CN208651582U - 一种乘用车用扭转缓冲传动器 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种乘用车用扭转缓冲传动器，包括输入轴，所述输入轴左侧上下对称设置有输入轴左凸台，所述输入轴右侧上下对称设置有输入轴右凸台，输入轴左凸台的左侧设置第一滚柱轴承；所述输入轴左凸台和输入轴右凸台之间依次设置有第二滚柱轴承和第三滚柱轴承，所述输入轴右凸台的右侧设置有第四滚柱轴承；所述第四滚柱轴承的外侧设置有卡簧槽，所述卡簧槽内设置有防止第四滚柱轴承退出的卡簧，所述卡簧槽的右侧设置有滚珠轴承；本实用新型能有效解决车辆起步及换档时的顿挫；同时，因大量减少半离合工作状态，使离合器磨损大幅减少，同理会大幅减少离合器上消耗的滑磨功，有效降低离合器的工作温度，降低蠕车及行车换挡时的燃油消耗。

Description

一种乘用车用扭转缓冲传动器

技术领域

本实用新型涉及一种干式双离合模块器变速器辅助装置，特别涉及一种乘用车用扭转缓冲传动器。

背景技术

现有技术中关于干式双离合器现状，目前的干式双离合具有自身的优点:干式双离合模块结构紧凑，传动效率高，油耗低，生产成本彽，日常运行保养所用润滑油只有其它变速器三分之一至四分之一，所以费用低。

目前干式双离合变速器优点：1、省油；2、换档快、3、舒适性、4、换档时，几乎没有扭矩中断。

现有的干式双离合变速器结构具备上述优点的同时，由于产生这些优点的结构所带来另一方面的缺陷也非常突出，具体分析如下：

1、省油①省油是指当路况良好，正常行驶时。

②如堵车蠕车时则可能比AT、CⅤT更费(指相同发动机及车重时)。因为DCT没有液力变矩器，而液力变矩器低速时的增扭作用可将发动机输出扭矩放大。DCT没有液力变矩器，则车重相同情况下发动机需要输出更大的扭矩。一般车辆一档速比约13—15，如无半离合状态，蠕车时，车轮约1秒钟转动一圈，即1.8—2米每秒，而半离合的蠕车速度实际只有每秒1米左右，并且堵车情况下更低。也就是发动机输出的扭矩能量约一半甚至更多消耗在蠕车时的半离合上了，也就造成了离合器的高温，异常磨损，甚至短命。而AT因液力变矩器有增扭作用，则发动机输出扭矩更小即可在车轮上达到所需的动力。所以，蠕车状态下，AT变速器结构相对省油。

2 换档快 某些车厂宣称0.2秒，甚至8毫秒。①快只是一个离合器断开，另个离合器接合的开始时间，而不时接合的完成时间，在这中间有个半离合状态时间。如无这个半离合状态，则车辆严重顿挫或窜车，甚至会损坏车辆。各个厂家的工程师均在这个半离合的时间设置上权衡利弊，时间短了，产生顿挫，驾乘舒适性降低。时间长了，影响车辆的加速性能且离合器更容易磨损。②快指正常换档，某些时候比手动还慢。如:三档行驶，预挂四档，突然急加油，则需退四档挂二档，然后换离合，但此时发动机转速不同步，在半离合状态时，发动机在行车电脑的控制下，不会大功率输出，否则离合器几下就废了。须等半离合状态完成，离合器完全接合，发动机才会大功率输出。这就是许多车主反应的:大脚油没反应，你还纳闷呢，车子又来劲了。

3 舒适性 在此只分析顿挫。正常加档时，由于换档速度快(0.5秒以内)，并且是硬连接，加档后，发动机转动部件及外部飞轮因运动惯性较大，即使在行车电脑控制下中断供油，其转速在极短时间内下降极少，离合器接合瞬间，在离合器半离合的磨擦力作用下，发动机转速降至同步转速，离合才可完全接合。此摩擦擦力产生三个作用①有利表现为车辆无动力中断。②离合器磨损。③因瞬间消耗大量滑摩功，使离合器升温。此半离合时间设置非常关键，时间短了，产生窜车；时间长了离合磨损过快且高温，更影响车辆的加速性能，所以，舒适性并非是换档快，车辆没有动力中断而产生的。而实际换档快的结果是：减档则产生顿挫，加档窜车。舒适性是由厂家工程师精心调校的半离合状态产生的。但是舒适性是有代价的：①发动机扭矩利用率低；②影响车辆的加速表现；③影响双离合模块的使用寿命，双离合模块内两套离合器甚至赶不上手动挡一套离合器的使用寿命。

