CN208311391U - 电动汽车及其双电机同轴驱动的单档变速装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种电动汽车及其一种双电机同轴驱动的单档变速装置，包括壳体、输入轴、中间轴、输入齿轮副及行星齿轮副。壳体为具有收容腔的中空结构。输入轴可转动地穿设于壳体的侧壁。中间轴可转动地穿设于壳体的侧壁并与输入轴平行且间隔设置。输入齿轮副包括输入主动齿轮及输入从动齿轮，输入主动齿轮套设并固定于输入轴，输入从动齿轮套设于中间轴，并与输入主动齿轮啮合。行星齿轮副包括可转动地套设于中间轴的太阳轮、内齿圈、行星齿轮及行星架，太阳轮与输入从动齿轮固定连接，行星架与中间轴固定连接，行星齿轮的轴心绕中间轴旋转驱动而旋转，内齿圈与壳体的侧壁固定连接。本实用新型提供的电动汽车及其一种双电机同轴驱动的单档变速装置可靠性好。

Description

电动汽车及其双电机同轴驱动的单档变速装置

技术领域

本实用新型涉及电动汽车传动装置技术领域，特别是涉及一种电动汽车及其双电机同轴驱动的单档变速装置。

背景技术

随着电机小型化、高转速、大功率趋势的发展，现有减速器速比已不能满足匹配，尤其体现在车速不高的电动物流车及电动工程机械车辆上，速比小导致整车爬坡无力，启动电流大，低速电流大，高速加不上，耗电量过大，甚至会损坏电瓶、电机、控制器等，因而传统的小速比的减速器可靠性较差。

实用新型内容

基于此，有必要针对可靠性较差的问题，提供一种可靠性好的电动汽车及其双电机同轴驱动的单档变速装置。

一种双电机同轴驱动的单档变速装置，包括：

壳体，为具有收容腔的中空结构；

输入轴，可转动地穿设于所述壳体的侧壁；

中间轴，可转动地穿设于所述壳体的侧壁并与所述输入轴平行且间隔设置；

输入齿轮副，包括输入主动齿轮及输入从动齿轮，所述输入主动齿轮套设并固定于所述输入轴，所述输入从动齿轮套设于所述中间轴，并与所述输入主动齿轮啮合；

行星齿轮副，包括可转动地套设于所述中间轴的太阳轮、内齿圈、行星齿轮及行星架，所述太阳轮与所述输入从动齿轮固定连接，所述行星架与所述中间轴固定连接，所述行星齿轮的轴心绕所述中间轴旋转驱动而旋转，所述内齿圈与所述壳体的侧壁固定连接。

在其中一个实施例中，还包括输出齿轮副及差速器，所述输出齿轮副包括输出主动齿轮及与所述输出主动齿轮啮合的输出从动齿轮，所述输出主动齿轮套设并固定于所述中间轴，所述差速器包括外壳、穿设于所述外壳的左半轴及穿设于所述外壳的右半轴，所述左半轴及所述右半轴分别可转动地穿设于所述壳体的侧壁，所述输出从动齿轮套设并固定于所述外壳。

在其中一个实施例中，还包括输出轴及输出齿轮副，所述输出轴可转动地穿设于所述壳体的侧壁并与所述中间轴平行且间隔设置，所述输出齿轮副包括输出主动齿轮及与所述输出主动齿轮啮合的输出从动齿轮，所述输出主动齿轮套设并固定于所述中间轴，所述输出从动齿轮套设并固定于所述输出轴。

在其中一个实施例中，还包括第一电机及第二电机，所述第一电机及所述第二电机分别设置于所述输入轴的两端并与所述输入轴传动连接，且所述第一电机及所述第二电机均位于所述壳体外。

在其中一个实施例中，所述第一电机及所述第二电机分别通过花键与所述输入轴传动连接。

在其中一个实施例中，所述太阳轮与所述输入从动齿轮通过滚动轴承支撑于所述中间轴上。

一种双电机同轴驱动的单档变速装置，包括：

壳体，为具有收容腔的中空结构；

输入轴，可转动地穿设于所述壳体的侧壁；

中间轴，可转动地穿设于所述壳体的侧壁并与所述输入轴平行且间隔设置；

输入齿轮副，包括输入主动齿轮及输入从动齿轮，所述输入主动齿轮套设并固定于所述输入轴，所述输入从动齿轮套设并固定所述中间轴，并与所述输入主动齿轮啮合；

输出轴，可转动地穿设于所述壳体的侧壁并与所述输入轴平行且间隔设置；

输出齿轮副，所述输出齿轮副包括输出主动齿轮及与所述输出主动齿轮啮合的输出从动齿轮，所述输出主动齿轮套设并固定于所述中间轴，所述输出从动齿轮套设于所述输出轴上；

行星齿轮副，包括可转动地套设于所述输出轴的太阳轮、内齿圈、行星齿轮及行星架，所述太阳轮与所述输出从动齿轮固定连接，所述行星架与所述输出轴固定连接，所述行星齿轮的轴心绕所述输出轴旋转驱动而旋转，所述内齿圈与所述壳体的侧壁固定连接。

