CN208442264U - 一种商用车后取力器工作保护系统 - Google Patents
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Abstract
本实用新型公开了一种商用车后取力器工作保护系统。原取力系统,当车辆在低档行车取力,人为误操作将预选阀置于高档,会出现高档取力的工作状态,对设备造成一定损伤。本实用新型在原取力系统的基础上,在预选阀和高低档气路阀之间增加梭阀,或在预选阀的输入端增加梭阀;使得取力过程高低档气路阀始终在左位工作,有效预防了在高档行驶过程中,防止因打开行车取力开关而出现的高档行车取力状态,有效的提升了车辆行车取力的可靠性及其工作性能。
Description
【技术领域】
本实用新型属于商用车辆技术领域,具体涉及一种商用车后取力器工作保护系统。
【背景技术】
取力器是一组或多组变速齿轮,又称功率输出器,一般由齿轮箱、离合器和控制器组合而成,与变速箱低档齿轮或副箱输出轴连接,与取力装置的输入轴连接,可作为变速器的选配形式。
商用车车辆在进行后取力工作过程中,变速器都在低档区工作。若在车辆行驶或低档行车取力的过程中,人为操作不当造成取力器在高档区工作,则有可能可能出现动力不足,发动机熄火甚至车辆零部件受到损坏。
参见图1(d),如车辆在低档行车取力,人为操作将预选阀置于高档(预选阀左位工作),当主箱再换档经过空档过程中,气路控制阀右位工作。压力空气会迅速进入后副箱气缸的H腔,使得变速器在高档工作,从而出现高档取力的工作状态。
【实用新型内容】
本实用新型的目的在于克服上述现有技术的缺点,提供一种商用车后取力器工作保护系统,该系统只需要对现有控制系统进行少量的更改就能够实现。该系统解决了车辆可能出现高档行车取力的误操作,对车辆整体应用性能有着重要的提升。
为达到上述目的,本实用新型采用以下技术方案予以实现:
一种商用车后取力器工作保护系统,包括气源、预选阀和梭阀,气源的压力空气输出端并联有行车取力电磁阀和气路控制阀;行车取力电磁阀的输出端和取力器气缸的输入端连接,气路控制阀的输出端和高低档气路阀的输入端P5连接,高低档气路阀的输出端和后副箱气缸连接;气源和行车取力电磁阀的连接管路上设置有第一支路;行车取力电磁阀和取力器气缸的连接管路上设置有第二支路;预选阀的输入端和第一支路连接;梭阀的一个输入端与第二支路连接,另一个输入端和预选阀的输出端连接,梭阀的输出端与高低档气路阀的阀芯控制端P4连接。
一种商用车后取力器工作保护系统,包括气源、预选阀和梭阀,气源的压力空气输出端并联有行车取力电磁阀和气路控制阀;行车取力电磁阀的输出端和取力器气缸的输入端连接,气路控制阀的输出端和高低档气路阀输入端P5连接,高低档气路阀的输出端和后副箱气缸连接;气源和行车取力电磁阀的连接管路上设置有第一支路;行车取力电磁阀和取力器气缸的连接管路上设置有第二支路;梭阀的两个输入端分别与第一支路和第二支路连接,梭阀的输出端和预选阀的输入端连接;预选阀的输出端和高低档气路阀的阀芯控制端P4连接。
本实用新型的进一步改进在于:
行车取力电磁阀设置有控制其通电的行车取力电磁阀开关K1和开关K2;后副箱气缸的L腔设置有压力开关K3,压力开关K3控制开关K2的断开与闭合。
高低档气路阀的输出端P6和后副箱气缸的L腔连接,高低档气路阀的输出端P7和后副箱气缸的H腔连接。
后副箱气缸的活塞位于右位时,商用车挂低档;后副箱气缸的活塞位于左位时,商用车挂高档。
气源的压力空气输出端还并联有停车取力电磁阀,停车取力电磁阀的输出端和后副箱气缸的M腔连接。
后副箱气缸的活塞位于中位时,商用车行车动力传递路线被切断。
停车取力电磁阀设置有控制其通电的停车取力电磁阀开关K4。
与现有技术相比,本实用新型具有以下有益效果:
本实用新型公开了一种商用车后取力器工作保护系统。原取力系统,当车辆在低档行车取力,人为误操作将预选阀置于高档,会出现高档取力的工作状态,对设备造成一定损伤。本实用新型在原取力系统的基础上,在预选阀和高低档气路阀之间增加梭阀,或在预选阀的输入端增加梭阀;使得取力过程高低档气路阀始终在左位工作,有效预防了在高档行驶过程中,防止因打开行车取力开关而出现的高档行车取力状态,有效的提升了车辆行车取力的可靠性及其工作性能。
