CN208664972U - 一种列车辅助供电系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种列车辅助供电系统，包括至少一个列车单元，每个所述列车单元包括两端的端头车辆和中间车辆，其特征在于：所述端头车辆内各设置有一台辅助电源，所述辅助电源用于为其所在车辆的辅助负载以及中间车辆一半的辅助负载供电。由于采用了上述技术方案，与现有技术相比，本实用新型的电路结构简单，简化了扩展供电电路和逻辑；输出接触器集成到辅助电源内部，车辆配电电路取消了输出接触器；减少了辅助电源设备数量，提高设备布置灵活性，实现了车辆轻量化；提高了辅助电源设备利用率；列车正常运行时，每台辅助电源负责本节车的辅助负载和中间车一半的辅助负载，负载均衡。

Description

一种列车辅助供电系统

技术领域

本实用新型涉及列车技术领域，具体涉及一种列车辅助供电系统。

背景技术

现有列车的辅助供电系统，一般为每节车均配有一台辅助电源，每节车辆的辅助电源仅为本节车的辅助负载供电，其缺点在于：由于两端车身内设置的负载与中间车内设置的负载不同，因此端车与中间车的电源所分配的负载相比较，两者并不均衡(中间车的负载少)，因此，中间车的辅助电源并没有发挥其额定功率，造成资源浪费。为实现车辆轻量化，减少设备数量，实现负载均衡以避免资源浪费，亟需设计一种列车辅助供电系统。

尤其是现有的中低速磁浮列车，当前的中低速磁浮列车普遍采用三节编组，辅助供电系统为每节车均配有一台AC380V辅助电源。带司机室的端头车辆的辅助负载包括空调、牵引逆变器风机、空压机、DC110V充电机和司机室通风单元，中间车辆的辅助负载包括空调、牵引逆变器风机、AC220V 电源。正常工作时，每节车辆的辅助电源仅为本节车的辅助负载供电。

实用新型内容

为解决背景技术中列车辅助负载不均衡造成资源浪费的问题，本实用新型提供了一种列车辅助供电系统，具体技术方案如下。

一种列车辅助供电系统，包括至少一个列车单元，每个所述列车单元包括两端的端头车辆和中间车辆，所述端头车辆内各设置有一台辅助电源，所述辅助电源用于为其所在车辆的辅助负载以及中间车辆一半的辅助负载供电。

列车正常运行时，每台辅助电源负责本节车的辅助负载和中间车一半的辅助负载，负载均衡。

优选地，还包括输出接触器，其与所述辅助电源连接连接，用于在所述辅助电源发生故障时，使所述辅助电源与辅助负载断开。

输出接触器在所述辅助电源发生故障时，使所述辅助电源与辅助负载断开，避免故障扩散。

优选地，还包括

扩展接触器，其与所述辅助负载连接，用于当其中一个辅助电源故障时，使故障端辅助负载与无故障端辅助负载连接；

监控模块，其与所述辅助电源连接，用于监控所述辅助电源的工作状态；控制模块，其与所述辅助电源、所述辅助负载以及所述扩展接触器连接，

用于控制所述输出接触器和所述扩展接触器的通断，以及使所述辅助负载减载。

当某台辅助电源故障时，输出接触器断开，自动切除故障辅助电源，为防止扩展供电后负载突变，车辆交流负载先完成减载指令，位于中间车的扩展接触器再闭合，由另一台辅助电源向全列车电网扩展供电。

