CN208073533U - 地铁车站隧道排热系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种地铁车站隧道排热系统，包括列车进出站监测装置、控制系统、轨顶风道、轨底风道及排风系统、送风系统；排风系统包括至少两台排风机，送风系统包括送风机；轨顶风道设有排风口，轨底风道设置有送风口；地铁车站的左线隧道及右线隧道的顶部分别设置有轨顶风道，地铁车站的站台板下设置有轨底风道；轨顶风道的两端分别通过第一风室与排风机连通；位于地铁车站同一端的左线隧道的轨顶风道与右线隧道的轨顶风道接入各自对应的第一风室后分别连接不同的排风机；轨底风道的两端分别通过第二风室与送风机连通。两侧车站隧道的排热相互独立，对隧道同时送、排风，维持了隧道内空气的平衡，避免对车站内空气环境的扰动。

Description

地铁车站隧道排热系统

技术领域

本实用新型涉及排热系统，特别涉及一种应用于地铁车站隧道的地铁车站隧道排热系统。

背景技术

地铁隧道里的得热量主要来源于地铁列车在运营过程中产生的各类热量，具体有地铁列车的加减速损失热量、制动散热量、列车阻力摩擦热量、列车车顶空调器散热热量等。这些热量需要及时排除隧道，避免加热隧道导致隧道温度过高。这些热量主要通过以下几种形式排除到室外。

一是列车高速运动产生的“活塞风”，对隧道进行通风换气，带走隧道内产生的热量；二是利用轨道排热风机，通过在车站隧道顶部站台板下靠近隧道设置的排热风口带走隧道的热量；三是在屏蔽门开启时对流传至车站公共区的热量或通过屏蔽门热传导到车站公共区的热量。

对于第二种排热方式来说，现有的国内地铁车站隧道排热系统的布置方式，都是设置排风机从车站隧道里往外排风来排除隧道的热量，从隧道其他位置或活塞风井进行补风。排风机启动后，车站隧道为负压状态，当屏蔽门开启时，会导致车站站台公共区往隧道里大量漏风。在空调季节，车站公共区的漏风会导致车站出入口补入大量湿热空气，导致车站公共区的负荷大大增加，造成不必要的能源浪费，十分不合理。

同时，现有的国内地铁车站隧道排热系统的布置方式，不管左线和右线隧道是否有列车停车，排热风机开启后都是同时排除左线隧道和右线隧道中的热量，并不能根据左、右线列车的实际到站的情况来排除隧道中的热量。当没有列车停靠时，排热风机对隧道排热的效果不明显，排热效率十分低下。能耗高。

实用新型内容

本实用新型目的是为了克服现有技术的不足，提供一种地铁车站隧道排热系统，对车站隧道进行机械排热的同时对车站隧道进行机械补风，避免车站隧道内空气负压，实现车站隧道和车站站台公共区各自空气压力的平衡，避免了能源浪费。

为了达到上述目的，本实用新型采用以下技术方案：

一种地铁车站隧道排热系统，包括列车进出站监测装置、控制系统、轨顶风道、轨底风道及排风系统、送风系统；所述排风系统包括至少两台排风机，所述送风系统包括送风机；所述轨顶风道设有排风口，所述轨底风道设置有送风口；

所述地铁车站的左线隧道及右线隧道的顶部分别设置有所述轨顶风道，所述地铁车站的站台板下设置有所述轨底风道；

所述轨顶风道的两端分别通过第一风室与所述排风机连通；位于地铁车站同一端的所述左线隧道的轨顶风道与所述右线隧道的轨顶风道接入各自对应的第一风室后分别连接不同的排风机；

所述轨底风道的两端分别通过第二风室与所述送风机连通；

所述列车进出站监测装置获取列车进出站的情况且将代表列车进出站情况的进出站信号反馈至控制系统；控制系统根据进出站信号控制排风机及送风机的启闭。

作为优选，所述排风系统包括至少四台排风机，所述轨底风道的两端连接不同的排风机；

所述送风系统包括至少两台送风机；所述站台板下的两侧皆设有至少一条轨底风道，所述轨底风道的两端连接不同的送风机；位于地铁车站同一端的不同所述轨底风道分别连接不同的送风机。