4 换挡时，几乎没有扭矩中断。但换档时扭矩利用率低；①蠕车，在不加油的情况下，发动机约900转每分钟，即15转每秒，速比13一15则车轮约每秒转动一圈，相应车速约为2米每秒，但实际蠕车速度低于1米每秒。所以此时发动机输出的扭矩50％以上都白白浪费在离合器的滑磨上了，大量滑磨功转变成热量，形成有害的高温和磨损。②在正常升档时，发动机内各部件及飞轮高速旋转，但升档后它们的转速应降低且同步后离合器才能完全接合，否则蹿车，但高速旋转的飞轮及发动机其它部件，是无法在极短的时间内降至所需同步转速。目前使用措施：a限制发动机输出功率，如大众需发动机回复才可换档；b利用离合器半联动的磨擦力使之降速，由此产生的结果有四个：①有利的为无动力中断；②不利的为离合器磨损；③发动机及飞轮的高速旋转动能浪费和双离合模块升温；④加速效果变差。

5、使用一段时间产生顿挫 双离合模块在使用中会产生磨损，在每次起步、蠕车、换档时半联动都会产生磨损，在国内大城市易堵车走走停停情况下会磨损很厉害，并且大量的滑磨功会转变为热能，因干式双离合工作环境比较封闭，不利于双离合模块散热。所以会形成高温，高温会影响磨擦材料性能、更易磨损、磨擦系数改变等有害情况，表现出来情况为:①顿挫。②某些车型会出现焦糊味。③仪表显示高温报警，需停车散热。④某些车型会出现动力丢失。⑤奇数档或偶数档丢失

双离合模块磨损后，离合器初始接合点会产生变化，但行车电脑还是按原设置的参数控制离合器的起步及半联动，造成起步时半联动状态离合器磨擦力过小，车辆起步变慢，一旦半联动完成离合器转入接合状态时就会产生窜车。所以很多厂家不断进行程序升级，希望行车电脑更聪明，像老司机一样控制半联动状态。

现有的干式双离合变速器故障现象:①高温报警 ②起步及换档顿挫 ③奇数档或偶数档无输出；④漏油

出现上述的故障现象、原因及现状分祈，大众为例，作为第一个将双离合技术民用化的厂家，对这些故障进行了很长时问的调查，大众厂家的调查结果为滑阀箱液压油中硼结晶而导致这一系列故障。为了避开这个“故障点"，福特做了个电动控制的，而菲亚特虽然也是液压控制的，但将油密封起来了，外面空气不会进入接触液压油，空气中的水份就不会引起结晶了。但是无一例外的爆发了上述故障，并且福特还产生了漏油，为此专门设计了耐高温的油封也未能彻底解决漏油。反而漏油如果进入干式双离合模块会产生更严重的顿挫。

大众的解决方案为：①刷程序，已升级了多次。②换双离今模块。为何解决方案不是仅仅换液压油？这说明故障根源绝对不仅仅是硼结晶，双离合模块的过快磨损占了很大一部分。

综上所述，现有技术使用干式双离合器，造成乘用车使用寿命大约在7-8万公里就需要更换双离合模块，如在拥堵的城市里面行车，由于走走停停的状态普遍存在，需要频繁停车和启动，乘用车使用寿命大约在3-4万公里就需要更换双离合模块，大大降低了行车舒适性、增加了用车成本。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种乘用车用扭转缓冲传动器，以克服现有技术中的干式双离合器所带来的缺陷。

为了实现上述目的，本实用新型提供的乘用车用扭转缓冲传动器，包括输入轴，所述输入轴左侧上下对称设置有输入轴左凸台，所述输入轴右侧上下对称设置有输入轴右凸台，输入轴左凸台的左侧设置第一滚柱轴承；所述输入轴左凸台和输入轴右凸台之间依次设置有第二滚柱轴承和第三滚柱轴承，所述输入轴右凸台的右侧设置有第四滚柱轴承；所述第四滚柱轴承的外侧设置有卡簧槽，所述卡簧槽内设置有防止第四滚柱轴承退出的卡簧，所述卡簧槽的右侧设置有滚珠轴承；

