CN208868056U - 一种碰撞吸能装置及具有其的轨道车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种碰撞吸能装置及具有其的轨道车辆，其中，碰撞吸能装置包括：一级吸能结构，用于与轨道车辆的底架边梁连接，一级吸能结构具有间隔设置的至少两个吸能腔；二级吸能结构，二级吸能结构与一级吸能结构相连接，二级吸能结构包括至少两个间隔设置的吸能管，一级吸能结构与吸能管的第一端相连接。通过本实用新型提供的技术方案，能够解决现有技术中轨道车辆吸能部件的碰撞性能无法满足当下需求的问题。

Description

一种碰撞吸能装置及具有其的轨道车辆

技术领域

本实用新型涉及轨道车辆技术领域，具体而言，涉及一种碰撞吸能装置及具有其的轨道车辆。

背景技术

随着我国轨道交通等领域的高速发展，在方便人们出行的同时，其运行安全问题已越来越受到人们的重视。地铁等轨道交通车辆通常载客量大，运行速度快，一旦发生碰撞事故往往造成较大的人员伤亡和财产损失。近些年发生的列车追尾等事故充分说明即便在信号控制、调度管理和程序化管理等主动防护方面采取了一系列措施，列车的碰撞事故还是不能完全被避免，此种情况下，作为乘车人员生命财产安全终极卫士的被动安全防护装置的性能就显得尤为重要。

统计表明，轨道交通车辆等在碰撞过程中需要吸收的能量大，因此，轨道车辆的吸能部件的碰撞性能是衡量其质量的重要指标。而随着轨道交通车辆不断提速，对吸能部件的碰撞性能的要求也越来越高，相关技术中轨道车辆吸能部件的碰撞性能无法满足当下需求。

针对相关技术中轨道车辆吸能部件的碰撞性能无法满足当下需求的技术问题，尚未得到解决方案。

实用新型内容

本实用新型提供一种碰撞吸能装置及具有其的轨道车辆，以解决现有技术中轨道车辆吸能部件的碰撞性能无法满足当下需求的问题。

为了解决上述问题，根据本实用新型的一个方面，本实用新型提供了一种碰撞吸能装置，包括：一级吸能结构，用于与轨道车辆的底架边梁连接，一级吸能结构具有间隔设置的至少两个吸能腔；二级吸能结构，二级吸能结构与一级吸能结构相连接，二级吸能结构包括至少两个间隔设置的吸能管，一级吸能结构与吸能管的第一端相连接。

进一步地，一级吸能结构包括端梁，端梁的两端分别用于与轨道车辆的底架边梁连接，端梁具有端梁底板和与端梁底板相连接的端梁立板，端梁立板竖直设置并在端梁底板上并在端梁底板上围成吸能腔。

进一步地，轨道车辆的碰撞吸能装置还包括端部吸能柱体，端部吸能柱体包括第一吸能柱体，端梁底板的中部具有第一柱体安装孔，第一吸能柱体穿设于第一柱体安装孔中并与端梁底板相焊接。

进一步地，端梁底板包括相对设置的第一底板和第二底板，第一吸能柱体分别与第一底板和第二底板相焊接。

进一步地，端梁立板包括第一边立板、第二边立板和多个中立板，第一边立板和第二边立板相间隔地设置，中立板的两端分别与第一边立板和第二边立板相连接，多个中立板相间隔地设置，并在第一边立板和第二边立板之间隔出多个间隔设置的吸能腔，其中，中立板的下端与第一底板相焊接，和/或，中立板的上端与第二底板相焊接。

进一步地，第一底板的中部具有车钩安装孔，用于连接轨道车辆的车钩，和/或，多个中立板中的至少一个中立板上设置有第一减重孔。

进一步地，碰撞吸能装置还包括三级吸能结构，三级吸能结构与吸能管的第二端相连接，三级吸能结构包括止挡梁，止挡梁的两端分别用于与轨道车辆的底架边梁连接，且止挡梁为截面为U形的横梁。

进一步地，止挡梁为包括依次连接的第一止挡段、第二止挡段和第三止挡段，吸能管的第二端与第二止挡段相焊接，第一止挡段与第二止挡段之间具有第一夹角，第一夹角为钝角，第三止挡段与第二止挡段之间具有第二夹角，第一夹角等于第二夹角。