进一步的,行车取力电磁阀设置有控制其通电的行车取力电磁阀开关K1和开关K2,当后副箱气缸的活塞在高档工作时,开关K3输出信号使得开关K2断开,行车取力电磁阀2左位工作。高档工作中,行车取力路线断开,进一步防止在高档行进中进行取力操作。
进一步的,高低档气路阀不同的输出端对应后副箱气缸不同的腔,用于挂至不同的档位时,给气缸内不同的腔供气。L腔为低档位,H腔为高档位。
进一步的,本实用新型气源输出的压力空气输出端还并联有停车取力电磁阀,停车取力电磁阀和后副箱气缸的M腔连接,用于切断行车取力动力传递路线,完成停车取力操作的准备工作。
后副箱气缸的活塞位于气缸中位且行车取力电磁阀2右位工作时,商用车处于停车取力过程,M腔由停车取力电磁阀右位工作状态供气。
进一步的,停车取力电磁阀设置有管理其通电的停车取力电磁阀开关K4,通过控制开关K4,控制停车取力过程。
【附图说明】
图1(a)为原系统停车后取力前原理图;
图1(b)为原系统停车取力原理图;
图1(c)为原系统低档行车取力原理图;
图1(d)为原系统高档行车取力原理图;
图2(a)为本实用新型新系统停车后取力前原理图;
图2(b)为本实用新型新系统停车取力原理图;
图2(c)为本实用新型新系统低档行车取力原理图;
图2(d)为本实用新型新系统高档行驶原理图;
图3为本实用新型新系统低档行车取力优先原理图;
图4为本实用新型新系统行驶过程中高档行驶优先原理图;
图5为本实用新型新系统的另一种连接方式行车取力原理图。
其中:1-气源;2-行车取力电磁阀;3-预选阀;4-气路控制阀;5-停车取力电磁阀;6-高低档气路阀;7-后副箱气缸;8-取力器气缸;9-梭阀;10-第一支路;11-第二支路。
【具体实施方式】
下面结合附图对本实用新型做进一步详细描述:
参见图1,原取力系统包括气源1、行车取力电磁阀2、预选阀3、气路控制阀4、停车取力电磁阀5、高低档气路阀6、后副箱气缸7和取力器气缸8。行车取力电磁阀2设置有行车取力电磁阀开关K1,停车取力电磁阀5设置有停车取力电磁阀开关K4。因本实用新型涉及零部件较多,对每一个阀体及气缸的工作模式进行说明:
行车取力电磁阀2:开关K1为断开状态;行车取力电磁阀2左位工作,切断低档行车取力动力传递路线;开关K1为接通状态,行车取力电磁阀2右位工作,建立低档行车取力动力传递路线。
预选阀3:预选阀3右位工作,高低档气路阀6左位工作;预选阀3左位工作,高低档气路阀6右位工作。
气路控制阀4:主箱挂挡,气路控制阀4左位工作,切断后续工作压力;主箱空挡,气路控制阀4右位工作,建立后续工作压力。
停车取力电磁阀5:接通开关K4,停车取力电磁阀5左位工作,切断停车压力;断开开关K4,停车取力电磁阀5右位工作,建立停车压力。
高低档气路阀6:在气路控制阀4右位工作的条件下,高低档气路阀左位工作时,后副箱气缸进入低档工作;高低档气路阀右位工作时,后副箱气缸进入高档工作;该阀设置有气路输入端P5,两个气路输出端P6和P7,P4端压力空气对高低档气路阀6的阀芯仅提供作用力,不与阀6上的其他气口相连通;P5、P6和P7用于给后副箱气缸7提供压力空气。
后副箱气缸7:活塞位于右位时,后副箱气缸L腔工作,车辆在低档区行驶;活塞位于左位时,后副箱气缸H腔工作,车辆在高档区行驶;活塞位于中位时,后副箱气缸M腔工作,车辆行车动力路线切断;
取力器气缸8:活塞右位工作-取力器不工作;活塞左位工作-取力器工作。
原系统的连接方式为:气源1的输出端并联有行车取力电磁阀2、气路控制阀4和停车取力电磁阀5,气源1和行车取力电磁阀2的连接管路设置有第一支路10,第一支路10和预选阀3的输入端连接;行车取力电磁阀2的输出端和取力器气缸8连接,预选阀3的输出端和高低档气路阀6的阀芯输入端P4连接,气路控制阀4的输出端和高低档气路阀6的输入端P5连接;高低档气路阀6的输出端P6和后副箱气缸7的L腔连接,给后副箱气缸7的L腔供气;高低档气路阀6的输出端P7和后副箱气缸7的H腔连接,给后副箱气缸7的H腔供气;停车取力电磁阀5和后副箱气缸7的M腔连接;阀芯输入端P4的进气用于推动高低档气路阀6的阀芯移动,与高低档气路阀6的另一侧弹簧共同作用,从而确定阀芯位置,进一步保证后副箱气缸7的工作位置。整个取力系统在停车状态或低档行进过程中。
