CN208963075U - 转向架及轨道车辆 - Google Patents

Abstract

本申请实施例中提供了一种转向架及轨道车辆，其中，转向架包括：平行设置的两个半构架，所述半构架上设置有牵引座；连接在两个半构架之间的枕梁，所述枕梁上设置有沿横向方向排布的用于与所述牵引座抵接以接受牵引力的第一牵引块和第二牵引块。本申请实施例中提供的转向架及轨道车辆能够提高牵引过程的可靠性。

Description

转向架及轨道车辆

技术领域

本申请涉及转向架技术，尤其涉及一种转向架及轨道车辆。

背景技术

轨道车辆通常分为单轨列车和双轨列车，其中，双轨列车是沿着两条等距离的轨道行驶。轨距为两条轨道之间的距离，大多数国家或地区采用统一的轨距，而某些国家或地区的轨距是不同的。当轨道列车从一种轨距的轨道驶入另一种轨距的轨道之前，需要进行变轨操作，即：调整轨道列车中连接在同一条车轴上的两个车轮之间的距离，使车轮之间的距离能够适应新的轨距。

发明人了解到的一种瑞士设计的能够在行进过程中改变轨距的EV09转向架包括：构架和枕梁，其中，构架包括：两个平行设置的半构架，枕梁跨接在两个半构架上方。枕梁和构架之间连接有牵引杆。在变轨距的过程中，通过地面变轨设备将枕梁抬高，卸载构架的垂向载荷，地面变轨设备引导两个车轮横向移动，当移动至目标位置时，枕梁下落重新加载构架的垂向载荷，完成变轨。在构架的垂向载荷被卸载的过程中，牵引杆向枕梁传递牵引力，促使枕梁与构架保持同步运行。

一方面，牵引杆的受力均在其端部，受力面积较小，使得牵引杆在车辆变轨过程中承受的载荷较大，极大地缩短了使用寿命，降低了行车可靠性，甚至会影响行车安全。另一方面，牵引杆虽然能够起到传递牵引力的作用，但由于牵引杆与构架及枕梁之间的连接均为硬连接，而且牵引杆的长度较长，则当车辆转弯时，牵引杆较容易发生变形。

