CN208279954U - 可双向行驶的有轨电车单车道结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种可双向行驶的有轨电车单车道结构，包括有轨电车单向车道，有轨电车单向车道的近路边一侧设有多个会车道，每个会车道之间相隔一定距离，会车道用于有轨电车驶入等待错车通行。本实用新型能在道路宽度狭窄的情况下，尽量减少道路拓宽的范围，使有轨电车在单向车道内实现双向通行，有效增加有轨电车的运能，缓解城市交通压力，并且建设成本低，对周围环境影响小，又能够最大限度保持老城区风貌，既经济、环保，又能提高交通效率，还能保持城市景观。

Description

可双向行驶的有轨电车单车道结构

技术领域

本实用新型涉及交通建设技术领域，尤其涉及一种可双向行驶的有轨电车单车道结构。

背景技术

有轨电车一般是行驶在城市道路上，是一种易受城市道路建设条件影响的轨道交通工具。并且，有轨电车往往敷设在客流密集的老城或者新城主干道上。在老城区的道路中，由于建设条件受限，不乏道路红线宽度不足的情况。对于这些红线宽度不足、无拓宽条件、公交客流聚集的道路，怎样利用最小的空间完成有轨电车和机动车通行的服务目标，为公共交通提供更快、更舒适的出行环境，是本领域技术人员一直试图解决的问题。

目前，一般采用两种方法解决此类问题，第一是拓宽红线，拆除部分建筑，以满足有轨电车和机动车道路断面布置条件。这种方法容易破坏城市古典格局，市井氛围，人们的生活方式，而且增加建设成本。第二是设置有轨电车单向循环。这种方法的局限性在于换乘不方便，设置条件也有限制，即单向循环的空间尺度不能太大。

本技术领域的技术人员致力于解决上述技术缺陷。

实用新型内容

有鉴于现有技术的上述缺陷，本实用新型的技术目的在于提出一种利用有轨电车单车道进行双向行驶的结构，从而在道路宽度有限的情况下实现有轨电车的双向通行，增加有轨电车的运能，缓解交通压力。

为实现上述技术目的，本实用新型提供了一种可双向行驶的有轨电车单车道结构，包括有轨电车单向车道，所述有轨电车单向车道的近路边一侧设有多个会车道，每个所述会车道之间相隔一定距离，所述会车道用于有轨电车驶入等待错车通行。

进一步地，所述会车道包括渐变段和直线段，所述直线段的两端分别设置一个渐变段，所述直线段与所述有轨电车单向车道平行，所述渐变段与所述有轨电车单向车道呈夹角相交。

本实用新型的有益效果：

本实用新型能在道路宽度狭窄的情况下，尽量减少道路拓宽的范围，使有轨电车在单向车道内实现双向通行，有效增加有轨电车的运能，缓解城市交通压力，并且建设成本低，对周围环境影响小，又能够最大限度保持老城区风貌，既经济、环保，又能提高交通效率，还能保持城市景观。

附图说明

图1为本实用新型一较佳实施例的结构示意图。

图2为本实用新型一较佳实施例中有轨电车变速行驶区划示意图。

图中，1有轨电车单向车道；2会车道；21渐变段；22直线段；3有轨电车；4第一会车道；5第二会车道。

具体实施方式

以下将结合附图对本实用新型的构思、具体结构及产生的技术效果作进一步说明，以充分地了解本实用新型的目的、特征和效果。

实施例：

如图1所示，一种可双向行驶的有轨电车单车道结构，包括有轨电车单向车道1，有轨电车单向车道1的近路边一侧设有多个会车道2，每个会车道之间相隔一定距离，会车道2用于有轨电车3驶入等待错车通行。

会车道2包括渐变段21和直线段22，直线段22的两端分别设置一个渐变段21，直线段22与有轨电车单向车道1平行，渐变段21与有轨电车单向车道 1呈夹角相交。

根据本领域的常规技术参数，有轨电车的特性具体数据如下：

1)最高运行速度：70km/h；

2)平均起动加速度(0-70km/h)≥0.7m/s²；

3)常用平均制动减速度(70km/h-0)≥1.2m/s²；

4)紧急平均制动减速度：≥2.8m/s²；

本实施例中的可双向行驶的有轨电车单车道结构的设置方法，包括以下步骤：

A.根据道路和客流条件判断是否需要设置可双向行驶的有轨电车单车道结构；具体来说，就是当道路宽度小于30m，且单向高峰断面客流大于3500人次/小时，则判定需要设置可双向行驶的有轨电车单车道结构，否则，判定该有轨电车单车道无需设置为双向行驶。