原系统气路工作说明:
(1)停车后开始进行取力操作前,参见图1(a)
(1-1)行车取力电磁阀开关K1为断开状态:行车取力电磁阀2左位工作,取力器气缸8的活塞在右位,后副箱气缸7中间轴到取力器的动力传递路线被切断;
(1-2)停车取力电磁阀开关K4为断开状态:停车取力电磁阀5左位工作,无压力到后副箱气缸7的中位控制腔M;
(1-3)主箱位于空档:气路控制阀4右位工作;
(1-4)后副箱气缸7位于低档区:预选阀3右位工作,高低档气路阀6左位工作,后副箱气缸7活塞位于右位。
(2)原系统停车取力操作过程,参见图1(b)
(2-1)接通行车取力电磁阀开关K1,行车取力电磁阀2右位工作,取力器气缸8活塞移动到左位,此时后副箱气缸7中间轴到取力器的动力传递路线建立;
(2-2)接通停车取力电磁阀开关K4,停车取力电磁阀5右位工作,由于后副箱气缸7的L腔通过高低档气路阀6排气口相通,压力空气进入后副箱气缸7的M腔推动后副箱气缸7的活塞向左移动直到被限位不能继续移动;此时,后副箱气缸7位于空档,动力不再传递给车辆行驶系统;
(2-3)主箱挂档后,气路控制阀4左位工作,高低档气路阀6左位工作,车辆进入停车取力工作状态。
(3)原系统行车取力操作过程,参见图1(c)
(3-1)接通行车取力电磁阀开关K1,行车取力电磁阀2右位工作,取力器气缸8的活塞移动到左位,此时后副箱气缸7中间轴到取力器的动力传递路线建立;
(3-2)后副箱气缸7位于低档,预选阀3右位工作,高低档气路阀6左位工作,到车辆行驶系统的动力传递路线仍然存在;
(3-3)主箱挂档,气路控制阀4左位工作,压力空气进入后副箱气缸7的L腔,确保变速器在低档区工作,车辆进入低档行车取力工作状态。
参见图1(d),如车辆在低档行车取力,人为操作将预选阀3置于高档,预选阀3左位工作,高低档气路阀6气压控制口成为低压,其阀芯在弹簧作用下向左移动,高低档气路阀6路右位工作;当主箱再换档经过空档过程中,气路控制阀4右位工作。压力空气会迅速进入后副箱气缸7的H腔,使得变速器在高档工作,从而出现高档取力的工作状态。这种工作状态不利于车辆正常工作,是需要避免的。
为解决该状况,本实用新型设计一种新的商用车取力器工作保护系统。该系统在原系统技术上增加了梭阀9,在开关行车取力电磁阀2上增加K2,在后副箱气缸7的L腔增加开关K3,当后副箱气缸7的活塞在高档工作时,开关K3输出信号使得K2断开,行车取力电磁阀2左位工作;同时在行车取力电磁阀2和取力器气缸8之间的连接管路上增加第二支路11;梭阀9包括两个输入端P1和P2以及一个输出端P3;
参见图4和图5,梭阀9有两类连接方式:
1)参见图4,预选阀3的输入端和第一支路10连接;梭阀9的输入端P1与第二支路11连接,另一个输入端P2和预选阀3的输出端连接,梭阀9的输出端P3与高低档气路阀6的阀芯输入端P4连接;
2)参见图5,梭阀9的输入端P1和第二支路11连接,输入端P2与第一支路10连接,梭阀9的输出端P3和预选阀3的输入端连接;预选阀3的输出端和高低档气路阀6的阀芯输入端P4连接。
新系统气路说明:
(1)新系统停车后取力前的,参见图2(a)
(1-1)行车取力电磁阀开关K1为断开状态,K2为接通状态:行车取力电磁阀2左位工作,取力器气缸8的活塞在右位,后副箱气缸7中间轴到取力器的动力传递路线被切断;
(1-2)停车取力电磁阀开关K4为断开状态:停车取力电磁阀5左位工作,无压力到后副箱气缸7的中位控制腔M;
(1-3)主箱位于空档:气路控制阀4右位工作;
(1-4)后副箱气缸7位于低档区:预选阀3右位工作,压力空气经过梭阀9控制高低档气路阀6左位工作,后副箱气缸7活塞位于右位。
(2)新系统停车取力操作过程,参见图2(b)
(2-1)接通行车取力电磁阀开关K1,接通串联开关K2,行车取力电磁阀2右位工作,取力器气缸8活塞移动到左位,此时后副箱气缸7中间轴到取力器的动力传递路线建立;
(2-2)主箱挂档后:气路控制阀4左位工作,高低档气路阀6左位工作,车辆进入停车取力工作状态。