在其中一个实施例中，还包括第一电机及第二电机，所述第一电机及所述第二电机分别设置于所述输入轴的两端并与所述输入轴传动连接，且所述第一电机及所述第二电机均位于所述壳体外。

在其中一个实施例中，所述第一电机及所述第二电机分别通过花键与所述输入轴传动连接。

一种电动汽车，包括：

上述双电机同轴驱动的单档变速装置；及

电源系统，包括蓄电池，所述蓄电池与所述双电机同轴驱动的单档变速装置电连接。

上述电动汽车及其双电机同轴驱动的单档变速装置，输入轴转动，动能通过行星齿轮副传递并输出。在行星齿轮副传递动能的过程中，由于输入轴的动能先是传递至太阳轮，再通过太阳轮与行星齿轮的传动连接传递并输出，因而双电机同轴驱动的单档变速装置在无需增加传动轴的情况下，便可实现传速比的放大，进而使得电动汽车在低速行驶时具有较大的扭矩。因此，行星齿轮副的应用，使得电动汽车及双电机同轴驱动的单档变速装置具有较高的传速比、较大的扭矩，故可靠性较好。

附图说明

图1为本实用新型第一实施例中双电机同轴驱动的单档变速装置的结构示意图；

图2为本实用新型第二实施例中双电机同轴驱动的单档变速装置的结构示意图；

图3为本实用新型第三实施例中双电机同轴驱动的单档变速装置的结构示意图。

具体实施方式

为了便于理解本实用新型，下面将参照相关附图对本实用新型进行更全面的描述。附图中给出了本实用新型的较佳的实施例。但是，本实用新型可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本实用新型的公开内容的理解更加透彻全面。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本实用新型的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本实用新型。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

请参阅图1，本实用新型第一实施例中的双电机同轴驱动的单档变速装置100包括壳体110、输入轴120、中间轴130、输入主动齿轮142、输入从动齿轮144及行星齿轮副150。

壳体110为具有收容腔112的中空结构。壳体110主要起支撑及固定作用。一般情况下，壳体110可以由不锈钢、铸钢、合金钢、铸铁等强度较大的金属材料制成，以使壳体110具有较大的承载力。壳体110可以由多个侧板拼接形成，也可以通过铸造等工艺方法一体成型。

输入轴120主要起传动作用。输入轴120一般由不锈钢、调质钢、合金钢等强度较大的金属材料制成，以使输入轴120具有较大的承载力。输入轴120可转动地穿设于壳体110的侧壁。

中间轴130与输入轴120的材质相同。中间轴130可转动地穿设于壳体110的侧壁并与输入轴120平行且间隔设置。

输入齿轮副包括输入主动齿轮142及输入从动齿轮144。输入主动齿轮142套设并固定于输入轴120。输入从动齿轮144套设于中间轴130，并与输入主动齿轮啮合142。

通过输入主动齿轮142及输入从动齿轮144的啮合，输入轴120的动能被传递至中间轴130。

行星齿轮副150包括可转动地套设于中间轴130的太阳轮151、内齿圈152、行星齿轮153及行星架154。太阳轮151与输入从动齿轮144固定连接。具体地，太阳轮151与输入从动齿轮144可通过键连接、螺母连接或者其他固定方式连接。具体在本实施例中，太阳轮151与输入从动齿轮144通过滚动轴承132支撑于中间轴130上。

滚动轴承132具有维护方便，工作可靠，起动性能好的特点。通过设置滚动轴承132，可减小太阳轮151与输入从动齿轮144之间的摩擦阻力，减小功率损耗，提高工作效率。且滚动轴承132结构紧凑，重量轻，便于减小中间轴130的轴向尺寸，实现双电机同轴驱动的单档变速装置100的小型化。