所述输入轴左凸台上套装有缓冲左端子，所述输入轴右凸台上套装有缓冲右端子，在缓冲左端子和缓冲右端子上套装有缓冲弹簧，所述缓冲弹簧的两端分别固定在缓冲左端子的中部和缓冲右端子的中部；所述缓冲左端子的外侧设有缓冲左端子外凸台，所述缓冲左端子的内侧设有缓冲左端子内凸台，所述缓冲右端子外侧设有缓冲右端子外凸台，所述缓冲右端子内侧设有缓冲右端子内凸台；

所述滚珠轴承的外侧装配有输出轴，所述输出轴的一侧固定连接有第二外壳，第二外壳内部设置有第二外壳内凸台，所述第二外壳内凸台与缓冲右端子外凸台错角度安装在同心圆上，所述输入轴右凸台与缓冲右端子内凸台错角度安装在同心圆上；

所述第二外壳通过花键连接有第一外壳，所述第二外壳和第一外壳内放置所述缓冲弹簧，所述第一外壳内部设置有第一外壳内凸台，所述第一外壳内凸台与缓冲左端子外凸台错角度安装在同心圆上，所述输入轴左凸台与缓冲左端子内凸台错角度安装在同心圆上，

所述缓冲左端子端部外侧设置有左滚柱轴承，所述输入轴的端部设置有油封，所述油封及左滚柱轴承的外圆外侧套装设置有端盖。

在上述技术方案中，所述第一外壳与第二外壳连接处外侧设置有螺纹套筒，所述螺纹套筒设置有内螺纹，所述第二外壳连接处设置有外螺纹，所第二外壳与螺纹套筒之间通过螺纹锁紧，所述第一外壳与第二外壳的连接端设置有外壳凸台，所述外壳凸台的侧面抵顶在螺纹套筒的端部内侧。

在上述技术方案中，所述第二外壳和第一外壳内侧与所述缓冲弹簧之间设置有弹簧外胶套，防止缓冲弹簧磨损，同时可以通过调整弹簧外胶套的厚度以确保缓冲弹簧的同心度。

在上述技术方案中，所述缓冲弹簧设置有弹簧内胶套，所述弹簧内胶套

套装在所述缓冲左端子和缓冲右端子的连接端外侧。

在上述技术方案中，所述缓冲左端子和缓冲右端子的之间安装有平板轴承。

在上述技术方案中，所述端盖外侧设置有外螺纹，所述第一外壳的端部设置有内螺纹，所述外螺纹和内螺纹拧紧配合安装。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果是：

本实用新型能有效解决车辆起步及换档时的顿挫；同时，因大量减少半离合工作状态，使离合器磨损大幅减少，同理会大幅减少离合器上消耗的滑磨功，有效降低离合器的工作温度，降低蠕车及行车换挡时的燃油消耗。因在加挡行驶时大幅减少半离合状态，即大幅减少滑磨功的产生，车辆会有更好的加速表现。

附图说明

图1为本实用新型的第一外壳(1)和第二外壳(2)以及输出轴(7)装配总成结构示意图；

图2为本实用新型的所述缓冲左端子(10)、缓冲右端子(12)和缓冲弹簧(8)以及平板轴承(15)的装配结构示意图；

图3为本实用新型的输入轴(25)总成结构示意图；

图4为本实用新型的输入轴(25)总成与缓冲左端子(10)和缓冲右端子(12)的装配结构示意图；

图5为本实用新型的输入轴(25)总成与缓冲左端子(10)和缓冲右端子(12)、输出轴(7)总装结构示意图；

图6为图5中A-A向断面图；

图7为图5中B-B向断面图；

图8为滚柱轴承结构示意图。

图中：1、第一外壳；1-1、第一外壳内凸台；2、第二外壳；2-1、第二外壳内凸台；3、螺纹套筒；4、外壳凸台；5、花键；6、弹簧外胶套；7、输出轴；8、缓冲弹簧；9、内螺纹；10、缓冲左端子；10-1、缓冲左端子外凸台；10-2、缓冲左端子内凸台；11、左滚珠轴承；12、缓冲右端子；12-1、缓冲右端子外凸台；12-2、缓冲右端子内凸台；13、端盖；14、弹簧内胶套；15、平板轴承；16、外螺纹；17、第一滚柱轴承；18、限位凸台；19、油封；20、第二滚柱轴承；21、第三滚柱轴承；22、第四滚柱轴承；23、滚珠轴承；24、卡簧槽(防止)；25、输入轴；25-1、输入轴左凸台；25-2、输入轴右凸台。

