CN209150750U - 车载充电机和电动车辆 - Google Patents

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Abstract

本实用新型公开了一种车载充电机和电动车辆，车载充电机包括：充电机本体，充电机本体与车辆的动力电池相连；交流输入端口，交流输入端口设置在充电机本体上，适于连接供电设备；逆变输出端口，逆变输出端口设置在充电机本体上，适于连接用电设备；切换装置，切换装置的一端与充电机本体相连，切换装置的另一端可选择地与交流输入端口和逆变输出端口相连，其中，在充电模式下，切换装置的另一端与交流输入端口相连，或者，在放电模式下，切换装置的另一端与逆变输出端口相连。该车载充电机增加独立的逆变输出端口，使充电端口与放电端口实现分离，从而可以增加放电功能的应用场景，且无需增加额外的配电单元，成本较低。

Description

车载充电机和电动车辆
技术领域
本实用新型涉及汽车技术领域，特别涉及一种车载充电机和电动车辆。
背景技术
随着国际社会对环境保护要求的不断升高，传统燃油车辆越来越无法适应未来社会的发展需求，新能源汽车的市场应用规模不断加大，电动汽车更是目前新能源汽车发展的主流方案，车载充电机(OBC)作为电动汽车的主要组成部件，功能却过于单一。
另一方面，随着人们生活水平的提高，对生活品质的要求也不断提升，汽车作为人们生活中常用工具，功能多样性和豪华性也是必然方向。车辆内配备电视、电脑、冰箱，按摩器等电器设备显然符合需求趋势。
相关技术中，车载充电机作用一般限于在车辆的慢充过程中将电网的交流电转换为车辆电池管理系统请求的直流电为动力电池充电。
虽然当下已经有一些车载充电机方案具备逆变功能，能够将动力电池的直流电逆变成220V市电，但其输出接口都是直接采用正向充电的交流输入口，逆变输出的交流电只能通过车辆交流充电插座(车辆交流充电口)导向车外，这造成了车辆只有在静止时才能向车外负载提供交流电，应用场景过少。或者，在车内再增加额外的配电单元：即在车载充电机的端口与车辆交流充电口之间增加分线，这样需要在车内新增一个带控制功能的配电盒，内置可控开关来避免充电时车内用电电路直接带电，造成安全隐患，这无疑会提高整车成本。
发明内容
本实用新型旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种车载充电机，该车载充电机增加独立的逆变输出端口，使充电端口与放电端口实现分离，从而可以增加放电功能的应用场景，且无需增加额外的配电单元，成本较低。
本实用新型的另一个目的在于提出一种电动车辆。
为达到上述目的，本实用新型一方面提出了一种车载充电机，包括：充电机本体，所述充电机本体与车辆的动力电池相连；交流输入端口，所述交流输入端口设置在所述充电机本体上，适于连接供电设备；逆变输出端口，所述逆变输出端口设置在所述充电机本体上，适于连接用电设备；切换装置，所述切换装置的一端与所述充电机本体相连，所述切换装置的另一端可选择地与所述交流输入端口和所述逆变输出端口相连，其中，在充电模式下，所述切换装置的另一端与所述交流输入端口相连，或者，在放电模式下，所述切换装置的另一端与所述逆变输出端口相连。
根据本实用新型的车载充电机，增加独立的逆变输出端口，使充电端口与放电端口实现分离，从而可以增加放电功能的应用场景，且无需增加额外的配电单元，成本较低。
另外，根据本实用新型的车载充电机还可以具有如下附加技术特征：
具体地，所述切换装置包括：第一开关，所述第一开关的一端与所述充电机本体的第一端相连，所述第一开关的另一端可选择地与所述交流输入端口的第一端和所述逆变输出端口的第一端相连；第二开关，所述第二开关的一端与所述充电机本体的第二端相连，所述第二开关的另一端可选择地与所述交流输入端口的第二端和所述逆变输出端口的第二端相连。
进一步地，在充电模式下，所述第一开关的另一端与所述交流输入端口的第一端相连，所述第二开关的另一端与所述交流输入端口的第二端相连；或者，在放电模式下，所述第一开关的另一端与所述逆变输出端口的第一端相连，所述第二开关的另一端与所述逆变输出端口的第二端相连。
更进一步地，所述第一开关为单刀双掷开关，所述第二开关为单刀双掷开关。
具体地，所述车载充电机还包括直流端口，所述直流端口设置在所述充电机本体上，适于与所述动力电池相连。
具体地，所述车载充电机还包括低压控制端口，所述低压控制端口设置在所述充电机本体上，适于与所述车辆的整车控制器相连。
进一步地，所述低压控制端口通过所述车辆的CAN总线与所述整车控制器相连。
为达到上述目的，本实用新型另一方面提出了一种电动车辆，所述电动车辆包括动力电池、整车控制器和上述的车载充电机，其中，所述车载充电机分别与所述动力电池和所述整车控制器相连。
根据本实用新型的电动车辆，通过上述的车载充电机，增加独立的逆变输出端口，使充电端口与放电端口实现分离，从而可以增加放电功能的应用场景，且无需增加额外的配电单元，成本较低。
附图说明
图1是根据本实用新型一个实施例的车载充电机的方框示意图；
图2是根据本实用新型另一个实施例的车载充电机的方框示意图；
图3是根据本实用新型一个实施例的双向AC/DC转换电路的电路拓扑图。
具体实施方式
下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。
下面结合附图来描述本实用新型的车载充电机和电动车辆。
图1是根据本实用新型一个实施例的车载充电机的方框示意图。如图1所示，该车载充电机包括：充电机本体1、交流输入端口2、逆变输出端口3和切换装置4。