B.根据有轨电车加速驶入会车道的距离、有轨电车在单向车道上平稳行驶的距离和有轨电车减速行驶出会车道的距离来计算相邻两个会车道之间的距离：L＝L₁+L₂+L₃，式中，L为相邻两个会车道之间的距离，L₁为加速驶入会车道的距离，L₂为平稳行驶的距离，L₃减速驶出会车道的距离。

如图2所示，假定有轨电车位于第一个会车道4内，对向有轨电车刚刚驶过，此时，会车道内的有轨电车加速驶出第一会车道4，回到有轨电车单向车道1行驶一段时间，遇到另一辆有轨电车，再次需要错车，从而减速驶入第二个会车道5。此时，两个会车道之间的距离为设置会车道所需最小间距L。

加速行驶距离L₁：

式中：V₀为有轨电车平均运行车速，单位为km/h；a₀为有轨电车平均行驶加速度，取0.7m/s²

平稳行驶距离L₂：

式中：t_平为平稳运行时间，单位为s；它按下式计算：

式中：t_间为有轨电车发车间隔，单位为s；t₂为制动器减速时间，单位为s：

减速行驶距离L₃：

式中：v₁为有轨电车在会车道上的运行车速，t₀为驾驶员的感知反应时间，取2.5s；t₁为发动机减速时间，取3s；a₁为发动机减速度，取1.2m/s²；a₂为制动器减速度，取2.8m/s²。

C.根据有轨电车的宽度和车辆之间的安全距离计算会车道的宽度，具体为： B＝a+x+2y，式中，B为会车道的宽度，a为有轨电车的车辆宽度，x为有轨电车错车时的安全间隙，y为有轨电车与机动车道边缘之间的安全距离。

有轨电车进行错车时，车辆之间的安全间隙一般为0.7～1.0m，综合有轨电车宽度以及安全距离，会车道的宽度一般取4米。

D.根据有轨电车交通经验值确定会车道渐变段的曲线半径，根据会车道宽度和渐变段的曲线半径计算会车道渐变段的长度；

渐变段采用曲线形式，允许采用的最小圆曲线半径根据多年来国外有轨电车的交通经验总结，以及车辆的通过能力，采用圆曲线最小曲线半径为35m。

渐变段长度为式中，L_g为会车道渐变段长度，B为会车道的宽度，R为会车道渐变段的曲线半径。由以上计算可知，因此B为4m，会车道渐变段曲线半径取35米，可得渐变段最小长度为16米。

E.根据有轨电车的长度和行车安全因素的影响，确定会车道直线段的长度。

直线段需要有效储存有轨电车的长度，加上刹车、制动、加减速等安全方面的影响，一般取有轨电车长度的2倍就可以满足要求。当有轨电车完全进入会车道直线段部分，另外一个有轨电车开始驶入会车道直线段旁边的单向车道，当两个有轨电车在直线段交错而过时，则认为错车完成，因此会车道直线段长度取2倍有轨电车长度可以满足两个有轨电车不停车错车的需求。

有轨电车按照四个模块车长36.5米计，利用该设置方法，会车点长度约需要105米。红线宽度小于30米的道路按照300米的交叉口间距计算，在一个300米长的路格内至少可以避免近2/3的路段拓宽道路红线。

以上详细描述了本实用新型的较佳具体实施例。应当理解，本领域的普通技术人员无需创造性劳动就可以根据本实用新型的构思作出诸多修改和变化。因此，凡本技术领域中技术人员依本实用新型的构思在现有技术的基础上通过逻辑分析、推理或者有限的实验可以得到的技术方案，皆应在由权利要求书所确定的保护范围内。

Claims (2)

1.一种可双向行驶的有轨电车单车道结构，包括有轨电车单向车道，其特征在于，所述有轨电车单向车道的近路边一侧设有多个会车道，每个所述会车道之间相隔一定距离，所述会车道用于有轨电车驶入等待错车通行。

2.根据权利要求1所述的可双向行驶的有轨电车单车道结构，其特征在于，所述会车道包括渐变段和直线段，所述直线段的两端分别设置一个渐变段，所述直线段与所述有轨电车单向车道平行，所述渐变段与所述有轨电车单向车道呈夹角相交。