具体实施方式

为使本实用新型实现的技术手段、创作特征、达成目的与功效易于明白了解，下面结合附图和具体实施方式，进一步阐述本实用新型是如何实施的。

如图1、图2、图3和图4以及图5所示，乘用车用扭转缓冲传动器的结构，包括输入轴25，输入轴25左侧上下对称设置有输入轴左凸台25-1，输入轴25右侧上下对称设置有输入轴右凸台25-2，输入轴左凸台25-1的左侧设置第一滚柱轴承17(结构如图8所示)；输入轴左凸台25-1和输入轴右凸台25-2之间依次设置有第二滚柱轴承20(结构如图8所示)和第三滚柱轴承21(结构如图8所示)，输入轴右凸台25-2的右侧设置有第四滚柱轴承22；第四滚柱轴承22的外侧设置有卡簧槽24，卡簧槽24内设置有防止第四滚柱轴承22退出的卡簧，卡簧槽24的右侧设置有滚珠轴承23；输入轴左凸台25-1上套装有缓冲左端子10，输入轴右凸台25-2上套装有缓冲右端子12，在缓冲左端子10和缓冲右端子12上套装有缓冲弹簧8，缓冲弹簧8的两端分别固定在缓冲左端子10的中部和缓冲右端子12的中部；缓冲左端子10的外侧设有缓冲左端子外凸台10-1，缓冲左端子10的内侧设有缓冲左端子内凸台10-2，缓冲右端子12外侧设有缓冲右端子外凸台12-1，缓冲右端子12内侧设有缓冲右端子内凸台12-2；滚珠轴承23的外侧装配有输出轴7，输出轴7的一侧固定连接有第二外壳2，第二外壳2内部设置有第二外壳内凸台2-1，第二外壳内凸台2-1与缓冲右端子外凸台12-1错角度安装在同心圆上，输入轴右凸台25-2与缓冲右端子内凸台12-2错角度安装在同心圆上；第二外壳2通过花键连接有第一外壳1，第二外壳2和第一外壳1内放置缓冲弹簧8，第一外壳1内部设置有第一外壳内凸台1-1，第一外壳内凸台1-1与缓冲左端子外凸台10-1错角度安装在同心圆上，输入轴左凸台25-1与缓冲左端子内凸台10-2错角度安装在同心圆上，

缓冲左端子10端部外侧设置有左滚柱轴承11，输入轴25的端部设置有油封19，油封19及左滚柱轴承11的外圆外侧套装设置有端盖13。

第一外壳1与第二外壳2连接处外侧设置有螺纹套筒3，螺纹套筒3设置有内螺纹，第二外壳2连接处设置有外螺纹，所第二外壳2与螺纹套筒3之间通过螺纹锁紧，第一外壳1与第二外壳2的连接端设置有外壳凸台4，外壳凸台4的侧面抵顶在螺纹套筒3的端部内侧。

第二外壳2和第一外壳1内侧与缓冲弹簧8之间设置有弹簧外胶套6。防止缓冲弹簧8磨损，同时可以通过调整弹簧外胶套6的厚度以确保缓冲弹簧8的同心度

缓冲弹簧8设置有弹簧内胶套14，弹簧内胶套14套装在缓冲左端子10和缓冲右端子12的连接端外侧。缓冲左端子10和缓冲右端子12的之间安装有平板轴承15。端盖13外侧设置有外螺纹16，第一外壳1的端部设置有内螺纹9，外螺纹16和内螺纹9拧紧配合安装。

本实用新型的工作原理为：

本实用新型装配完成后，静止状态如图6和图7所示。如：输入轴25静止，第一外壳1和第二外壳2总成逆时针旋转，如图6所示，第一外壳内凸台1-1推动缓冲左端子外凸台10-1逆时针旋转，带动缓冲弹簧8左端逆时针旋转；如图7所示，由于输入轴25处于静止状态，输入轴右凸台25-2阻止缓冲右端子内凸台12-2旋转，缓冲弹簧8右侧在缓冲右端子12的作用下，也处于静止状态，于是，在缓冲弹簧8上形成了扭力，角度越大扭矩越大形成缓冲；

本实用新型的另一种工作状态，本实用新型装配完成后，静止状态如图6和图7所示。如：输入轴25静止，第一外壳1和第二外壳2总成顺时针旋转，如图7所示，第二外壳内凸台2-1推动缓冲右端子外凸台12-1顺时针旋转，缓冲弹簧8右侧在缓冲右端子12的作用下，顺时针旋转。如图6所示，输入轴25静止，阻止了缓冲左端子内凸台10-2顺时针旋转，缓冲弹簧8左端处于静止状态，于是，在缓冲弹簧8上形成了扭力，角度越大扭矩越大形成缓冲；