优选地，所述输出接触器集成设置于所述辅助电源内部。

输出接触器集成到辅助电源内部，车辆配电电路取消了输出接触器，减少了辅助电源设备数量，提高设备布置灵活性，实现了车辆轻量化。

优选地，所述控制模块通过切断部分辅助负载来使所述辅助负载减载。

辅助负载减载指的是每节车仅保留一台空调机组工作和另一台空调机组的通风，整列车保留台空压机，其它交流负载(牵引变流器风机、司机室通风机、充电机等)正常工作。

由于采用了以上技术方案，与现有技术相比较，本实用新型具有以下优点：

(1)该辅助系统供电电路结构简单，简化了扩展供电电路和逻辑；

(2)输出接触器集成到辅助电源内部，车辆配电电路取消了输出接触器；

(3)减少了辅助电源设备数量，提高设备布置灵活性，实现了车辆轻量化；

(4)提高了辅助电源设备利用率；

(5)列车正常运行时，每台辅助电源负责本节车的辅助负载和中间车一半的辅助负载，负载均衡。

附图说明

图1为现有列车辅助供电电路结构示意图图；

图2为本实用新型供电电路的结构示意图；

图3为本实用新型控制电路的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型作进一步详细描述。

参见图2，一种列车辅助供电系统，包括两节端头车辆和一节中间车辆，端头车辆的辅助负载2包括空调、牵引逆变器风机、空压机、DC110V充电机和司机室通风单元；中间车辆的辅助负载2包括空调、牵引逆变器风机和 AC220V电源。在所述端头车辆各配有一台AC380V辅助电源1。中间车辆的中部设有扩展接触器3，其两端分别与中间车辆的左、右半边的辅助负载 2连接。列车正常运行时，扩展接触器3处于断开状态，每台辅助电源1负责本节车的辅助负载2和中间车辆一半的辅助负载2，即左端头车辆上的辅助电源1负责左端头车辆上的辅助负载2和中间车辆的左半边辅助负载2，右端头车辆上的辅助电源1负责左端头车辆上的辅助负载2和中间车辆的右半边辅助负载2。所述辅助负载2包括端车负载和中间车负载。所述辅助电源1内部设有输出接触器11(图中未示出)，在辅助电源1发生故障时，该辅助电源1内的输出接触器11将该故障辅助电源1与其对应的辅助负载2 断开。

参见图3，所述列车辅助供电系统的控制电路包括监控模块4和控制模块5，所述监控模块4与所述辅助电源1连接，用于所述监控辅助电源1的工作状态；所述控制模块5与辅助电源1、辅助负载2以及连接扩展接触器 3连接。

辅助电源故障策略：当某台辅助电源故障时，其内部的输出接触器断开，自动切除故障辅助电源，为防止扩展供电后负载突变，车辆交流负载先完成减载指令，位于中间车的扩展接触器再闭合，由另一台辅助电源向全列车电网扩展供电。

当某台辅助电源1故障时，其内部的输出接触器11自动断开，故障辅助电源1自动被切除，监控模块4检测到辅助电源1的故障信号，控制模块 5给辅助负载2发出减载指令，辅助负载2减载，之后，控制模块5给扩展接触器3发出闭合指令使其闭合，由另一台正常的辅助电源1向全列车扩展供电。辅助负载2减载指的是每节车仅保留一台空调机组工作和另一台空调机组的通风，整列车保留1台空压机，其它交流负载(牵引变流器风机、司机室通风机、充电机等)正常工作。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (5)

1.一种列车辅助供电系统，包括至少一个列车单元，每个所述列车单元包括两端的端头车辆和中间车辆，其特征在于：所述端头车辆内各设置有一台辅助电源，所述辅助电源用于为其所在车辆的辅助负载以及中间车辆一半的辅助负载供电。

2.根据权利要求1所述的列车辅助供电系统，其特征在于：还包括输出接触器，其与所述辅助电源连接连接，用于在所述辅助电源发生故障时，使所述辅助电源与辅助负载断开。

3.根据权利要求2所述的列车辅助供电系统，其特征在于：还包括

扩展接触器，其与所述辅助负载连接，用于当其中一个辅助电源故障时，使故障端辅助负载与无故障端辅助负载连接；

监控模块，其与所述辅助电源连接，用于监控所述辅助电源的工作状态；

控制模块，其与所述辅助电源、所述辅助负载以及所述扩展接触器连接，

用于控制所述输出接触器和所述扩展接触器的通断，以及使所述辅助负载减载。

4.根据权利要求2或3所述的列车辅助供电系统，其特征在于：所述输出接触器集成设置于所述辅助电源内部。

5.根据权利要求3所述的列车辅助供电系统，其特征在于：所述控制模块通过切断部分辅助负载来使所述辅助负载减载。