发明内容

本申请实施例中提供了一种转向架及轨道车辆，用于提高牵引过程的可靠性。

本申请第一方面实施例提供一种转向架，包括：

平行设置的两个半构架，所述半构架上设置有牵引座；

跨接在两个半构架之间的枕梁，所述枕梁上设置有沿横向方向排布的用于与所述牵引座抵接以接受牵引力的第一牵引块和第二牵引块。

如上所述的转向架，所述牵引座包括：

牵引板，垂直设置在所述半构架的顶面，其长度方向与所述横向方向平行；所述牵引板的高度大于所述枕梁的最大垂向移动距离。

如上所述的转向架，所述牵引板的长度大于第一牵引块与第二牵引块之间的距离。

如上所述的转向架，所述牵引座还包括：

用于锁定第一牵引块或第二牵引块的锁定件。

如上所述的转向架，所述锁定件包括：

沿横向方向布设的两个锁定块，设置在所述牵引板的一侧，两个锁定块之间设置有用于容纳所述第一牵引块或第二牵引块的间隙；

锁定块的高度小于枕梁的最大垂向移动距离。

如上所述的转向架，所述半构架的顶面设置有用于安装二系叠层弹簧的安装座；

所述枕梁的底面设置有沿横向方向排布的用于容纳所述二系叠层弹簧的第一定位座和第二定位座。

如上所述的转向架，所述第一定位座包括：第一柱状座体，所述第一柱状座体内设有可容纳所述二系叠层弹簧的第一容纳槽；

所述第二安装座包括：第二柱状座体，所述第二柱状座体内设有可容纳所述二系叠层弹簧的第二容纳槽。

如上所述的转向架，所述牵引座还包括：

加强筋板，连接于所述牵引板的另一侧，与所述牵引板垂直。

如上所述的转向架，所述半构架的外侧面设有用于安装牵引电机的电机吊座。

本申请第二方面提供一种轨道车辆，包括如上所述的转向架。

本申请实施例提供的技术方案，通过采用两个平行的半构架和跨接在两个半构架之间的枕梁，且在半构架上设置牵引座，对应在枕梁上设置沿横向方向排布的第一牵引块和第二牵引块，第一牵引块和第二牵引块用于与牵引座抵接以接受牵引座提供的牵引力，与相关技术中采用牵引杆来传递牵引力的方式相比，本实施例提供的技术方案通过牵引座向牵引块传递牵引力，二者之间的接触面较大，使得牵引块和牵引座所受到的应力较小，能够延长其使用寿命，也能够提高行车可靠性和安全性。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1中示出的是本申请实施例一提供的非动力转向架的结构示意图；

图2中示出的是本申请实施例一提供的非动力转向架的正面视图；

图3中示出的是本申请实施例一提供的非动力转向架的背面视图；

图4中示出的是本申请实施例一提供的非动力转向架中半构架的结构示意图；

图5中示出的是本申请实施例一提供的非动力转向架中枕梁的结构示意图；

图6中示出的是本申请实施例一提供的非动力转向架的侧面视图；

图7为图6中A区域的放大视图；

图8中示出的是本申请实施例一提供的非动力转向架处于宽轨距的结构示意图；

图9中示出的是图8中支撑装置的右视图；

图10示出的是图8中地面变轨设备的结构示意图；

图11示出的是本申请实施例一提供的非动力转向架开始变轨的结构示意图；

图12示出的是本申请实施例一提供的非动力转向架变换至窄轨距的结构示意图；

图13示出的是本申请实施例一提供的非动力转向架变轨结束的结构示意图；

图14示出的是本申请实施例二提供的动力转向架的结构示意图；

图15示出的是本申请实施例二提供的动力转向架中的牵引电机的结构示意图；

图16示出的是本申请实施例二提供的动力转向架的正面视图；

图17示出的是本申请实施例二提供的动力转向架的背面视图；

图18示出的是本申请实施例二提供的动力转向架中半构架的结构示意图。

附图标记：

1-半构架；11-车轮；12-变轨拨叉；13-电机吊座；14-驱动电机；15-抗侧滚扭杆组成；16-横向减振器；17-连杆；18-套筒；

2-枕梁；21-支撑臂；22-空气弹簧；23-中间牵引装置；24-横向缓冲器；

3-牵引座；31-牵引板；32-锁定块；33-加强筋板；

41-第一牵引块；42-第二牵引块；

51-二系叠层弹簧；52-安装座；

61-第一定位座；62-第二定位座；

71-宽轨道；72-窄轨道；73-支撑装置；74-引导装置。

具体实施方式

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

近年来，随着“一带一路”战略构想的提出，我国与周边各国之间的商贸往来日益频繁，需要发展国际联运和区域间运输。与公路、水陆、航空和管道运输方式相比，铁路运输以其运量大、能耗低、污染小、成本低、安全快捷等诸多优点，成为国际联运和区域间运输方式的首选。目前，在世界范围内已经开展了多条铁路国际联运和区域联运通道。主要有欧亚大陆桥、泛欧铁路通道、泛亚铁路通道和北美铁路运输通道。但是由于政治、历史、经济和战争等原因，上述通道经过的国家铁路具有多种不同的轨距，这给开展国际联运带来了诸多的不便。

长期以来，由于政治、经济及技术等诸多方面的原因，世界各国或地区间的铁路运输一直保持着多种轨距的现状。据统计，自19世纪初开始出现铁路以来，全世界目前一共有100多种不同的轨距，其分布于381～2134mm之间。这些不同轨距的线路严重阻碍了跨国间及跨地区间的铁路运输及经贸活动的交流与发展。为进一步发挥铁路运输的优势，促进世界经济的快速发展，解决不同轨距之间的国际联运已势在必行。