需要指出的是，在其他实施例中，在加工性允许的情况下，也可将太阳轮151与输入从动齿轮144制成一个零件。

行星架154与中间轴130固定连接。行星齿轮153的轴心绕中间轴130旋转驱动而旋转，内齿圈152与壳体110的侧壁固定连接。

因此，双电机同轴驱动的单档变速装置100工作时，动力从输入轴120输入到输入从动齿轮144，进一步地，通过输入从动齿轮144与太阳轮151固定连接，转动的输入从动齿轮144带动太阳轮151转动，进而带动行星架154转动，以将动能传递至中间轴130。故双电机同轴驱动的单档变速装置100在无需增加传动轴的情况下，便可实现传速比的放大，进而使得电动汽车在低速行驶时具有较大的扭矩。因此，通过在中间轴130上设置行星齿轮副150，使得电动汽车及双电机同轴驱动的单档变速装置100具有较高的传速比、较大的扭矩，故可靠性较好。此外，行星齿轮副150还具有体积小、结构紧凑的特点，因此，在实现较大的传速比的同时，还能减小双电机同轴驱动的单档变速装置100的体积，便于实现双电机同轴驱动的单档变速装置100的小型化。

需要指出的是，动力可从中间轴130的一端或两端输出。当动力从中间轴130的一端输出时，双电机同轴驱动的单档变速装置100整体可以作为轮边减速装置使用；当动力从中间轴130的两端输出时，双电机同轴驱动的单档变速装置100可以作为分动器装置使用。此时，双电机同轴驱动的单档变速装置100的总速比控制在10左右。具体地，在双电机同轴驱动的单档变速装置100中，此时的总速比为输入齿轮副与行星齿轮副150的传动比的乘积。因此，通过设置行星齿轮副150，将动力分别从中间轴的一端或两端输出，便于提升双电机同轴驱动的单档变速装置100的适用性，使得双电机同轴驱动的单档变速装置100多功能化。

在本实施例中，双电机同轴驱动的单档变速装置100还包括输出齿轮副及差速器170，输出齿轮副包括输出主动齿轮191及与输出主动齿轮191啮合的输出从动齿轮192。输出主动齿轮191套设并固定于中间轴130。差速器170包括外壳171、穿设于外壳171的左半轴172及穿设于外壳171的右半轴173。左半轴172及右半轴173分别可转动地穿设于壳体171的侧壁。输出从动齿轮192套设并固定于外壳171。

输出主动齿轮191与输出从动齿轮192之间构成长啮合输出齿轮副。而常啮合输出齿轮副的设置，使得双电机同轴驱动的单档变速装置100可实现二级传动，因而双电机同轴驱动的单档变速装置100具有更大的传速比。此时，双电机同轴驱动的单档变速装置100的总速比在30左右。具体地，此时的总速比为输入齿轮副、行星齿轮副150、输出齿轮副的传动比的乘积。此外，双电机同轴驱动的单档变速装置100一般设置于电动汽车上。在电动汽车中，传递至中间轴130的动能通过输出主动齿轮191传递至输出从动齿轮192，输出从动齿轮192再将动能分别传输给左半轴172及右半轴173，以驱使电动汽车在路面上行驶。

在电动汽车中，还包括左车轮(图未示)及右车轮(图未示)，左半轴172及右半轴173分别与左车轮及右车轮传动连接。差速器170主要用于调整左车轮及右车轮的转速差。当电动汽车转弯或在不平路面上曲线行驶时，为了能使电动汽车的左车轮及右车轮的旋转基本保持一致性，通过差速器170调整左车轮及右车轮的转速差，以使左车轮及右车轮以不同的转速滚动，从而实现旋转的一致性。当电动汽车为直线行驶时，差速器170控制左半轴172及右半轴173转速一致。

在本实施例中，双电机同轴驱动的单档变速装置100还包括第一电机121及第二电机122。第一电机121及第二电机122分别设置于输入轴120的两端并与输入轴120传动连接，且第一电机121及第二电机122均位于壳体110外。

第一电机121及第二电机122为双电机同轴驱动的单档变速装置100的驱动元件，以驱动输入轴120转动。第一电机121及第二电机122可为双电机同轴驱动的单档变速装置100提供原动力。

具体地，第一电机121及第二电机122可以为纯驱动式电机，也可以为总成式电机。具体在本实施例中，第一电机121及第二电机122均为总成式电机。总成式电机为既可发电又可提供动力的电机。