进一步地，一级吸能结构、二级吸能结构、以及三级吸能结构之间通过焊接相连接，以形成整体焊接结构。

根据本实用新型的另一方面，提供了一种轨道车辆，包括碰撞吸能装置，碰撞吸能装置为上述任一项的碰撞吸能装置。

应用本实用新型的技术方案，使得轨道车辆的端部至少形成两重吸能保障，即在轨道车辆受到碰撞时，一级吸能结构间隔设置的至少两个吸能腔和二级吸能结构的吸能管均可以吸收一定的碰撞能量发生吸能形变，进而提高轨道车辆的碰撞性能，保证乘车人员的人身安全。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1示出了本实用新型提供的碰撞吸能装置的结构示意图；

图2示出了图1中的碰撞吸能装置的第一端的俯视图；

图3示出了图1中的碰撞吸能装置的第一端的侧视图；

图4示出了图1中的碰撞吸能装置的第二端的俯视图；

图5示出了图1中的碰撞吸能装置的第二端的侧视图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

10、一级吸能结构；11、端梁；111、端梁底板；112、端梁立板；111a、第一柱体安装孔；111b、车钩安装孔；112a、第一边立板；112b、第二边立板；112c、中立板；20、二级吸能结构；21、吸能管；211、开口；212、凹陷部；30、三级吸能结构；31、止挡梁；40、底架边梁；50、牵引梁；60、枕梁；70、防爬齿；80、车钩安装座。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本实用新型及其应用或使用的任何限制。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

如图1至图5所示，本实用新型的实施例提供了一种碰撞吸能装置，主要包括一级吸能结构10和二级吸能结构20。具体的，一级吸能结构10用于与轨道车辆的底架边梁40连接，一级吸能结构10具有间隔设置的至少两个吸能腔；二级吸能结构20与一级吸能结构10相连接，二级吸能结构20包括至少两个间隔设置的吸能管21，一级吸能结构10与吸能管21的第一端相连接。

此种在轨道车辆端部设置一级吸能结构10的吸能腔和二级吸能结构20的吸能管21的设计，使得轨道车辆的端部至少形成两重吸能保障，即在轨道车辆受到碰撞时，一级吸能结构10间隔设置的至少两个吸能腔和二级吸能结构20的吸能管21均可以吸收一定的碰撞能量发生吸能形变，进而提高轨道车辆的碰撞性能，保证乘车人员的人身安全。另外，在车辆发生碰撞时，由于吸能结构是逐级设置，每级吸能结构会逐级发生形变，使得吸能结构的形变在可控的范围内，避免列车的结构造成不可控的变形而影响车内人员安全。

首先，针对上述碰撞吸能装置的一级吸能结构10进行说明：

在一个可选的技术方案中，如图1所示，一级吸能结构10包括端梁11，端梁11的两端分别用于与轨道车辆的底架边梁40连接，其中，端梁11具有端梁底板111和端梁立板112，端梁立板112竖直设置在端梁底板111上并在端梁底板111上围成吸能腔。此种令端梁立板112竖直设置在端梁底板111上设计，使得一级吸能结构10自然而然的形成了具有吸能效果的吸能腔，进而提高轨道车辆的碰撞性能，保障车内人员的人身安全。也即，在一级吸能结构10受到轨道车辆行驶反方向上的碰撞压力时，吸能腔受到压力发生形变以吸收碰撞挤压力，进而保障车内人员的人身安全。

需要说明的是：端梁底板111包括相对设置的第一底板和第二底板。而端梁立板112竖直设置，并与端梁底板111相连接，从而在端梁底板111上围成吸能腔。具体为：端梁立板112竖直设置在第一底板上，并在第一底板上围成吸能腔，此外，在端梁立板112上覆盖有第二底板。也即，端梁立板112竖直设置在第二底板下，并在第二底板下围成吸能腔。也即，吸能腔由端梁立板112和端梁底板111围绕而成。在本实施例中，端梁底板111包括的第一底板和第二底板分别设置于吸能腔上方和下方。