目前，世界上主要采取以下几种措施来解决不同轨距之间的国际联运问题：统一线路轨距、转运、交换走行部、采用铁路驮背运输车以及采用变轨距转向架。相对于前四种措施，采用变轨距转向架可有效地解决轨距不同区间的直通运行，既省时又便利。它可以使旅客无需换乘，货物无需换装，同时可使轨距变换站的基础设施费用减少到最低。尤其在运输危险货物、换装时易腐坏货物、易污染环境的货物、加固费用较高和需要防护的货物时，采用这一技术更能显示其优越性。

基于当前的国际联运需求以及不同轨距线路的分析可以发现，变轨距转向架是一种能够充分适应我国经济与运输发展需要的投资少、周转快、效率高、收益大的联运方式。因此，对变轨距转向架的研究具有较强的理论意义和现实意义，具有极大的工程实用价值和社会经济效益。

通过调研世界各国对变轨距转向架的研究，目前西班牙、日本、德国、波兰、俄罗斯、保加利亚、韩国、瑞士等国家都有不同程度的变轨距转向架或变轨距轮对的研究、研制、试验甚至运营工作。按照轮对锁紧机构的不同，目前具有代表性的变轨距转向架分别有：西班牙Talgo变轨距转向架、瑞士EV09变轨距转向架、日本E30型变轨距转向架、德国DBAG/Rafil V型变轨距转向架、波兰SUW2000型变轨距转向架以及西班牙BRAVA变轨距转向架等。其主要特点如表1所示，可以发现，国外变轨距转向架全部是轨距大于1米的，且大多是轨距大于1435mm的，只有瑞士的EV09是适合于1000/1435mm轨距的。此外，由于动力转向架需设置驱动装置，结构较复杂，国外对于动力变轨距转向架的研究较非动力的也较少。总而言之，目前国外并没有进行窄轨(低于1米轨距的，例如600/1067mm轨距)的变轨距动力转向架的研究工作。各国家变轨距转向架的特点可参见如下表一和表二。

表一相关技术中变轨距转向架的主要特点1

表二相关技术中变轨距转向架的主要特点2

国内对于变轨距转向架的研究起步较晚，目前还没有产品投入线路使用，但是结合本国线路的现状和国家政策的需要，西南交通大学的黄运华副研究员和刘寅华硕士分别设计了具有变轨距机构的客车、货车转向架，目前国内没有进行过变轨距动力转向架的研究工作。

在借鉴西班牙Talgo变轨距转向架的基础上，西南交通大学黄运华设计出了基于独立旋车轮的客车变轨距转向架。该转向架最高运营速度为160km/h，用于1435mm/1520mm的轨距变换。同时对变轨距转向架的动力学性能进行了预测，结果表明变轨距转向架的直线运行平稳性和曲线通过性能均满足GB5599-85的要求。

西南交通大学刘寅华在借鉴国外典型变轨距转向架技术特点的基础上，提出基于传统轮对结构形式的货车变轨距轮对方案，变轨距转向架选用“日”形焊接构架式，针对变轨距转向架的特征,应用多体动力学仿真软件建立了变轨距转向架货车车辆模型，根据GB5599-85《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》，对变轨距转向架车辆系统的直线运行稳定性、平稳性和曲线通过性能等动力学指标进行了计算，在调整运行速度后车辆系统的各项性能指标均满足GB5599-85中的相关技术要求。

分析发现，变轨距转向架与传统转向架的不同之处在于，变轨距转向架能实现轮对的轨距变换。当列车通过不同轨距的铁路线路时，轮对能够在地面变轨装置的帮助下实现自动变换轨距。变轨距转向架的主要核心技术就是要有一套操作灵活、运用可靠、变轨准确的变轨机构和锁紧机构。并且其制动装置能够满足列车在不同轨距线路运行时具有良好的制动性能。另外，变轨距转向架根据构架结构是否改变还可以分为两大类，一般地，如果两个轨距数值差别不大，则车辆限界差别也不会太大，只改变轮对轨距即可以满足要求，但如果两个轨距数值差别较大，相应车辆限界差别也很大的话，单纯的改变轮对轨距无法满足限界要求，需要同时改变构架结构。

