热器4，与外部环境进行换热，在经过第三电子膨胀阀16、第二板式换热器17，进入第三板式换热器18，吸收来自电机电控的热量，之后经过第二单向阀9流入气液分离器6中进行气液分离，分离后的气态制冷剂进入电动压缩机1，完成一个循环。

由电动压缩机1排出的高温高压制冷剂气体在第一板式换热器2中与二次回路中的低温循环液进行热交换，被加热的循环液流向暖风芯体11中与经过室内蒸发器10后的冷空气进行热交换，被加热的风送入乘员舱；由暖风芯体11流出的低温循环液经第一水壶15、第一电子水泵14重新进入第一板式换热器2，完成一个循环，此时温度风门12打开。

由电机电控冷却板22流出的中温循环液进入第三板式换热器18，向第三板式换热器18中的制冷剂进行放热使其蒸发，之后流入散热水箱20与环境进行换热，再经过第三电子水泵26、第三水壶27流向电机电控冷却板22，完成一个循环。此时，可根据乘员舱热需求，调节三通比例调节阀19的开度进行流量分配。

此模式下，第一电子膨胀阀3节流，第二电子膨胀阀7关闭，第三电子膨胀阀16全开，电磁阀5关闭，第一电子水泵14、第三电子水泵26根据工况需求调节水流量，第二电子水泵24关闭，散热水箱20后的电子风扇21开启，空调箱内部的鼓风机开启，温度风门12打开。

如以上模式仍无法满足乘员舱热需求，可开启二次回路中的水PTC加热器进行辅助加热。

实施例二：

请参阅图3，一种新能源汽车车用余热回收式热泵空调系统，在高温工况下，当乘员舱需要降温时，系统启用制冷运行模式。由电动压缩机1排出的高温高压的制冷剂气体经过第一板式换热器2、第一电子膨胀阀3后进入室外换热器4，向外界环境放热使内部制冷剂冷凝为过冷制冷剂后经第二电子膨胀阀7节流成为低温低压两相态制冷剂，之后流向室内蒸发器10，对通过室内蒸发器10的高温空气进行冷却，并利用鼓风机将冷却下来的空气送入乘员舱，由室内蒸发器10流出的近饱和气态的制冷剂经第一单向阀8进入气液分离器6，分离后的气态制冷剂进入电动压缩机1，完成一个循环。此时，温度风门12关闭。

由电机电控冷却板22流出的高温循环液经三通比例调节阀19全部进入散热水箱20，向环境中散热，流出的低温循环液经第三电子水泵26、第三水壶27进入电机电控冷却板22对电机电控等电器件进行冷却，完成一个循环。

此模式下，第一电子膨胀阀3全开，第二电子膨胀阀7节流，第三电子膨胀阀16、电磁阀5关闭，第一电子水泵14、第二电子水泵24关闭，第三电子水泵26根据工况需求调节循环液流量，散热水箱20后的电子风扇21开启，空调箱内部的鼓风机开启，温度风门12关闭。

实施例三：

请参阅图4，一种新能源汽车车用余热回收式热泵空调系统，在高温工况下，当车辆需要进行快充时，需要对电池进行冷却，此时系统启用电池冷却模式运行模式。

由电动压缩机1排出的高温高压的制冷剂气体经过第一板式换热器2、第一电子膨胀阀3后进入室外换热器4，向外界环境放热使内部制冷剂冷凝为过冷制冷剂后经第三电子膨胀阀16节流成为低温低压两相态制冷剂，之后流向第二板式换热器17对来自电池冷却板23的高温循环液进行冷却，由第二板式换热器17流出的低温近饱和气态制冷剂经第三板式换热器18、第二单向阀9进入气液分离器6，分离后的气态制冷剂进入电动压缩机1，完成一个循环。

由电池冷却板23流出的高温循环液与由第二板式换热器17流出的低温近饱和气态制冷剂进行换热，冷却后的循环液经第二水壶25、第二电子水泵24流入电池冷却板对电池进行冷却，完成一个循环。

由电机电控冷却板22流出的高温循环液经三通比例调节阀19全部进入散热水箱20，向环境中散热，流出的低温循环液经第三电子水泵26、第三水壶27进入电机电控冷却板22对电机电控等电器件进行冷却，完成一个循环。

此模式下，第一电子膨胀阀3全开，第二电子膨胀阀7、电磁阀5关闭，第三电子膨胀阀16节流，第一电子水泵14关闭，第二电子水泵24、第三电子水泵26根据工况需求调节循环液流量，散热水箱20后的电子风扇21开启，空调箱内部的鼓风机关闭。

实施例四：

请参阅图5，一种新能源汽车车用余热回收式热泵空调系统，在高温工况下，当乘员舱和电池同时需要冷却时，此时系统启用双蒸模式运行。

由电动压缩机1排出的高温高压的制冷剂气体经过第一板式换热器2、第一电子膨胀阀3后进入室外换热器4，向外界环境放热使内部制冷剂冷凝为过冷制冷剂后分两路。一路经第三电子膨胀阀16节流成为低温低压两相态制冷剂，之后流向第二板式换热器17对来自电池冷却板23的高温循环液进行冷却，另一路经第二电子膨胀阀7节流成为低温低压两相态制冷剂，之后流向室内蒸发器10，对通过室内蒸发器的高温空气进行冷却，并利用鼓风机将冷却下来的空气送入乘员舱，之后由第二板式换热器17流出的低温制冷剂经第三板式换热器18、第二单向阀9后与由室内蒸发器10流出的低温制冷剂经第一单向阀8汇合后进入气液分离器6，分离后的气态制冷剂进入电动压缩机1，完成一个循环。此时，温度风门12关闭。