针对上述吸能腔，在本实施例中，具体如图1所示，即：端梁立板112包括第一边立板112a、第二边立板112b和多个中立板112c，其中，第一边立板112a和第二边立板112b相间隔地设置，中立板112c的两端分别与第一边立板112a和第二边立板112b相连接，多个中立板112c相间隔地设置，并在第一边立板112a和第二边立板112b之间隔出多个间隔设置的吸能腔。此种通过第一边立板112a、第二边立板112b和多个中立板112c形成多个吸能腔的设计，使得一级吸能结构10具备多个延轨道车辆车宽方向设置的吸能腔，使形成多个吸能腔的端梁立板112在受到碰撞挤压力时，向吸能腔内部方向倾斜变形，以吸收碰撞能量。具体而言，多个吸能腔间隔的中立板112c和第一边立板112a在受到碰撞挤压力时，提供与碰撞挤压力相抗衡的支撑力，最后中立板112c和第一边立板112a发生形变以吸收碰撞挤压力的能量。

针对上述第一边立板112a，在本实施例中，具体如图1所示，第一边立板112a用于与底架边梁40的一端的末端相连接，且第一边立板112a为弧形结构。

需要说明是：在本实施例中，碰撞吸能装置是用于提高轨道车辆端部的碰撞性能，因此，碰撞吸能装置可以设置于轨道车辆的任意一端，即，碰撞吸能装置可以设置于轨道车辆的第一端；碰撞吸能装置可以设置于轨道车辆的第二端，也可以如图1所示，碰撞吸能装置对称的设置于轨道车辆的第一端和第二端。

结合上述说明可知：第一边立板112a用于与底架边梁40的一端的末端相连接包括：第一立板可以与底架边梁40的第一端的末端连接，也可以与底架边梁40的第二端的末端连接，亦可以与底架边梁40的第一端和第二端的末端连接。

此外，第一边立板112a设置于底架端部，于底架端部形成第一层立板防护。其次，第一边立板112a连接底架边梁40末端及连接多个中立板112c一端，进而保证了轨道车辆的端部在受到碰撞挤压时，第一边立板112a能够将碰撞挤压力分散至多个中立板112c及底架边梁40，防止碰撞挤压力的施力点过于集中，导致一级吸能结构10无法平稳吸能的情况发生。

此外，第一边立板112a为弧形结构具有加强分散碰撞挤压力的技术效果。此外，第一边立板112a为弧形结构的设计，也可以使多个相连接的轨道车辆在转弯时避免其相互碰撞。

此外，第一边立板112a远离吸能腔的一侧可以连接防爬齿70，令碰撞吸能装置同时达到防爬效果。也即，在两个轨道车辆相互碰撞时，限制碰撞力的方向，使两个轨道车辆形成直接对撞，避免发生爬车现象导致额外的碰撞损害。

需要说明的是：为了保证一级吸能结构10的连接稳定性，以及保证一级吸能结构10的碰撞性能，一级吸能结构10包含的第一边立板112a、第二边立板112b、多个中立板112c以及端梁底板111相互焊接。此外，第一边立板112a、第二边立板112b与底架边梁40也进行焊接连接。

一级吸能结构10还可以进行各种调整，作为一个可选的示例，多个中立板112c中的至少一个中立板112c上设置有第一减重孔，其中，第一减重孔用于减轻轨道车辆/碰撞吸能装置的重量。

作为另一个可选的示例，端梁底板111的中部具有车钩安装孔111b，用于连接轨道车辆的车钩。

作为一个可选的示例，如图1所示，多个中立板112c包括：两个第一中立板112c、两个第二中立板112c和两个第三中立板112c，其中，两个第一中立板112c、两个第二中立板112c和两个第三中立板112c延轨道车辆的车宽方向对称设置，两个第一中立板112c之间形成第一吸能腔，第一吸能腔对应的第一底板上设有车钩安装孔111b，第一中立板112c和第二中立板112c之间形成第二吸能腔，第二吸能腔对应的端梁底板111上设有第一柱体安装孔111a，第二中立板112c和第三中立板112c之间形成第三吸能腔，第三性能腔和底架边梁40之间形成第四吸能腔。此外，第一中立板112c和第三中立板112c相互平行，且第一中立板112c和第三中立板112c均与第二边立板112b垂直，而第一中立板112c与第二中立板112c之间设有预设角度。此外，第一中立板112c和第二中立板112c上均设有第一减重孔。