PROSE公司在2011年为解决瑞士铁路米轨和准轨之间自动变换，设计了型号为EV09的拖车转向架，在车辆运行时可以只通过更换准轨和米轨机车就可以实现两种轨距线路的互通，该转向架完成变轨距的过程主要由转向架构架来实现。其构架由两个半构架组成，通过可插入式的横梁实现两个半构架横向滑移，当在线路变轨装置上转向架横梁被抬起时，两个半构架解锁，锁紧块安装在构架侧梁和横梁之间。

当列车通过变轨装置时横梁上的两个支撑臂打开，支撑臂上装有滚轮，可与轨道两侧变轨装置接触，将横梁以及车体同时撑起，此时横梁与构架之间的锁紧结构脱开，横梁与构架分离，两个半构架处于无负载状态，通过车辆前进过程中移侧梁两侧的变轨触点与轨道两侧变轨导向槽接触，从而使构架两侧受力，两半构架横向移动，锁紧块移动到另一轨距位置锁紧，实现轨距的变换。该转向架仅仅只用一个空气弹簧在中心承载，牵引方式采用中央空簧内部设置的牵引杆实现，转向架设置了抗侧滚扭杆装置，横梁内部设有横向止挡。

EV09型变轨距转向架为低速非动力转向架，车辆运行至轨距变换地点需要更换准轨和米轨机车，需要在站点配备机车，需要较长的时间，浪费人力物力；此转向架只设置了一个中央空簧且集成了牵引杆结构，此结构导致车辆的抗侧滚能力有限，另外，此牵引杆结构连接了车体和转向架，传递车体与转向架之间的牵引力，在车辆运行过程中以及变轨过程中承受的载荷很大，以此同时，中央空簧还要克服车体和转向架之间的各向变位，受力情况恶劣，这对牵引杆的强度以及中央空簧的变形能力提出了极大的考验。

本申请实施例提供一种能够在行车过程中改变轨距的转向架，能够解决相关技术中牵引杆所受载荷较大而影响行车可靠性和安全性的问题。该转向架可以为非动力转向架，也可以为动力转向架，本申请通过实施例一和实施例二分别对非动力转向架和动力转向架的实现方式进行具体的说明。

实施例一

图1中示出的是本申请实施例一提供的非动力转向架的结构示意图，图2中示出的是本申请实施例一提供的非动力转向架的正面视图，图3中示出的是本申请实施例一提供的非动力转向架的背面视图。

本实施例提供的转向架为非动力转向架，即：转向架上不设置有牵引电机。如图1至图3所示，该转向架包括：构架和枕梁2，构架包括两个半构架1。其中，两个半构架1平行，半构架1沿纵向方向延伸，纵向方向为轨道车辆的行车方向。枕梁2跨接在两个半构架1之间，沿横线方向延伸，横向方向为与行车方向垂直的方向。枕梁2的两端具体可连接在半构架1的中部，两个半构架1和枕梁2形成“H”形结构。

两个半构架1之间的距离是可变的，以实现转向架在宽轨距和窄轨距之间转换。变轨距的具体方式可参照本领域已有的技术来实现，例如：通过地面变轨设备将枕梁2抬起，以卸载半构架1的垂向载荷，则两个半构架1可相向移动或相背移动；当移动至目标轨距后，通过地面变轨设备使枕梁2落下，重新加载半构架1的垂向载荷，完成变轨。在变轨过程中，半构架1需要给枕梁2提供牵引力，可参照如下方式来实现：

图4中示出的是本申请实施例一提供的非动力转向架中半构架的结构示意图，图5中示出的是本申请实施例一提供的非动力转向架中枕梁的结构示意图。如图1至图5所示，半构架1上设有牵引座3。为了确保转向架沿横向方向的两端受力均衡，两个半构架1上均设置有牵引座3，且对称设置。