在电动汽车行驶过程中，当电动汽车在启动、加速、爬坡时，第一电机121及第二电机122以最大扭矩运行，以驱动电动汽车运行；当电动汽车在中、高速运行时，第一电机121及第二电机122中的一个驱动电动汽车运行，另一个发电；当电动汽车在减速、制动时，第一电机121及第二电机122均发电。当电动汽车倒档时，第一电机121及第二电机122均反转，可实现无机变速。因此，操作者可通过不同的工况要求切换第一电机121及第二电机122的工作模式，以提升双电机同轴驱动的单档变速装置100的适应性。

当第一电机121及第二电机122同时提供驱动力时，可以为电动汽车提供较大的驱动力，有效地提高电动汽车的启动、加速、爬坡能力；而第一电机121及第二电机122中的至少一个发电时，可为电动汽车的运行提供电能，具有很好的节能环保效果；第一电机121及第二电机122中的一个驱动电动汽车，以减少能耗，使得双电机同轴驱动的单档变速装置100的节能效果更好。第一电机121及第二电机122可同时为电动汽车提供动力，也可单独为电动汽车提供动力，使得电动汽车具有很好的节能环保效果。因此，总成式电机的应用，使得电动汽车的可靠性更好。

在本实施例中，第一电机121及第二电机122分别通过花键123与输入轴120传动连接。

花键123连接具有连接承载力高、对中性好等优点，使得第一电机121及第二电机122与输入轴120连接处具有较高的承载力，且使得第一电机121及第二电机122与输入轴120的连接更为稳固。

需要指出的是，在其他实施例中，第一电机121及第二电机122也可以通过其他连接方式与输入轴120连接，或者，输入轴120也可以与第一电机121的动力轴为同轴设置，也可以与第二电机122的动力轴为同轴设置，只需确保输入轴可在第一电机121及第二电机122的驱动下可转动即可。

请参阅图2，本实用新型第二实施例中的双电机同轴驱动的单档变速装置200包括壳体210、输入轴220、中间轴230、输入主动齿轮242、输入从动齿轮244、行星齿轮副250、输出主动齿轮291、输出从动齿轮292及输出轴280。输出主动齿轮291及输出从动齿轮292组成输出齿轮副，且输出主动齿轮291与输出从动齿轮292啮合。

壳体210为具有收容腔212的中空结构。

输入轴220可转动地穿设于壳体210的侧壁。

中间轴230可转动地穿设于壳体210的侧壁并与输入轴220平行且间隔设置。

输入主动齿轮242套设并固定于输入轴220。

输入从动齿轮244套设于中间轴230，并与输入轴220齿轮啮合。

行星齿轮副250包括可转动地套设于中间轴230的太阳轮251、内齿圈252、行星齿轮253及行星架254。太阳轮251与输入从动齿轮244固定连接。行星架254与中间轴230固定连接。行星齿轮253的轴心绕中间轴230旋转驱动而旋转，内齿圈252与壳体210的侧壁固定连接。

输出轴280可转动地穿设于壳体210的侧壁，并与中间轴230平行且间隔设置。输出主动齿轮291套设并固定于中间轴230，输出从动齿轮292套设并固定于输出轴280。

通过设置输出轴280及输出齿轮副，使得双电机同轴驱动的单档变速装置200可实现动能从输入轴220到输出轴280的传递。进而使得双电机同轴驱动的单档变速装置200具有更大的传速比。

因此，双电机同轴驱动的单档变速装置200工作时，动力从输入轴220输入，并通过输入主动齿轮242、行星齿轮副250、输出主动齿轮291及输出从动齿轮292的传递作用，传递至输出轴280并输出。故双电机同轴驱动的单档变速装置200在无需增加传动轴的情况下，便可实现传速比的放大，进而使得电动汽车在低速行驶时具有较大的扭矩。因此，通过在中间轴230上设置行星齿轮副250，使得电动汽车及双电机同轴驱动的单档变速装置200具有较高的传速比、较大的扭矩，故可靠性较好。

需要指出的是，动力可从输出轴280的一端或两端输出。当动力从输出轴280的一端输出时，双电机同轴驱动的单档变速装置200整体可以作为大速比轮边减速装置使用；当动力从输出轴280的两端输出时，双电机同轴驱动的单档变速装置200可以作为大速比分动器装置使用。此时，双电机同轴驱动的单档变速装置200具有最佳的传动效率，且可将总速比控制在30左右。具体地，在双电机同轴驱动的单档变速装置200中，输入主动齿轮242及输入从动齿轮244组成输入齿轮副，输出主动齿轮291及输出从动齿轮292组成输出齿轮副，此时的总速比为输入齿轮副、行星齿轮副150及输出齿轮副的传动比的乘积。