其中，充电机本体1与车辆的动力电池5相连。交流输入端口2设置在充电机本体1上，适于连接供电设备6，逆变输出端口3设置在充电机本体上，适于连接用电设备7。切换装置4的一端与充电机本体1相连，切换装置4的另一端可选择地与交流输入端口2和逆变输出端口3相连，其中，在充电模式下，切换装置4的另一端与交流输入端口2相连，或者，在放电模式下，切换装置4的另一端与逆变输出端口3相连。
具体地，如图1所示，车载充电机还可以包括双向AC/DC转换电路10，双向AC/DC转换电路10既可以将交流电转换为直流电，也可以将直流电逆变为交流电。交流输入端口2即为车辆的交流充电接口，供电设备6一般为充电桩、充电机等可以提供交流市电的设备，当车辆工作在充电模式下，控制切换装置4的另一端与交流输入端口2相连，车载充电机将供电设备6提供的220V交流电转化为预设的直流电，以在车辆静止时给动力电池5充电。逆变输出端口3为交流放电端口，当车辆工作在放电模式时，控制切换装置4的另一端与逆变输出端口3相连，车载充电机可以将动力电池5提供的预设的直流电逆变为220V交流电，并通过逆变输出端口3提供给用电设备(例如：车内配备的行车记录仪、电视、电脑、冰箱，按摩器等电器设备)。由此，该车载充电机增加独立的逆变输出端口，使充电端口与放电端口实现分离，从而可以增加放电功能的应用场景，且无需增加额外的配电单元，成本较低。
根据本实用新型的一个实施例，如图2所示，切换装置4可以包括：第一开关K1、第二开关K2。其中，第一开关K1的一端与充电机本体1的第一端相连，第一开关K1的另一端可选择地与交流输入端口2的第一端和逆变输出端口3的第一端相连。第二开关K2的一端与充电机本体1的第二端相连，第二开关K2的另一端可选择地与交流输入端口2的第二端和逆变输出端口3的第二端相连。
进一步地，在充电模式下，第一开关K1的另一端与交流输入端口2的第一端相连，第二开关K2的另一端与交流输入端口2的第二端相连；或者，在放电模式下，第一开关K1的另一端与逆变输出端口3的第一端相连，第二开关K2的另一端与逆变输出端口3的第二端相连。
在本实用新型的一个实施例中，如图2所示，第一开关K1为单刀双掷开关，第二开关K2为单刀双掷开关。
具体地，可以根据车辆的工作模式对K1和K2进行控制，其中，在充电模式下，K1、K2与交流输入端口2连通，车载充电机将供电设备6提供的220V交流电转化为预设的直流电，以在车辆静止时给动力电池5充电；在放电模式下，K1、K2与逆变输出端口3连通，车载充电机可以将动力电池5提供的预设的直流电逆变为220V交流电，并通过逆变输出端口3提供给用电设备。
根据本实用新型的一个实施例，如图2所示，车载充电机还可以包括直流端口7，直流端口7设置在充电机本体1上，适于与动力电池5相连。
具体地，车载充电机可通过直流端口7将预设的直流电提供给动力电池5，一个动力电池5充电，或者通过直流端口7接收动力电池提供的预设直流电。
进一步地，如图2所示，车载充电机还可以包括低压控制端口8，低压控制端口8设置在充电机本体1上，适于与车辆的整车控制器9相连。
低压控制端口8可以通过车辆的CAN总线与整车控制器9相连。
具体地，整车控制器9可以通过CAN总线与车载充电机连接，以对车载充电机进行控制，无需额外增加控制器。
当整车控制器9接收到充电指令时，即车辆工作在充电模式时，整车控制器9通过CAN总线控制车载充电机使K1、K2与交流输入端口2连通，车载充电机将供电设备6提供的220V交流电转化为预设的直流电输出至动力电池5，以给动力电池5充电。当整车控制器9接收到放电指令(如车辆特定开关打开、APP指令等)，并判断车辆不处于充电模式、满足逆变条件时，即车辆工作在放电模式时，整车控制器9通过CAN总线控制车载充电机使K1、K2与逆变输出端口3连通，车载充电机可以将动力电池5提供的预设的直流电逆变为220V交流电，并通过逆变输出端口3提供给用电设备。由此，增加独立的逆变输出端口，使充电端口与放电端口实现分离，从而可以增加放电功能的应用场景，且无需增加额外的配电单元，成本较低。
可以理解的是，如图3所示，双向AC/DC转换电路10具体可以包括：第一滤波电路101、PFC(Power Factor Correction，功率因数校正)电路102、LLC谐振电路103、变压器T、双向H桥电路104以及第二滤波电路105。其中，第一滤波电路101可以进行滤波处理；PFC电路102进行功率因数校正；LLC谐振电路103可以在宽负载范围内实现开关管的零电压开关，从而可以降低开关管的开关损耗，提高开关管的效率和功率密度。双向H桥电路103可以包括第一至第四MOSFET(Metal–Oxide–Semiconductor Field-Effect Transisto，金属氧化物半导体场效应晶体管)Q1-Q4，双向H桥电路10既可以将交流电转换为直流电，也可以将直流电逆变为交流电。当车载充电机工作在充电模式时，双向H桥电路103可以将交流电转换成直流电以供给动力电池5，当车载充电机工作在放电模式时，双向H桥电路103可以将动力电池5提供的直流电逆变为交流电，以提供220V交流电给用电设备。此外，第二滤波电路105不仅可以滤除直流干扰，还可以进行储能。
根据本实用新型的车载充电机，增加独立的逆变输出端口，使充电端口与放电端口实现分离，从而可以增加放电功能的应用场景，且无需增加额外的配电单元，成本较低。
此外，本实用新型还提出一种车辆，包括：动力电池59、整车控制器99和上述的车载充电机，其中，所述车载充电机分别与动力电池和整车控制器相连。
根据本实用新型的电动车辆，通过上述的车载充电机，增加独立的逆变输出端口，使充电端口与放电端口实现分离，从而可以增加放电功能的应用场景，且无需增加额外的配电单元，成本较低。
在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (8)