作为优选，每个所述排风系统只有四台排风机，每个所述送风系统只有四台送风机。

作为优选，所述排风系统还包括止回阀，所述止回阀设置在所述排风机的出口；所述送风系统还包括止回阀，所述止回阀设置在所述送风机的进口。

作为优选，所述排风系统还包括消声器或/和电动风阀，所述第一风室设有所述消声器，所述排风机设有所述消声器或/和电动风阀；所述送风系统还包括消声器或/和电动风阀，所述第二风室设有所述消声器，所述送风机设有所述消声器或/和电动风阀；所述控制系统控制所述电动风阀的开启与关闭。

作为优选，所述轨顶风道及所述轨底风道上设有防火阀。

作为优选，所述排风系统及所述送风系统皆包括变频器，所述排风机及所述送风机皆与所述变频器连接；所述控制系统控制变频器的启动。

作为优选，所述轨顶风道及所述轨底风道皆通过隔墙分为两个半风道。

作为优选，还包括排风井及新风井，位于所述地铁车站同一端的排风机与同一所述排风井连通，位于所述地铁车站同一端的送风机与同一所述新风井连通。

作为优选，所述排风井与所述排风机之间设有消声器，所述新风井与所述送风机之间设有消声器。

与现有技术相比，本实用新型具有以下有益效果：

本实用新型所述的系统对车站隧道同时进风和排风的布置形式，从列车尾部所在的隧道送风，从列车头部所在的隧道排风，风向与隧道内风向保持一致，可以实现车站隧道的风量平衡，避免隧道内空气负压，减小了从站台到隧道的漏风量。实现车站隧道和车站公共区各自空气压力的平衡，减小出入口渗入风量导致的车站负荷增加，避免了能源浪费。

通过在车站左线隧道及右线隧道的顶部分别设置轨顶风道及站台板下两侧分别设置轨底风道，隧道每端的轨顶、轨底风道通过风室接入对应的送(排)风机。在左线或右线有列车停靠时，开启该侧的排风机及送风机，通过轨底风道送风、轨顶风道排风且风向与行车方向一致的方式将列车停靠时散热的热量排到室外；在列车驶离车站后，关闭排风机及送风机。两侧车站隧道的排热相互独立，对隧道同时送、排风，维持了隧道内空气的平衡，避免对车站内空气环境的扰动；同时风机仅在有列车停靠时开启，避免了无列车停靠时开启排热风机的无效运行，减少排风机规模，节能降耗。轨顶风道机械排风、轨底风道机械补风，通过送排风结合的形式，提高排热效率。

附图说明

图1是本实用新型的结构示意图。

图中：

1—轨顶风道；2—轨底风道；3—排风井；

MD—电动风阀；FD2—防火阀；SIL—消声器；TEF—排热风机；NRD—止回阀。

具体实施方式

现结合附图与具体实施例对本实用新型作进一步说明。

本实用新型所述的一种地铁车站隧道排热系统，包括列车进出站监测装置、控制系统、轨顶风道、轨底风道、排风井、新风井及地铁车站两端皆设置有的排风系统、送风系统。

每端的排风系统包括至少两台排风机，每端的送风系统包括至少两台送风机。

作为一种具体的实施方式，每端的排风系统只有两台排风机，分别为第一排风机及第二排风机；每端的送风系统只有两台送风机，分别为第一送风机及第二送风机。

位于地铁车站同一端的排风机与同一个排风井连通，位于地铁车站同一端的送风机与同一个新风井连通。

轨顶风道设有排风口，地铁车站的左线隧道及右线隧道的顶部分别设置有轨顶风道。轨顶风道的中间位置设置有隔墙，将轨顶风道分隔成两个半风道，隔墙两侧的轨顶风道不连通。左线隧道的轨顶风道的两端分别通过各自对应的第一风室与地铁车站两端的第一排风机连通；右线隧道的轨顶风道的两端分别通过各自对应的第二风室与地铁车站两端的第二排风机连通。同一端的第一排风机与第二排风机通过同一排风道与排风井连通。