缓冲左端子10和第一外壳1固定的情况下，输入轴25顺时针旋转，该设计的扭转角度约130°；在输入轴25和缓冲左端子10固定的情况下，第一外壳1顺时针旋转，该设计的扭转角度约130°。本实用新型可以将扭转角度扩充为300°。

综上所述，缓冲弹簧8左侧缓冲端子只能相对逆时针旋转，缓冲弹簧8右侧的缓冲端子只能相对顺时针旋转，防止缓冲弹簧8受到交变应力而损坏。在本实用新型设计完成时，应当设置缓冲弹簧8的初始扭矩，该初始扭矩略小于乘用车在产生顿挫时车轮上产生的扭矩，以降低或者消除乘用车的顿挫感；达到最大缓冲角度后的最大扭矩略大于一档时车辆能够达到的最大扭矩。

本实用新型在实际使用过程中的工作过程分析如下：

一、正常前进加档：当车辆达到加档条件时，如:2档行使，预挂3档，直接切断2档离合，同时接合3档离合，不需向发动机发送电子信号，不需控制发动机功率输出。3档接合时，发动机转速约1800转每分钟，而3档输入轴约1200转每分钟，发动机因3档接合负载变重转速快速下降，3档输入轴在离合器完全接合时转速会上升至1700—1800转每分钟，但车速不会瞬时提高，此速度差由缓冲器在变速器输出轴上缓冲，在该缓冲过程中，缓冲角度越大则至车轮上输出扭矩越大，表现为更好的加速性能，而不是窜车。而在变速器3档输入轴上则表现为更大的负载，使发动机转速快速下降，但不会降到1200转每分钟，是因为车辆速度提高了，3档离合完全接合后，缓冲器在内部弹簧作用下回位至缓冲前状态，等待下次换档缓冲过程

二、急加油减档加速：如:3档行驶，急加油时，发动机可直接大功率输出，在减档前即可有加速表现，同时退4档，挂入2档后，3档离合直接断开，因发动机处于加速状态，则转速快速上升，可快速达到2档离合接合同步转速，且此同步转速不需十分精确，则可快速接合离合器，不需半离合状态，少量的不同步由本缓冲器缓冲。因不需限制发动机输出功率，且无半离合状态，车辆会产生更好的加速表现。

三、特殊情况下减档制动：需发动机制动时，在手动状态强行减档，不需利用减档后半离合状态来推高发动机转速，使其达到接合的同步转速。低档离合可直接接合，不同步由本缓冲器缓冲，在缓冲过程中发动机会受到更大的推动力，使其转速快速上升，在车轮上则会表现出更好的制动效果。

四、起步：当车辆起步时，只需极短的时间使用半离合状态，然后直接接合离合器，如车速过快踩下刹车，刹车灯亮时直接断开离合器，如速度降下来以后松开刹车离合器直接结合，如出现起步蹿车，则由缓冲器进行缓冲，车辆会表现更好的起步加速性能。

五、蠕车档：因本缓冲器在变速器输出轴的缓冲作用解决了车辆的顿挫问题，则车辆可设计速比20以上的蠕车档，当车辆起步时，只需极短的时间使用半离合状态，然后直接接合离合器。蠕车时，因变速器速比大，不用半离合状态车速也不会快，如需更慢，刹车灯亮时直接断开离合减速。松刹车则进入起步状态；如车辆未停稳，则可直接接合，车辆会表现出更好的加速效果。

六、蠕车档优点：①有了蠕车档，发动机在输出比原来更小的扭矩时就可使车辆起步，也就是说离合器上起步时传递的磨擦力更小了，且转速差也更小，所以产生的滑磨功即产生的热量大幅减少。②小排量的车在起步，特别是上坡起步会有更好的动力表现，发动机抖动和低速时扭矩不足的情况会有很大改善。

小结：本实用新型能有效解决车辆起步及换档时的顿挫；同时，因大幅减少半离合工作状态，使离合器磨损大幅减少，同理会大幅减少离合器上消耗的滑磨功，有效降低离合器的工作温度，降低蠕车及行车换挡时的燃油消耗。因在加挡行驶时大幅减少半离合状态，即大幅减少滑磨功的产生，车辆会有更好的加速表现。