1.一种车载充电机，其特征在于，所述车载充电机包括：
充电机本体，所述充电机本体与车辆的动力电池相连；
交流输入端口，所述交流输入端口设置在所述充电机本体上，适于连接供电设备；
逆变输出端口，所述逆变输出端口设置在所述充电机本体上，适于连接用电设备；
切换装置，所述切换装置的一端与所述充电机本体相连，所述切换装置的另一端可选择地与所述交流输入端口和所述逆变输出端口相连，其中，在充电模式下，所述切换装置的另一端与所述交流输入端口相连，或者，在放电模式下，所述切换装置的另一端与所述逆变输出端口相连。
2.根据权利要求1所述的车载充电机，其特征在于，所述切换装置包括：
第一开关，所述第一开关的一端与所述充电机本体的第一端相连，所述第一开关的另一端可选择地与所述交流输入端口的第一端和所述逆变输出端口的第一端相连；
第二开关，所述第二开关的一端与所述充电机本体的第二端相连，所述第二开关的另一端可选择地与所述交流输入端口的第二端和所述逆变输出端口的第二端相连。
3.根据权利要求2所述的车载充电机，其特征在于，其中，
在充电模式下，所述第一开关的另一端与所述交流输入端口的第一端相连，所述第二开关的另一端与所述交流输入端口的第二端相连；
或者，在放电模式下，所述第一开关的另一端与所述逆变输出端口的第一端相连，所述第二开关的另一端与所述逆变输出端口的第二端相连。
4.根据权利要求2或3所述的车载充电机，其特征在于，所述第一开关为单刀双掷开关，所述第二开关为单刀双掷开关。
5.根据权利要求1所述的车载充电机，其特征在于，所述车载充电机还包括直流端口，所述直流端口设置在所述充电机本体上，适于与所述动力电池相连。
6.根据权利要求1所述的车载充电机，其特征在于，所述车载充电机还包括低压控制端口，所述低压控制端口设置在所述充电机本体上，适于与所述车辆的整车控制器相连。
7.根据权利要求6所述的车载充电机，其特征在于，所述低压控制端口通过所述车辆的CAN总线与所述整车控制器相连。
8.一种电动车辆，其特征在于，所述电动车辆包括动力电池、整车控制器和如权利要求1-7任一项所述的车载充电机，其中，所述车载充电机分别与所述动力电池和所述整车控制器相连。
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