其次，碰撞吸能装置还包括端部吸能柱体，下面针对端部吸能柱体进行说明：

在本实施例中，端部吸能柱体包括第一吸能柱体，而端梁底板111的中部具有第一柱体安装孔111a，第一吸能柱体穿设于第一柱体安装孔111a中并与端梁底板111相焊接。此种令端梁底板111的中部设置第一柱体安装孔111a的设计，使得第一吸能柱体能够穿过第一柱体安装孔111a与端梁底板111焊接，加强端部吸能柱体与端部端梁11的连接强度，进而增加轨道车辆的端部骨架的连接强度，保护乘车人员的人身安全。

作为一种可选的示例，端梁底板111包括第一底板和第二底板，而第一底板的中部具有第二柱体安装孔，第二底板的中部具有第三柱体安装孔，第一吸能柱体穿过第二柱体安装孔和第三柱体安装孔，分别与第一底板和第二底板相焊接。此种设计不仅仅使得第一底板和第二底板均与第一吸能柱体焊接，增加车端骨架的连接稳定性，同时由于第一底板和第二底板之间设有一定高度差，因此可以限制第一吸能柱体向车厢内部倾斜的程度，以保护乘车人员的人身安全。

需要说明的是：第一柱体安装孔111a包括第二柱体安装孔和第三柱体安装孔。

进一步地，针对二级吸能结构20进行说明：

在本实施例中，二级吸能结构20包括至少两个间隔设置的吸能管21，一级吸能结构10与吸能管21的第一端相连接。具体如图1所示，吸能管21的横截面为矩形，且吸能管21表面上设有多个诱导部，用于在吸能管21受到碰撞挤压力时，诱导吸能管21进行可控形变。

作为一种可选的示例，诱导部可以为在吸能管21棱上设置的多个开口211，或者可以为在吸能管21表面上设置的多个凹陷部212。

作为另一种可选的示例，二级吸能结构20包括两个间隔设置的吸能管21，其中，吸能管21的第一端与一级吸能结构10焊接，吸能管21的第二端与三级吸能结构30焊接，吸能管21的横截面为矩形，吸能管21的各个棱上均设有两个开口211，且吸能管21相对的两个侧面上设有凹陷部212。

进一步地，碰撞吸能装置还包括三级吸能结构30，下面针对三级吸能结构30进行说明：

如图1、图2和图4所示，在本实施例中，三级吸能结构30与吸能管21的第二端相连接。具体的，三级吸能结构30包括止挡梁31，止挡梁31的两端分别用于与轨道车辆的底架边梁40连接，而吸能管21的第二端与止挡梁31相连接。此种设计，增加吸能管21的连接关系，即令吸能管21通过止档梁与底架边梁40形成间接连接关系，避免吸能管21在受到碰撞力时发生位置偏移，进而导致受力不均衡无法进行可控形变的情况发生。此外，该设计也增加了轨道车辆碰撞性能，即轨道车辆受到碰撞力时，止档梁能够提供与碰撞力相抗衡的支撑力，以减少轨道车辆的形变程度，进一步地，止档梁发生吸能形变还可以吸收一定的碰撞能量。

此外，在本实施例中，止挡梁31为截面为U形的横梁。而此种设计使得止档梁不易发生形变，即截面为U形的止挡梁31可以承受更大的碰撞力，而不发生形变。需要说明的是：该碰撞力的方向可以为轨道车辆的行驶方向，也可以为轨道车辆的车宽方向。

作为一种可选的示例，具体如图1和图4所示，止挡梁31包括依次连接的第一止挡段、第二止挡段和第三止挡段，吸能管21的第二端与第二止挡段相焊接，其中，第一止挡段与第二止挡段之间具有第一夹角，第一夹角为钝角，第三止挡段与第二止挡段之间具有第二夹角，第一夹角等于第二夹角。