轨底风道设有送风口，地铁车站的站台板下的两侧设置有第一轨底风道、第二轨底风道。轨底风道的中间位置设置有隔墙，将轨底风道分隔成两个半风道，隔墙两侧的轨底风道不连通。第一轨底风道的左侧半风道和第二轨底风道的左侧半风道接入对应的风室后与地铁车站该端的第一送风机连通，第一轨底风道右侧半风道和第二轨底风道的右侧半风道接入对应风室后与地铁车站该端的第二送风机连通。第一轨底风道的左侧半风道和第二轨底风道的左侧半风道分别与不同的第一送风机连通，第一轨底风道右侧半风道和第二轨底风道的右侧半风道分别与不同的第二送风机连通。

不同的第一送风机通过第一送风道与同一新风井连通；不同的第二送风机通过第二送风道与同一新风井连通。

列车进出站监测装置获取列车进出站的情况且将代表列车进出站情况的进出站信号反馈至控制系统；控制系统根据进出站信号控制排风机、送风机的开启与关闭。

控制系统为BAS系统；列车进出站监测装置为红外对射装置或轨道重量检测系统或屏蔽门开闭信号采集模块。当列车进出站监测装置为屏蔽门开闭信号采集模块时，使整个排热系统更为简化，更为容易配合至地铁线路的使用中，而且布置本实用新型所述的排热系统时，更为快捷方便、节省成本。

排风系统及送风系统皆还包括止回阀，排风机的出口及送风机的进口皆设置有止回阀。其中，止回阀以法兰连接的形式设置在排风机的出口及送风机的进口。排风系统及送风系统还包括消声器或/和电动风阀，消声器或/和电动风阀设置在连通风道。

当车站一端的两台排风机或两台送风机，只开启其中一台时，可能就会出现串风现象(即一侧隧道排风机的排风，通过另一侧的排风机进行该侧的风道，而不是进入排风井；送风机同理)。所以需要设置电动风阀，风机开启时，风阀开启；风机关闭则风阀关闭；从而避免串风。但这样电动风阀频繁启停极容易坏，所以配合止回阀使用。排风机的出口设置止回阀，实现了气流的单向流动，避免了串风。当在地铁停运或其他风机需要长时间关闭时，则关闭电动风阀；当排风机较为频繁地开启、关闭时，就通过止回阀的开闭，来避免串风。

轨顶风道及轨底风道皆设有防火阀；防火阀平时处于“常开”状态，可通风，当管道内气流温度达280℃时，阀门靠易熔金属的温度熔断器动作而自动关闭，切断气流，防止火灾蔓延。

电动风阀与控制系统连接，控制系统控制电动风阀的开启与关闭。

排风系统及送风系统皆还包括变频器，变频器与排风机连接；控制系统控制变频器的启动。通过增设变频器，即提供变频运行形式，在风机不能实现需要频繁开启、关闭功能时，可以采用变频、工频切换运行。

实施例1

参阅图1所示，一种地铁车站隧道排热系统，包括列车进出站监测装置、控制系统、轨顶风道、轨底风道及地铁车站两端皆设置有的排风系统、送风系统。位于地铁车站同一端的两台排风机均与同一排风井连通，位于地铁车站同一端的两台送风机均与同一新风井连通。

位于地铁车站的第一端的排风系统包括两台排风机(TEF-A01及TEF-A02)，位于地铁车站的第二端的排风系统包括两台排风机(TEF-B01及TEF-B02)。

位于地铁车站的第一端的送风系统包括两台送风机(TEF-A03及TEF-A04)，位于地铁车站的第二端的送风系统包括两台送风机(TEF-B03及TEF-B03)。

轨顶风道设有排风口，地铁车站的右线隧道及左线隧道的顶部分别设置有轨顶风道。

轨底风道设有送风口，地铁车站的站台板下设置有第一轨底风道及第二轨底风道。右线隧道的轨顶风道的两端分别通过风室与排风机TEF-A01、排风机TEF-B01连通；左线隧道的轨顶风道的两端分别通过风室与排风机TEF-A02、排风机TEF-B02连通。