此外，双电机同轴驱动的单档变速装置200还包括第一电机221、第二电机222、花键223及滚动轴承232。

请一并参阅图1及图2，需要说明的是，与第一实施例相比较，本实施例中的双电机同轴驱动的单档变速装置200只是将输出轴280替换第一实施例中的差速器170，并通过输出从动齿轮292与输出主动齿轮291的啮合，将中间轴230的动能传递至输出轴280。其他具体的特征与第一实施例的相同，在此处不再赘述。

请参阅图3，本实用新型第三实施例中的双电机同轴驱动的单档变速装置300包括壳体310、输入轴320、中间轴330、输入主动齿轮342、输入从动齿轮344、行星齿轮副350、输出主动齿轮391、输出从动齿轮392及输出轴380。输入主动齿轮342及输入从动齿轮344相互啮合形成输入齿轮副，输出主动齿轮391及输出从动齿轮392相互啮合形成输出齿轮副。

壳体310为具有收容腔312的中空结构。

输入轴320可转动地穿设于壳体310的侧壁。

中间轴330可转动地穿设于壳体310的侧壁并与输入轴320平行且间隔设置。

输入主动齿轮342套设并固定于输入轴320。输入从动齿轮344套设并固定于中间轴330，输入从动齿轮344与输入主动齿轮342啮合。

输出轴380可转动地穿设于壳体310的侧壁并与输入轴320平行且间隔设置。

输出主动齿轮391套设并固定于中间轴330，输出从动齿轮392套设于输出轴380上。

行星齿轮副350包括可转动地套设于输出轴380的太阳轮351、内齿圈352、行星齿轮353及行星架354。太阳轮351与输出从动齿轮392固定连接。具体地，太阳轮351与输出从动齿轮392可通过键连接、螺母连接或者其他固定方式连接。具体在本实施例中，太阳轮351与输出从动齿轮392通过滚动轴承332支撑于中间轴330上。

滚动轴承332具有维护方便，工作可靠，起动性能好的特点。通过设置滚动轴承332，可减小太阳轮351与输出从动齿轮392之间的摩擦阻力，减小功率损耗，提高工作效率。且滚动轴承332结构紧凑，重量轻，便于减小输出轴380的轴向尺寸，实现双电机同轴驱动的单档变速装置300的小型化。

需要指出的是，在其他实施例中，在加工性允许的情况下，也可将太阳轮351与输入从动齿轮344制成一个零件。

行星架354与中间轴330固定连接。行星齿轮353的轴心绕中间轴330旋转驱动而旋转，内齿圈352与壳体310的侧壁固定连接。

因此，在本实施例中，双电机同轴驱动的单档变速装置300工作时，动力通过输入主动齿轮342、输入从动齿轮344、输出主动齿轮391、输出从动齿轮392传递及行星齿轮副350传递至输出轴380。

在本实施例中，动能亦可从输出轴180的一端或者两端输出。

此外，双电机同轴驱动的单档变速装置300还包括第一电机321、第二电机322及花键323。

请一并参阅图2及图3，需要说明的是，与第二实施例相比较，此实施例中的双电机同轴驱动的单档变速装置300只是将行星齿轮副350设置到输出轴380，将输入从动齿轮344套设并固定于中间轴330上，太阳轮351与输出从动齿轮392固定连接。其他具体的特征与第二实施例的相同，在此处不再赘述。

此外，本实用新型还提供一种电动汽车，电动汽车包括电源系统及第一实施例、第二实施例或第三实施例中的任一实施例描述的双电机同轴驱动的单档变速装置。

双电机同轴驱动的单档变速装置的主要作用是将电能转换为动能并将动能传递给路面，以驱使电动汽车在路面上行驶。

电源系统包括蓄电池(图未示)。蓄电池与双电机同轴驱动的单档变速装置电连接，为双电机同轴驱动的单档变速装置提供电能。

上述电动汽车及其双电机同轴驱动的单档变速装置，输入轴转动，动能通过行星齿轮副传递并输出。在行星齿轮副传递动能的过程中，由于输入轴的动能先是传递至太阳轮，再通过太阳轮与行星齿轮的传动连接传递并输出，因而双电机同轴驱动的单档变速装置在无需增加传动轴的情况下，便可实现传速比的放大，进而使得电动汽车在低速行驶时具有较大的扭矩。因此，行星齿轮副的应用，使得电动汽车及双电机同轴驱动的单档变速装置具有较高的传速比、较大的扭矩，故可靠性较好。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种双电机同轴驱动的单档变速装置，其特征在于，包括：