作为另一种可选的示例，具体如图1和图2所示，止档梁包括依次连接的第四止挡段、第五止挡段和第六止挡段，吸能管21的第二端与第二止挡段相焊接，其中，第四止挡段侧面的长度与第六止档段侧面的长度相同，第五止挡段侧面的长度小于止挡段侧面的长度，止档梁的侧面长度以轨道车辆的形式方向为基准。

需要说明的是：第二止挡段的另一面还与两个牵引梁50的第一端相焊接，两个牵引梁50的第二端与枕梁60相焊接，其中，两个牵引梁50、止档梁和枕梁60之间还设有车钩安装座80。

三级吸能结构30还可以进行各种调整，作为一个可选的示例，第一止挡段上设置有多个间隔设置的第二减重孔，其中，第二减重孔用于减轻轨道车辆/碰撞吸能装置的重量。同理，作为另一个可选的示例，第三止挡段上设置有多个间隔设置的第三减重孔，其中，第三减重孔用于减轻轨道车辆/碰撞吸能装置的重量。

进一步地，三级吸能结构30外轮廓可根据需要进行变化，例如令止挡梁31加长、令止挡梁31加宽。

最后，针对本实施例提供的碰撞吸能装置，需要说明的是：

该碰撞吸能装置为整体焊接结构，也即，碰撞吸能装置包括的一级吸能结构10、二级吸能结构20、以及三级吸能结构30的连接方式为整体焊接。此种设计使得一级吸能结构10在受到碰撞力时，可以通过端梁底板111和端梁立板112将碰撞作用力传递至二级吸能结构20，而二级吸能结构20可以通过吸能管21将碰撞作用力传递至三级吸能结构30，三级吸能结构30进一步地将碰撞作用力传递至牵引梁50、枕梁60等部件。也即，本实施例通过采用整体焊接的形式连接一级吸能结构10、二级吸能结构20、以及三级吸能结构30，令形成的碰撞吸能装置具有传递碰撞作用力的技术效果，以延缓碰撞作用力对安装有碰撞吸能装置的轨道车辆的损害，并提高轨道车辆的纵向静强度。

需要说明的是：上述碰撞作用力是延轨道车辆纵向方向传递的。

在一个更优的实施例中：一级吸能结构10、二级吸能结构20、以及三级吸能结构30的连接方式为整体焊接不仅仅包括一级吸能结构10、二级吸能结构20、以及三级吸能结构30之间采用焊接的方式连接，同时一级吸能结构10、二级吸能结构20、以及三级吸能结构30内的各个部件也相互焊接，进而形成整体焊接结构。

本实用新型的另一实施例提供了一种轨道车辆，包括碰撞吸能装置，其中，碰撞吸能装置为上述实施例提供的碰撞吸能装置。

应用本实施例的技术方案，使得轨道车辆的端部至少形成两重吸能保障，即在轨道车辆受到碰撞时，一级吸能结构10和二级吸能结构20的吸能管21均可以吸收一定的碰撞能量发生吸能形变，进而提高轨道车辆的碰撞性能，保证乘车人员的人身安全。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。

除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本实用新型的范围。同时，应当明白，为了便于描述，附图中所示出的各个部分的尺寸并不是按照实际的比例关系绘制的。对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为授权说明书的一部分。在这里示出和讨论的所有示例中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它示例可以具有不同的值。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，方位词如“前、后、上、下、左、右”、“横向、竖向、垂直、水平”和“顶、底”等所指示的方位或位置关系通常是基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，在未作相反说明的情况下，这些方位词并不指示和暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位或者以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型保护范围的限制；方位词“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内外。

为了便于描述，在这里可以使用空间相对术语，如“在……之上”、“在……上方”、“在……上表面”、“上面的”等，用来描述如在图中所示的一个器件或特征与其他器件或特征的空间位置关系。应当理解的是，空间相对术语旨在包含除了器件在图中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附图中的器件被倒置，则描述为“在其他器件或构造上方”或“在其他器件或构造之上”的器件之后将被定位为“在其他器件或构造下方”或“在其他器件或构造之下”。因而，示例性术语“在……上方”可以包括“在……上方”和“在……下方”两种方位。该器件也可以其他不同方式定位(旋转90度或处于其他方位)，并且对这里所使用的空间相对描述作出相应解释。