(2-3)接通停车取力电磁阀开关K4,停车取力电磁阀5右位工作,由于后副箱气缸7的L腔通过高低档气路阀6与气路控制阀4的排气孔相连通,此时压力空气进入后副箱气缸7的M腔,推动后副箱气缸7的活塞向左移动直到被限位不能继续移动;此时,推动后副箱气缸7的活塞位于气缸中间位置,因此后副箱气缸7位于空档,动力不再传递给车辆行驶系统;
(3)新系统低档行车取力操作过程,参见图2(c)
(3-1)接通行车取力电磁阀开关K1,接通串联开关K2,行车取力电磁阀2右位工作,取力器气缸8的活塞移动到左位,此时后副箱气缸7中间轴到取力器的动力传递路线建立;
(3-2)气源通过行车取力电磁阀2通过第二支路11进入梭阀9的输入端P1或气源通过预选阀3右位工作进入梭阀9的输入端P2,高低档气路阀6左位工作,到车辆行驶系统的动力传递路线仍然存在。
(3-3)主箱挂档,气路控制阀4左位工作,车辆进入行车取力工作状态。
(4)新系统高档行驶原理图,参见图2(d)
车辆在高档行驶时所有阀体都无压力空气控制。后副箱气缸7活塞推动压力开关K3,其信号使得开关K2打开。
(4-1)行车取力电磁阀开关K1和K2均为断开状态:行车取力电磁阀2左位工作,取力器气缸8的活塞在右位,后副箱气缸7中间轴到取力器的动力传递路线被切断;
(4-2)后副箱气缸位于高档,预选阀3右位工作,此时梭阀9的两个输入端均无压缩气体输入,在弹簧力作用下,高低档气路阀6右位工作;
(4-3)停车取力电磁阀开关K4为断开状态:停车取力电磁阀5左位工作,无压力里到后副箱气缸7的中位控制腔M;
(4-4)主箱挂档后:气路控制阀4左位工作,高低档气路阀6右位工作,后副箱气缸7的活塞保持在左位工作,汽车高档位行驶。
新系统的解决方式:
1)若汽车在正在进行低档行车取力,人为误操作将预选阀3置于高档(预选阀3左位工作),通过新系统,不会对车辆工作状态有影响。可以称之为低档行车取力中的取力优先功能,参见图3。
由于行车取力过程中,停车取力电磁阀5左位工作,因此M腔没有压力空气;预选阀3右位工作,行车取力电磁阀2右位工作,保证高低档气路阀6左位工作;气路控制阀4左位工作,因此没有压力空气经过高低档气路阀6进入L腔或H腔,因此L腔、H腔、M腔均无压力空气进入,活塞保持原低档位置不变。如车辆在低档行车取力,如操作预选阀3预选高档,也就是将其置于左位,压力空气经行车取力电磁阀2、梭阀9进入高低档气路阀6的阀芯输入端P4,高低档气路阀6的阀芯不会向左移动,高低档气路阀6仍然左位工作;
因此即使主箱置空档,也就是气路控制阀4工作在右位,压力空气仍然从气源1依次通过气路控制阀4、高低档气路阀6的左位,到达后副箱气缸7的L腔。这种工作状态下,压力空气进入了后副箱气缸7的L腔,车辆仍然处于低档取力状态,后副箱气缸7仍然工作在低档区。排除了低档行车取力中使用预选阀直接切换到高档的误操作。
2)若汽车在高档位行驶,司机误操作打开了取力器开关,行驶过程中高档优先功能,参见图4。
车辆在高档行车过程中,由于后副箱气缸7的活塞在高档位置,推动开关K3输出信号使得开关K2断开,行车取力电磁阀2左位工作接通行车取力开关K1,行车取力电磁阀2电路端不接通,行车取力电磁阀2位置不变。车辆继续在高档区行驶。
图5为本实用新型增加梭阀(9)的另一种连接方式,其工作原理与上述原理相同。
以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已,并不用以限制本实用新型,凡在本实用新型的精神和原则之内,所作的任何修改、等同替换、改进等,均应包含在本实用新型的保护范围之内。
Claims (8)
1.一种商用车后取力器工作保护系统,其特征在于,包括气源(1)、预选阀(3)和梭阀(9),气源(1)的压力空气输出端并联有行车取力电磁阀(2)和气路控制阀(4);行车取力电磁阀(2)的输出端和取力器气缸(8)的输入端连接,气路控制阀(4)的输出端和高低档气路阀(6)的输入端P5连接,高低档气路阀(6)的输出端和后副箱气缸(7)连接;气源(1)和行车取力电磁阀(2)的连接管路上设置有第一支路(10);行车取力电磁阀(2)和取力器气缸(8)的连接管路上设置有第二支路(11);预选阀(3)的输入端和第一支路(10)连接;梭阀(9)的一个输入端与第二支路(11)连接,另一个输入端和预选阀(3)的输出端连接,梭阀(9)的输出端与高低档气路阀(6)的阀芯控制端P4连接。