枕梁2上设置有第一牵引块41和第二牵引块42，第一牵引块41和第二牵引块42沿横向方向依次排布。第一牵引块41和第二牵引块42用于与牵引座3抵接以接受牵引座3施加的牵引力。与两个半构架1上设置的牵引座3所对应的位置处均设有第一牵引块41和第二牵引块42，使得两个半构架1都能够向枕梁2提供牵引力，保持转向架横向方向的受力平衡。

若第一牵引块41设置在内侧，第二牵引块42设置在外侧，则当两个半构架1处于窄轨距的位置时，第一牵引块41与牵引座3抵接以接受牵引座3施加的牵引力；当两个半构架1处于宽轨距的位置时，第二牵引块42与牵引座3抵接以接受牵引座3施加的牵引力。而当两个半构架1处于变轨过程中时，第一牵引块41和第二牵引块42中的至少一个与牵引座3抵接以接受牵引座3施加的牵引力。

本实施例提供的技术方案，通过采用两个平行的半构架和跨接在两个半构架之间的枕梁，且在半构架上设置牵引座，对应在枕梁上设置沿横向方向排布的第一牵引块和第二牵引块，第一牵引块和第二牵引块用于与牵引座抵接以接受牵引座提供的牵引力，与相关技术中采用牵引杆来传递牵引力的方式相比，本实施例提供的技术方案通过牵引座向牵引块传递牵引力，二者之间的接触面较大，使得牵引块和牵引座所受到的应力较小，能够延长其使用寿命。

而且，在两个半构架上均设置有牵引座并向对应的牵引块传递牵引力，还能够将载荷分散到两个半构架上，进一步降低了每个牵引块、牵引座所受到的应力，使得牵引块和牵引座不易发生变形，也能够提高行车可靠性和安全性。

另外，牵引座和牵引块的尺寸可以设置的相对小一点，能够减轻转向架的自重，但要确保二者之间的接触面的尺寸，要能正常传递牵引力。

上述牵引座3的功能是在轨道车辆正常行驶中以及变轨过程中均向枕梁2提供牵引力，其实现方式可以有多种，例如可采用如下方式：

图6中示出的是本申请实施例一提供的非动力转向架的侧面视图，图7为图6中A区域的放大视图。如图1至图7所示，牵引座3具体可以包括：牵引板31，该牵引板31固定在半构架1的顶面，且垂直与半构架1的顶面。牵引板31的长度方向与横向方向平行，厚度方向与纵向方向平行，高度方向与竖直方向(即：垂向方向)平行。

牵引板31的高度大于枕梁2的最大垂向移动距离。具体的，枕梁2通过与地面变轨设备配合能够向上移动一定的距离，当移动至最大距离时，枕梁2的底端低于牵引板31的顶端，以使牵引板31与枕梁2始终保持接触，进而能够传递牵引力。

进一步的，牵引板31的长度大于第一牵引块41与第二牵引块42之间的距离，以使半构架1在沿横向方向移动的过程中，始终保持与至少一个牵引块接触并能够传递牵引力。例如：当两个半构架1处于宽轨距时，牵引板31与位于外侧的第二牵引块42接触；在两个半构架1由宽轨距向窄轨距变换的过程中，牵引板31沿横向方向向内移动，逐渐移动至与第一牵引块41接触，同时仍然与第二牵引块42接触；牵引板31继续向内移动，与第一牵引块41的接触面积逐渐增大，直至与第二牵引块42分离。

或者，牵引板31的长度足够长，使得牵引板31在变轨前、变轨后及变轨过程中始终与第一牵引块41和第二牵引块42都保持接触。

在上述技术方案的基础上，可以在枕梁2上设置锁定件，用于当半构架1移动至宽轨距位置处或窄轨距位置处时将半构架1锁定，以避免在车辆正常的行驶过程中两个半构架1沿横向方向发生移动。例如：锁定件可以为设置在枕梁2上的两个限位块，两个限位块位于牵引板31沿长度方向的两端。在变轨过程中，限位块随着枕梁2上升至高于牵引板31，则解除了对半构架1的限制，使得半构架1能够沿横向方向移动；当半构架1移动至目标轨距位置时，限位块随枕梁2下落至位于牵引板31的两端，限制了半构架1沿横向方向移动。