壳体，为具有收容腔的中空结构；

输入轴，可转动地穿设于所述壳体的侧壁；

中间轴，可转动地穿设于所述壳体的侧壁并与所述输入轴平行且间隔设置；

输入齿轮副，包括输入主动齿轮及输入从动齿轮，所述输入主动齿轮套设并固定于所述输入轴，所述输入从动齿轮套设于所述中间轴，并与所述输入主动齿轮啮合；

行星齿轮副，包括可转动地套设于所述中间轴的太阳轮、内齿圈、行星齿轮及行星架，所述太阳轮与所述输入从动齿轮固定连接，所述行星架与所述中间轴固定连接，所述行星齿轮的轴心绕所述中间轴旋转驱动而旋转，所述内齿圈与所述壳体的侧壁固定连接。

2.根据权利要求1所述的双电机同轴驱动的单档变速装置，其特征在于，还包括输出齿轮副及差速器，所述输出齿轮副包括输出主动齿轮及与所述输出主动齿轮啮合的输出从动齿轮，所述输出主动齿轮套设并固定于所述中间轴，所述差速器包括外壳、穿设于所述外壳的左半轴及穿设于所述外壳的右半轴，所述左半轴及所述右半轴分别可转动地穿设于所述壳体的侧壁，所述输出从动齿轮套设并固定于所述外壳。

3.根据权利要求1所述的双电机同轴驱动的单档变速装置，其特征在于，还包括输出轴及输出齿轮副，所述输出轴可转动地穿设于所述壳体的侧壁并与所述中间轴平行且间隔设置，所述输出齿轮副包括输出主动齿轮及与所述输出主动齿轮啮合的输出从动齿轮，所述输出主动齿轮套设并固定于所述中间轴，所述输出从动齿轮套设并固定于所述输出轴。

4.根据权利要求1至3任一项所述的双电机同轴驱动的单档变速装置，其特征在于，还包括第一电机及第二电机，所述第一电机及所述第二电机分别设置于所述输入轴的两端并与所述输入轴传动连接，且所述第一电机及所述第二电机均位于所述壳体外。

5.根据权利要求4所述的双电机同轴驱动的单档变速装置，其特征在于，所述第一电机及所述第二电机分别通过花键与所述输入轴传动连接。

6.根据权利要求1所述的双电机同轴驱动的单档变速装置，其特征在于，所述太阳轮与所述输入从动齿轮通过滚动轴承支撑于所述中间轴上。

7.一种双电机同轴驱动的单档变速装置，其特征在于，包括：

壳体，为具有收容腔的中空结构；

输入轴，可转动地穿设于所述壳体的侧壁；

中间轴，可转动地穿设于所述壳体的侧壁并与所述输入轴平行且间隔设置；

输入齿轮副，包括输入主动齿轮及输入从动齿轮，所述输入主动齿轮套设并固定于所述输入轴，所述输入从动齿轮套设并固定所述中间轴，并与所述输入主动齿轮啮合；

输出轴，可转动地穿设于所述壳体的侧壁并与所述输入轴平行且间隔设置；

输出齿轮副，所述输出齿轮副包括输出主动齿轮及与所述输出主动齿轮啮合的输出从动齿轮，所述输出主动齿轮套设并固定于所述中间轴，所述输出从动齿轮套设于所述输出轴上；

行星齿轮副，包括可转动地套设于所述输出轴的太阳轮、内齿圈、行星齿轮及行星架，所述太阳轮与所述输出从动齿轮固定连接，所述行星架与所述输出轴固定连接，所述行星齿轮的轴心绕所述输出轴旋转驱动而旋转，所述内齿圈与所述壳体的侧壁固定连接。

8.根据权利要求7所述的双电机同轴驱动的单档变速装置，其特征在于，还包括第一电机及第二电机，所述第一电机及所述第二电机分别设置于所述输入轴的两端并与所述输入轴传动连接，且所述第一电机及所述第二电机均位于所述壳体外。

9.根据权利要求8所述的双电机同轴驱动的单档变速装置，其特征在于，所述第一电机及所述第二电机分别通过花键与所述输入轴传动连接。

10.一种电动汽车，其特征在于，包括：

如权利要求1至9任一项所述的双电机同轴驱动的单档变速装置；及

电源系统，包括蓄电池，所述蓄电池与所述双电机同轴驱动的单档变速装置电连接。