此外，需要说明的是，使用“第一”、“第二”等词语来限定零部件，仅仅是为了便于对相应零部件进行区别，如没有另行声明，上述词语并没有特殊含义，因此不能理解为对本实用新型保护范围的限制。

Claims (10)

1.一种轨道车辆的碰撞吸能装置，其特征在于，包括：

一级吸能结构(10)，用于与所述轨道车辆的底架边梁(40)连接，所述一级吸能结构(10)具有间隔设置的至少两个吸能腔；

二级吸能结构(20)，所述二级吸能结构(20)与所述一级吸能结构(10)相连接，所述二级吸能结构(20)包括至少两个间隔设置的吸能管(21)，所述一级吸能结构(10)与所述吸能管(21)的第一端相连接。

2.根据权利要求1所述的碰撞吸能装置，其特征在于，所述一级吸能结构(10)包括端梁(11)，所述端梁(11)的两端分别用于与所述轨道车辆的底架边梁(40)连接，所述端梁(11)具有端梁底板(111)和与所述端梁底板(111)相连接的端梁立板(112)，所述端梁立板(112)竖直设置并在所述端梁底板(111)上围成所述吸能腔。

3.根据权利要求2所述的碰撞吸能装置，其特征在于，所述轨道车辆的碰撞吸能装置还包括端部吸能柱体，所述端部吸能柱体包括第一吸能柱体，所述端梁底板(111)的中部具有第一柱体安装孔(111a)，所述第一吸能柱体穿设于所述第一柱体安装孔(111a)中并与所述端梁底板(111)相焊接。

4.根据权利要求3所述的碰撞吸能装置，其特征在于，所述端梁底板(111)包括相对设置的第一底板和第二底板，所述第一吸能柱体分别与所述第一底板和所述第二底板相焊接。

5.根据权利要求3所述的碰撞吸能装置，其特征在于，所述端梁立板(112)包括第一边立板(112a)、第二边立板(112b)和多个中立板(112c)，所述第一边立板(112a)和所述第二边立板(112b)相间隔地设置，所述中立板(112c)的两端分别与所述第一边立板(112a)和所述第二边立板(112b)相连接，多个所述中立板(112c)相间隔地设置，并在所述第一边立板(112a)和所述第二边立板(112b)之间隔出多个间隔设置的所述吸能腔，其中，所述中立板(112c)的下端与第一底板相焊接，和/或，所述中立板(112c)的上端与第二底板相焊接。

6.根据权利要求5所述的碰撞吸能装置，其特征在于，所述第一底板的中部具有车钩安装孔(111b)，用于连接所述轨道车辆的车钩，和/或，多个所述中立板(112c)中的至少一个所述中立板(112c)上设置有第一减重孔。

7.根据权利要求1所述的碰撞吸能装置，其特征在于，所述碰撞吸能装置还包括：三级吸能结构(30)，所述三级吸能结构(30)与所述吸能管(21)的第二端相连接，所述三级吸能结构(30)包括止挡梁(31)，所述止挡梁(31)的两端分别用于与所述轨道车辆的底架边梁(40)连接，且所述止挡梁(31)为截面为U形的横梁。

8.根据权利要求7所述的碰撞吸能装置，其特征在于，所述止挡梁(31)为包括依次连接的第一止挡段、第二止挡段和第三止挡段，所述吸能管(21)的第二端与所述第二止挡段相焊接，所述第一止挡段与所述第二止挡段之间具有第一夹角，所述第一夹角为钝角，所述第三止挡段与所述第二止挡段之间具有第二夹角，所述第一夹角等于所述第二夹角。

9.根据权利要求7所述的碰撞吸能装置，其特征在于，所述一级吸能结构(10)、所述二级吸能结构(20)、以及所述三级吸能结构(30)之间通过焊接相连接，以形成整体焊接结构。

10.一种轨道车辆，包括碰撞吸能装置，其特征在于，所述碰撞吸能装置为权利要求1至9中任一项所述的碰撞吸能装置。