本实施例中，提供了另一种实现方式：

如图4所示，在半构架1上设置锁定件，作为牵引座3的一部分。该锁定件包括：沿横向方向布设的两个锁定块32，设置在牵引板31的一侧。两个牵引板31之间设置有间隙，用于容纳第一牵引块41或第二牵引块42。

锁定块32的高度小于枕梁2的最大垂向移动距离，即：枕梁2向上移动至最大距离时，第一牵引块41和第二牵引块42的底端均高于锁定块32的顶端。

例如：半构架1处于宽轨距位置时，第二牵引块42插入两个锁定块32之间的间隙内，第二牵引块42限制了锁定块32沿横向方向移动，相当于半构架1与枕梁2之间的相对位置保持固定，对半构架1进行了锁定。在半构架1变轨的过程中，枕梁2向上移动，直至第二牵引块42高于锁定块32(如图7所示)，则第二牵引块42解除了对锁定块32的限制，锁定块32能够跟随半构架1沿横向方向移动。当移动到窄轨距的位置时，枕梁2下落直至第一牵引块41插入两个锁定块32之间的间隙，第一牵引块41限制了两个锁定块32沿横向方向移动，将半构架1锁定在窄轨距位置处。

如图4和图7所示，另外，上述牵引座3还包括加强筋板33，连接于牵引板31的另一侧，与牵引板31垂直。加强筋板33固定在半构架1上，与半构架1的顶面垂直。加强筋板33的纵向截面为三角形。采用两个加强筋板33与一个牵引板31相连，用于提高牵引板31的强度。

上述牵引板31、锁定块32和加强筋板33可以为一体结构，整体固定在半构架1上。或者，牵引板31、锁定块32和加强筋板33分别固定的在半构架1上。

为了使轨道车辆在前进和后退的过程中半构架1都能够向枕梁2传递牵引力，可在枕梁2沿纵向方向的两侧均设置有第一牵引块41和第二牵引块42。对应的，在每个半构架1上均设置有两个牵引座3，对称分布在半构架1的中部位置。以宽轨距位置为例，枕梁2下落至其两侧的第二牵引块42都能够插入牵引座3内，以使其中一侧的牵引座3能够在前进过程中提供牵引力，另一侧的牵引座3能够在后退过程中提供牵引力。

在上述技术方案的基础上，还可以在半构架1的顶面设置用于安装二系叠层弹簧51的安装座52，安装座52可通过螺栓连接在半构架1上。二系叠层弹簧51的一端固定在安装座52上，其轴线为沿竖直方向延伸。

对应的，在枕梁2的底面设置有用于容纳二系叠层弹簧51的第一定位座61和第二定位座62，第一定位座61和第二定位座62沿横向方向依次排布。例如：第一定位座61位于内侧，第二定位座62位于外侧，则当半构架1处于宽轨距位置时，二系叠层弹簧51容纳于第二定位座62内；当半构架1处于窄轨距位置时，二系叠层弹簧51容纳于第一定位座61内。

上述第一定位座61具体可包括：第一柱状座体，其内设有可容纳二系叠层弹簧51的第一容纳槽。第二定位座62具体可包括：第二柱状座体，其内设有可容纳二系叠层弹簧51的第二容纳槽。

采用上述二系叠层弹簧51分别容纳于第一定位座61或第二定位座62的方案，一方面对半构架1与枕梁2之间沿垂向方向的移动进行缓冲，进而减轻车体的振动，提高车内乘客的舒适度；另一方面还能够进一步对半构架1进行锁定，避免在车辆正常运行的过程中半构架1沿横向方向移动。

针对两个半构架1，枕梁2上设置有分别与两个半构架1对应的第一定位座61和第二定位座62，第一定位座61均位于内侧。

下面参照四幅图对转向架的变轨过程进行详细说明。图8中示出的是本申请实施例一提供的非动力转向架处于宽轨距的结构示意图。如图8所示，本实施例提出的地面变轨设备包括：宽轨道71、窄轨道72、支撑装置73和引导装置74。