第一轨底风道的两端分别通过风室与送风机TEF-A03、送风机TEF-B03连通；第一轨底风道的两端分别通过风室与送风机TEF-A04、送风机TEF-B04连通。

排风机TEF-A01的出口设置有止回阀NRD-A01，排风机TEF-A01上设置有消声器SIL-A07及电动风阀MD-A08，且靠近电动风阀的MD-A08的轨顶风道的一端设有防火阀F02-A01。

排风机TEF-B01的出口设置有止回阀NRD-B01，排风机TEF-B01上设置有消声器SIL-B07及电动风阀MD-B08，且靠近电动风阀的MD-B08的轨顶风道的一端设有防火阀F02-B01。

排风机TEF-A02的出口设置有止回阀NRD-A02，排风机TEF-A02上设置有消声器SIL-A08及电动风阀MD-A09，且靠近电动风阀的MD-A09的轨顶风道的一端设有防火阀F02-A02。

排风机TEF-B02的出口设置有止回阀NRD-B02，排风机TEF-B02上设置有消声器SIL-B08及电动风阀MD-B09，且靠近电动风阀的MD-B09的轨顶风道的一端设有防火阀F02-B02。

送风机TEF-A03的出口设置有止回阀NRD-A03，送风机TEF-A03上设置有消声器SIL-A09及电动风阀MD-A10，且靠近电动风阀的MD-A10的轨底风道的一端设有防火阀FD1-A02。

送风机TEF-B03的出口设置有止回阀NRD-B03，送风机TEF-B03上设置有消声器SIL-B09及电动风阀MD-B10，且靠近电动风阀的MD-B10的轨底风道的一端设有防火阀FD1-B02。

送风机TEF-A04的出口设置有止回阀NRD-A04，送风机TEF-A04上设置有消声器SIL-A10及电动风阀MD-A11，且靠近电动风阀的MD-A11的轨底风道的一端设有防火阀FD1-A01。

送风机TEF-B04的出口设置有止回阀NRD-B04，送风机TEF-B04上设置有消声器SIL-B10及电动风阀MD-B11，且靠近电动风阀的MD-B11的轨顶风道的一端设有防火阀FD1-B01。

排风机TEF-A01及排风机TEF-A02皆通过排风道与第一排风井连接，排风道内设有消音器SIL-A11。

排风机TEF-B01及排风机TEF-B02皆通过排风道与第二排风井连接，排风道内设有消音器SIL-B11。

送风机TEF-A03及送风机TEF-A04皆通过新风道与第一新风井连接，新风道内设有消音器SIL-A12。

送风机TEF-B03及送风机TEF-B04皆通过新风道与第二新风井连接，新风道内设有消音器SIL-B12。

列车进出站监测装置获取列车进出站的情况且将代表列车进出站情况的进出站信号反馈至控制系统；控制系统根据进出站信号控制排风机及送风机的开启与关闭。控制系统为BAS系统；列车进出站监测装置为屏蔽门开闭信号采集模块。控制系统控制电动风阀的开启与关闭。

本实用新型所述的地铁车站隧道排热系统的应用：

当地铁的运行时间开始时，开启电动风阀；

当地铁车站的右线有车进站时，控制系统启动与右线隧道上方的轨顶风道连通的排风机及与第一轨底风道连通的送风机，排风机及送风机启动后，止回阀自动开启；当地铁车站的右线的车离站后，控制系统关闭与左线隧道上方的轨顶风道连通的排风机及与第一轨底风道连通的送风机，排风机及送风机关闭后，止回阀自动关闭。

当地铁车站的左线隧道有车进站时，控制系统启动与左线隧道上方的轨顶风道连通的排风机及与第二轨底风道连通的送风机，排风机及送风机启动后，止回阀自动开启；当地铁车站的左线的车离站后，控制系统关闭与左线隧道上方的轨顶风道连通的排风机及与第二轨底风道连通的送风机，排风机关闭后，止回阀自动关闭。