由电池冷却板23流出的高温循环液与由第二板式换热器17流出的低温制冷剂进行换热，冷却后的循环液经第二水壶25、第二电子水泵24流入电池冷却板23对电池进行冷却，完成一个循环。

由电机电控冷却板22流出的高温循环液经三通比例调节阀19全部进入散热水箱20，向环境中散热，流出的低温循环液经第三电子水泵26、第三水壶27进入电机电控冷却板22对电机电控等电器件进行冷却，完成一个循环。

此模式下，第一电子膨胀阀3全开，电磁阀5关闭，第二电子膨胀阀7、第三电子膨胀阀16根据乘员舱和电池的热负荷需求调节分配由室外换热器4流出的制冷剂流量并进行节流，第一电子水泵14关闭，第二电子水泵24、第三电子水泵26根据工况需求调节循环液流量，散热水箱20后的电子风扇21开启，空调箱内部的鼓风机开启，温度风门12关闭。

综上所述：本新能源汽车车用余热回收式热泵空调系统，在使用时，与市场上大多数采用PTC风加热器采暖的空调系统相比，该发明系统能够在低温下利用冷媒吸收环境中的热量并释放到乘员舱，极大的降低了整车的能耗，提升整车续航里程；在低温工况下，当冷媒循环系统无法满足乘员舱热需求时，第三板式换热器18可以吸收电机电控余热，向乘员舱释放更多的热量，在满足乘员舱舒适性的前提下，使PTC水加热器13尽可能少的介入，提高整个系统的能效，同时可以进一步提升整车的续航里程；与室外热交换器4和板式换热器并联的余热回收系统相比，该系统采用第三板式换热器18和第二板式换热器17串联的布置方式，可实现电池冷却和电机电控余热回收功能，节省一些阀件和管路、简化了空间布置，也节省了系统成本、简化了控制；此外，该系统采用可全开的大口径电子膨胀阀全开内径接近所连管路的内径，与小口径电子膨胀阀并联截止阀的系统相比，一方面简化了系统布置、简化了管路、减少了系统泄漏点，另一方面也简化了系统控制；整体简化了空间布置，节省了系统成本、简化了系统控制。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本实用新型的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由所附权利要求及其等同物限定。

Claims (5)

1.一种新能源汽车车用余热回收式热泵空调系统，包括电动压缩机（1）、第一板式换热器（2），第一电子膨胀阀（3），室外热交换器（4），电磁阀（5），气液分离器（6），第二电子膨胀阀（7），第一单向阀（8）、第二单向阀（9）、室内蒸发器（10）、暖风芯体（11），其特征在于：所述电动压缩机（1）的输出端连接有第一板式换热器（2），第一板式换热器（2）的一端输出端设置有PTC水加热器（13），PTC水加热器（13）的输出端连接有暖风芯体（11）；所述暖风芯体（11）的下端设置有温度风门（12），暖风芯体（11）的输出端设置有第一水壶（15）和第一电子水泵（14），第一电子水泵（14）的输出端与第一板式换热器（2）的另一端连接；所述第一板式换热器（2）的另一输出端连接有第一电子膨胀阀（3）和室外热交换器（4），室外热交换器（4）的侧端设置有散热水箱（20），散热水箱（20）的侧端设置有电子风扇（21）；所述散热水箱（20）的输出端依次设置有第三板式换热器（18）、三通比例调节阀（19），电机电控冷却板（22）、第三电子水泵（26）和第三水壶（27），三通比例调节阀（19）与散热水箱（20）的输出端连接，第三水壶（27）的输出端与散热水箱（20）的输入端连接；所述电动压缩机（1）的输入端依次连接有气液分离器（6）、第一单向阀（8）和室内蒸发器（10），气液分离器（6）与室外热交换器（4）的下端之间连接有电磁阀（5），室内蒸发器（10）与室外热交换器（4）的下端之间连接有第二电子膨胀阀（7）；所述第二电子膨胀阀（7）输出端依次设置有第三电子膨胀阀（16）和第二板式换热器（17），第二板式换热器（17）与第三板式换热器（18）输入端连接，第三板式换热器（18）的输出端连接有第二单向阀（9）；所述第二板式换热器（17）的输出端依次设置有电池冷却板（23）、第二电子水泵（24）和第二水壶（25），第二水壶（25）的输出端与第二板式换热器（17）的输入端连接。

2.根据权利要求1所述的一种新能源汽车车用余热回收式热泵空调系统，其特征在于：所述室外热交换器（4）、散热水箱（20）和电子风扇（21）相互叠加布置，且室外热交换器（4）、散热水箱（20）和电子风扇（21）所在的平面相互平行。

3.根据权利要求1所述的一种新能源汽车车用余热回收式热泵空调系统，其特征在于：所述室内蒸发器（10）、暖风芯体（11）和温度风门（12）设置于空调箱内。

4.根据权利要求1所述的一种新能源汽车车用余热回收式热泵空调系统，其特征在于：所述第三板式换热器（18）串联布置在第二板式换热器（17）之后，同时与室外热交换器（4）形成串联布置。

5.根据权利要求1所述的一种新能源汽车车用余热回收式热泵空调系统，其特征在于：所述三通比例调节阀（19）的三个接口分别与散热水箱（20）的输出端、第三板式换热器（18）输入端和电机电控冷却板（22）的输入端相连。