图9中示出的是图8中支撑装置的右视图。如图9所示，支撑装置73用于对枕梁2进行支撑并使其升高。具体的，支撑装置73为两端低中间高的结构，从两端至中间通过斜面过渡。在枕梁2的两端各设有支撑臂21，支撑臂21能够相对于枕梁2收缩和伸展，当支撑臂21伸展开能够搭接在支撑装置73上。

图10示出的是图8中地面变轨设备的结构示意图。如图10所示，引导装置74用于引导两个半构架1沿横向方向移动。具体的，引导装置74可以为一条与宽轨道71及窄轨道72都呈一定夹角的导向轨，导向轨设有引导槽。在两个半构架1的外侧设置有变轨拨叉12(如图4)，变轨拨叉12的端部能够插入引导槽内。当轨道车辆从宽轨道71向窄轨道72变化的过程中，引导装置74对变轨拨叉12产生推力，促使两个半构架1相向移动，转换为窄轨距。

如图8所示，转向架处于宽轨距位置处，两个车轮11行走在宽轨道71上。支撑臂21处于收缩状态，枕梁2下落至与半构架1锁定的状态，即：枕梁2上的第二牵引块42锁定在牵引座3内。半构架1上的二系叠层弹簧51容纳于第二定位座62内。

图11示出的是本申请实施例一提供的非动力转向架开始变轨的结构示意图。如图11所示，支撑臂21伸展开直至搭接在支撑装置73的一端。随着轨道车辆向前行驶，支撑臂21和枕梁2逐渐被支撑装置73抬高至第二牵引块42高于锁定块32，使得半构架1与枕梁2之间横向解锁，半构架1可以沿横向方向向内移动。此时，半构架1上的二系叠层弹簧51从第二定位座62内脱出。

图12示出的是本申请实施例一提供的非动力转向架变换至窄轨距的结构示意图。如图12所示，两个半构架1移动至窄轨道72上。然后，在支撑装置73的导向作用下，支撑臂21和枕梁2向下移动。

图13示出的是本申请实施例一提供的非动力转向架变轨结束的结构示意图。如图13所示，当支撑臂21脱离支撑装置73后，支撑臂21收缩至向下垂落的状态。枕梁2上的第一牵引块41插入半构架1上的两个锁定块32之间的间隙内，将枕梁2与半构架1横向锁定。二系叠层弹簧51容纳于第一定位座61内，完成从宽轨距到窄轨距的变换过程。

另外，半构架1上还可以设置有制动装置，用于对车轮进行制动。该制动装置可以采用本领域常用的方式，本实施例并不限定具体的实现方式。本申请的附图中未体现出制动装置。

如图1至图3所示，枕梁2与车体之间设置有抗侧滚扭杆组成15，用于改善抗侧滚能力。枕梁2与车体之间还设置有横向减振器16，用于减弱横向方向的振动。

两个半构架1上均设置有连杆17和套筒18，一个半构架1上的连杆17能够插入另一个半构架1上的套筒18内，且可在套筒18内伸缩移动，以实现两个半构架1沿横向方向移动。

枕梁2的两端对称设置有两个空气弹簧22，用于对车体进行支撑和缓冲。枕梁2的中间设置有中间牵引装置23，用于向车体提供牵引力。枕梁2上还设置有横向缓冲器24，用于对横向方向的振动进行缓冲。

实施例二

在上述实施例的基础上，在半构架1上设置电机吊座，用于安装牵引电机，则该转向架可以作为动力转向架。

图14示出的是本申请实施例二提供的动力转向架的结构示意图，图15示出的是本申请实施例二提供的动力转向架中的牵引电机的结构示意图，图16示出的是本申请实施例二提供的动力转向架的正面视图，图17示出的是本申请实施例二提供的动力转向架的背面视图，图18示出的是本申请实施例二提供的动力转向架中半构架的结构示意图。