最后说明，以上所述仅为本实用新型的较佳实施例，并非因此限制本实用新型的专利范围，凡是利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本实用新型的专利保护范围内。

Claims (6)

1.一种乘用车用扭转缓冲传动器，包括输入轴(25)，其特征在于：所述输入轴(25)左侧上下对称设置有输入轴左凸台(25-1)，所述输入轴(25)右侧上下对称设置有输入轴右凸台(25-2)，输入轴左凸台(25-1)的左侧设置第一滚柱轴承(17)；所述输入轴左凸台(25-1)和输入轴右凸台(25-2)之间依次设置有第二滚柱轴承(20)和第三滚柱轴承(21)，所述输入轴右凸台(25-2)的右侧设置有第四滚柱轴承(22)；所述第四滚柱轴承(22)的外侧设置有卡簧槽(24)，所述卡簧槽(24)内设置有防止第四滚柱轴承(22)退出的卡簧，所述卡簧槽(24)的右侧设置有滚珠轴承(23)；

所述输入轴左凸台(25-1)上套装有缓冲左端子(10)，所述输入轴右凸台(25-2)上套装有缓冲右端子(12)，在缓冲左端子(10)和缓冲右端子(12)上套装有缓冲弹簧(8)，所述缓冲弹簧(8)的两端分别固定在缓冲左端子(10)的中部和缓冲右端子(12)的中部；所述缓冲左端子(10)的外侧设有缓冲左端子外凸台(10-1)，所述缓冲左端子(10)的内侧设有缓冲左端子内凸台(10-2)，所述缓冲右端子(12)外侧设有缓冲右端子外凸台(12-1)，所述缓冲右端子(12)内侧设有缓冲右端子内凸台(12-2)；

所述滚珠轴承(23)的外侧装配有输出轴(7)，所述输出轴(7)的一侧固定连接有第二外壳(2)，第二外壳(2)内部设置有第二外壳内凸台(2-1)，所述第二外壳内凸台(2-1)与缓冲右端子外凸台(12-1)错角度安装在同心圆上，所述输入轴右凸台(25-2)与缓冲右端子内凸台(12-2)错角度安装在同心圆上；

所述第二外壳(2)通过花键连接有第一外壳(1)，所述第二外壳(2)和第一外壳(1)内放置所述缓冲弹簧(8)，所述第一外壳(1)内部设置有第一外壳内凸台(1-1)，所述第一外壳内凸台(1-1)与缓冲左端子外凸台(10-1)错角度安装在同心圆上，所述输入轴左凸台(25-1)与缓冲左端子内凸台(10-2)错角度安装在同心圆上，

所述缓冲左端子(10)端部外侧设置有左滚柱轴承(11)，所述输入轴(25)的端部设置有油封(19)，所述油封(19)及左滚柱轴承(11)的外圆外侧套装设置有端盖(13)。

2.根据权利要求1所述的乘用车用扭转缓冲传动器，其特征在于：所述第一外壳(1)与第二外壳(2)连接处外侧设置有螺纹套筒(3)，所述螺纹套筒(3)设置有内螺纹，所述第二外壳(2)连接处设置有外螺纹，所第二外壳(2)与螺纹套筒(3)之间通过螺纹锁紧，所述第一外壳(1)与第二外壳(2)的连接端设置有外壳凸台(4)，所述外壳凸台(4)的侧面抵顶在螺纹套筒(3)的端部内侧。

3.根据权利要求1所述的乘用车用扭转缓冲传动器，其特征在于：所述第二外壳(2)和第一外壳(1)内侧与所述缓冲弹簧(8)之间设置有弹簧外胶套(6)，防止缓冲弹簧(8)磨损，同时通过调整弹簧外胶套(6)的厚度以确保缓冲弹簧(8)的同心度。

4.根据权利要求3所述的乘用车用扭转缓冲传动器，其特征在于：所述缓冲弹簧(8)设置有弹簧内胶套(14)，所述弹簧内胶套(14)套装在所述缓冲左端子(10)和缓冲右端子(12)的连接端外侧。

5.根据权利要求3所述的乘用车用扭转缓冲传动器，其特征在于：所述缓冲左端子(10)和缓冲右端子(12)的之间安装有平板轴承(15)。

6.根据权利要求3所述的乘用车用扭转缓冲传动器，其特征在于：所述端盖(13)外侧设置有外螺纹(16)，所述第一外壳(1)的端部设置有内螺纹(9)，所述外螺纹(16)和内螺纹(9)拧紧配合安装。