当地铁车站的左线隧道及右线隧道都有车进站时，控制系统启动与左线隧道及右线隧道上方的轨顶风道连通的排风机，启动与第一轨底风道连通及与第二轨底风道连通的送风机，排风机及送风机启动后，止回阀自动开启；当地铁车站的左线隧道及右线隧道的车离站后，控制系统关闭与左线隧道及右线隧道上方的轨顶风道连通的排风机，关闭与第一轨底风道连通及与第二轨底风道连通的送风机，排风机及送风机关闭后，止回阀自动关闭。止回阀的开启是在于当排风机/送风机启动时，排风机出口/送风机的进口会排出大量的风，风力作用下，止回阀被顶开；当排风机关闭，没有了风力的作用，止回阀在自重下回落原位，实现封闭。

当地铁的运行时间停止，关闭电动风阀。

本实用新型并不局限于上述实施方式，如果对本实用新型的各种改动或变型不脱离本实用新型的精神和范围，倘若这些改动和变型属于本实用新型的权利要求和等同技术范围之内，则本实用新型也意图包含这些改动和变动。

Claims (10)

1.一种地铁车站隧道排热系统，其特征在于，包括列车进出站监测装置、控制系统、轨顶风道、轨底风道及排风系统、送风系统；所述排风系统包括至少两台排风机，所述送风系统包括送风机；所述轨顶风道设有排风口，所述轨底风道设置有送风口；

所述地铁车站的左线隧道及右线隧道的顶部分别设置有所述轨顶风道，所述地铁车站的站台板下设置有所述轨底风道；

所述轨顶风道的两端分别通过第一风室与所述排风机连通；位于地铁车站同一端的所述左线隧道的轨顶风道与所述右线隧道的轨顶风道接入各自对应的第一风室后分别连接不同的排风机；

所述轨底风道的两端分别通过第二风室与所述送风机连通；

所述列车进出站监测装置获取列车进出站的情况且将代表列车进出站情况的进出站信号反馈至控制系统；控制系统根据进出站信号控制排风机及送风机的启闭。

2.根据权利要求1所述的地铁车站隧道排热系统，其特征在于，

所述排风系统包括至少四台排风机，所述轨底风道的两端连接不同的排风机；

所述送风系统包括至少两台送风机；所述站台板下的两侧皆设有至少一条轨底风道，所述轨底风道的两端连接不同的送风机；位于地铁车站同一端的不同所述轨底风道分别连接不同的送风机。

3.根据权利要求2所述的地铁车站隧道排热系统，其特征在于，每个所述排风系统只有四台排风机，每个所述送风系统只有四台送风机。

4.根据权利要求1所述的地铁车站隧道排热系统，其特征在于，所述排风系统还包括止回阀，所述止回阀设置在所述排风机的出口；所述送风系统还包括止回阀，所述止回阀设置在所述送风机的进口。

5.根据权利要求1所述的地铁车站隧道排热系统，其特征在于，所述排风系统还包括消声器或/和电动风阀，所述第一风室设有所述消声器，所述排风机设有所述消声器或/和电动风阀；所述送风系统还包括消声器或/和电动风阀，所述第二风室设有所述消声器，所述送风机设有所述消声器或/和电动风阀；所述控制系统控制所述电动风阀的开启与关闭。

6.根据权利要求1所述的地铁车站隧道排热系统，其特征在于，所述轨顶风道及所述轨底风道上设有防火阀。

7.根据权利要求1所述的地铁车站隧道排热系统，其特征在于，所述排风系统及所述送风系统皆包括变频器，所述排风机及所述送风机皆与所述变频器连接；所述控制系统控制变频器的启动。

8.根据权利要求1所述的地铁车站隧道排热系统，其特征在于，所述轨顶风道及所述轨底风道皆通过隔墙分为两个半风道。

9.根据权利要求1所述的地铁车站隧道排热系统，其特征在于，还包括排风井及新风井，位于所述地铁车站同一端的排风机与同一所述排风井连通，位于所述地铁车站同一端的送风机与同一所述新风井连通。

10.根据权利要求9所述的地铁车站隧道排热系统，其特征在于，所述排风井与所述排风机之间设有消声器，所述新风井与所述送风机之间设有消声器。