如图14至图18所示，本实施例提供的动力转向架与实施例一所提供的非动力转向架的区别仅在于：动力转向架的半构架1上设置了电机吊座13，用于安装如图15所示的驱动电机14。驱动电机14的输出轴与车轮的驱动轴相连，以带动驱动轴转动，进而带动车轮转动。

上述电机吊座13与驱动电机14可采用本领域中常用的方式来实现，其连接方式也可参照本领域中常用的方式来实现，本实施例不做详细说明，也并不限定其具体的实现方式。

动力转向架的其它实现方式均可参照实施例一来实现，例如：在半构架1上设置有牵引座3用于对枕梁2上设置的第一牵引块41或第二牵引块42进行锁定及传递牵引力。

上述非动力转向架和动力转向架能够实现从600mm的轨距变换至1067mm的轨距，也能够从1067mm的轨距变换至600mm的轨距。

上述内容所提供的任一种转向架都能够应用于轨道车辆上，通过采用两个平行的半构架和跨接在两个半构架之间的枕梁，且在构架上设置牵引座，对应在枕梁上设置沿横向方向排布的第一牵引块和第二牵引块，第一牵引块和第二牵引块用于与牵引座抵接以接受牵引座提供的牵引力，与相关技术中采用牵引杆来传递牵引力的方式相比，本实施例提供的技术方案通过牵引座向牵引块传递牵引力，虽然牵引座和牵引块的尺寸可以设置的比较小，但二者之间的接触面较大，使得牵引块和牵引座所受到的应力较小，能够延长其使用寿命。而且，在两个半构架上均设置有牵引座并向对应的牵引块传递牵引力，还能够将载荷分散到两个半构架上，进一步降低了每个牵引块、牵引座所受到的应力，使得牵引块和牵引座不易发生变形，也能够提高行车可靠性和安全性。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (10)

1.一种转向架，其特征在于，包括：

平行设置的两个半构架，所述半构架上设置有牵引座；

跨接在两个半构架之间的枕梁，所述枕梁上设置有沿横向方向排布的用于与所述牵引座抵接以接受牵引力的第一牵引块和第二牵引块。

2.根据权利要求1所述的转向架，其特征在于，所述牵引座包括：

牵引板，垂直设置在所述半构架的顶面，其长度方向与所述横向方向平行；所述牵引板的高度大于所述枕梁的最大垂向移动距离。

3.根据权利要求2所述的转向架，其特征在于，所述牵引板的长度大于第一牵引块与第二牵引块之间的距离。

4.根据权利要求3所述的转向架，其特征在于，所述牵引座还包括：

用于锁定第一牵引块或第二牵引块的锁定件。

5.根据权利要求4所述的转向架，其特征在于，所述锁定件包括：

沿横向方向布设的两个锁定块，设置在所述牵引板的一侧，两个锁定块之间设置有用于容纳所述第一牵引块或第二牵引块的间隙；

锁定块的高度小于枕梁的最大垂向移动距离。

6.根据权利要求1所述的转向架，其特征在于，所述半构架的顶面设置有用于安装二系叠层弹簧的安装座；

所述枕梁的底面设置有沿横向方向排布的用于容纳所述二系叠层弹簧的第一定位座和第二定位座。

7.根据权利要求6所述的转向架，其特征在于，

所述第一定位座包括：第一柱状座体，所述第一柱状座体内设有可容纳所述二系叠层弹簧的第一容纳槽；

所述第二定位座包括：第二柱状座体，所述第二柱状座体内设有可容纳所述二系叠层弹簧的第二容纳槽。

8.根据权利要求5所述的转向架，其特征在于，所述牵引座还包括：

加强筋板，连接于所述牵引板的另一侧，与所述牵引板垂直。

9.根据权利要求1-8任一项所述的转向架，其特征在于，所述半构架的外侧面设有用于安装牵引电机的电机吊座。

10.一种轨道车辆，其特征在于，包括如权利要求1-9任一项所述的转向架。