2.一种商用车后取力器工作保护系统,其特征在于,包括气源(1)、预选阀(3)和梭阀(9),气源(1)的压力空气输出端并联有行车取力电磁阀(2)和气路控制阀(4);行车取力电磁阀(2)的输出端和取力器气缸(8)的输入端连接,气路控制阀(4)的输出端和高低档气路阀(6)输入端P5连接,高低档气路阀(6)的输出端和后副箱气缸(7)连接;气源(1)和行车取力电磁阀(2)的连接管路上设置有第一支路(10);行车取力电磁阀(2)和取力器气缸(8)的连接管路上设置有第二支路(11);梭阀(9)的两个输入端分别与第一支路(10)和第二支路(11)连接,梭阀(9)的输出端和预选阀(3)的输入端连接;预选阀(3)的输出端和高低档气路阀(6)的阀芯控制端P4连接。
3.根据权利要求1或2所述的一种商用车后取力器工作保护系统,其特征在于,行车取力电磁阀(2)设置有控制其通电的行车取力电磁阀开关K1和开关K2;后副箱气缸(7)的L腔设置有压力开关K3,压力开关K3控制开关K2的断开与闭合。
4.根据权利要求1或2所述的一种商用车后取力器工作保护系统,其特征在于,高低档气路阀(6)的输出端P6和后副箱气缸(7)的L腔连接,高低档气路阀(6)的输出端P7和后副箱气缸(7)的H腔连接。
5.根据权利要求4所述的一种商用车后取力器工作保护系统,其特征在于,后副箱气缸(7)的活塞位于右位时,商用车挂低档;后副箱气缸(7)的活塞位于左位时,商用车挂高档。
6.根据权利要求1或2所述的一种商用车后取力器工作保护系统,其特征在于,气源(1)的压力空气输出端还并联有停车取力电磁阀(5),停车取力电磁阀(5)的输出端和后副箱气缸(7)的M腔连接。
7.根据权利要求6所述的一种商用车后取力器工作保护系统,其特征在于,后副箱气缸(7)的活塞位于中位时,商用车行车动力传递路线被切断。
8.根据权利要求6所述的一种商用车后取力器工作保护系统,其特征在于,停车取力电磁阀(5)设置有控制其通电的停车取力电磁阀开关K4。
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CN201820878448.7U CN208442264U (zh) | 2018-06-07 | 2018-06-07 | 一种商用车后取力器工作保护系统 |
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CN201820878448.7U CN208442264U (zh) | 2018-06-07 | 2018-06-07 | 一种商用车后取力器工作保护系统 |
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CN108626389A (zh) * | 2018-06-07 | 2018-10-09 | 陕西法士特汽车传动集团有限责任公司 | 一种商用车后取力器工作保护系统 |
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- 2018-06-07 CN CN201820878448.7U patent/CN208442264U/zh active Active
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CN108626389A (zh) * | 2018-06-07 | 2018-10-09 | 陕西法士特汽车传动集团有限责任公司 | 一种商用车后取力器工作保护系统 |
CN108626389B (zh) * | 2018-06-07 | 2023-11-14 | 陕西法士特汽车传动集团有限责任公司 | 一种商用车后取力器工作保护系统 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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GR01 | Patent grant | ||
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