CN208020790U - 用于高铁设备舱的主梁或辅梁的拉挤工艺预成型板 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种用于高铁设备舱的主梁或辅梁的拉挤工艺预成型板，其创新点在于：包括预成型板体，所述预成型板体上镂空有芯材内型腔，所述芯材内型腔的外周设有断连式边围槽，所述芯材内型腔为圆形芯材内型腔，边围槽为弧形边围槽。所述预成型板体的两端分别设有定位孔和多个安装孔。本实用新型适用于圆棒型芯材用作主梁或辅梁在预成型段成型，大大提高了拉挤成型的质量，同时，本实用新型不仅结构简单，而且使用也很方便。

Description

用于高铁设备舱的主梁或辅梁的拉挤工艺预成型板

技术领域

本实用新型涉及一种预成型板，具体涉及一种用于高铁设备舱的主梁或辅梁的拉挤工艺预成型板。

背景技术

列车的高速化，一方面要求提高机车的牵引功率，另一方面要求实现列车的轻量化和采用阻力更小的列车外型设计。新材料的应用是轻量化的最主要和最有效的途径，是发展高速列车最重要的关键技术之一。

国外有不少将碳纤维材料应用于轨道交通的成功案例：日本铁道综合技术研究所与东日本客运铁道公司联合研制的CFRP高速列车车顶，使每节车厢减重300-500kg；德国福伊特公司推出的碳纤维增强复合材料过渡车钩，总质量仅23kg，比钢铁过渡车钩减重一半在国内，2011年底中车青岛四方股份在500km/h的高速试验车上采用了碳纤维复合材料车头罩，并在2013年底开始使用碳纤维设备舱裙板。总的来说，碳纤维不仅可以用来制造高强度的流线型车头前端头盖、座椅骨架、转向架构件等承受一定载荷的部件或构件，还能够用来取代传统轨道车辆上由玻璃钢、铝板、铝蜂窝等材料做成的墙板、顶板、间壁、座椅骨架、司机台等内饰部件。

在高铁的裙板、底板的应用中，碳纤维复合材料制品也得到大力的支持，但是由于设备舱的支架部分的主梁及边梁等为细长结构，普通工艺无法制作。结合该部件的结构情况，由于其为等截面结构，拉挤工艺可以很好的满足其制作需要。但是考虑到主梁和边梁的多项强度要求，必须采用轴向布进行拉挤，这样不仅可以增强梁的横向强度且可以适合采用铣、切、钻等加工，提供了装配性能。

由于设备舱主梁及边梁的截面结构复杂多样，可为圆梁、矩形梁及L型等多种结构，这为拉挤工艺带来一定的难度。在预成型段采用合适的预成型工艺将对产品的成功制作带来事半功倍的效果，因此，急需设计一种在预成型段匹配的工装。

发明内容

本实用新型的目的是：提供一种不仅结构简单，而且适用于圆棒型芯材用作主梁或辅梁在预成型段成型的用于高铁设备舱的主梁或辅梁的拉挤工艺预成型板。

为了达到上述目的，本实用新型的技术方案是：一种用于高铁设备舱的主梁或辅梁的拉挤工艺预成型板，包括预成型板体，所述预成型板体上镂空有芯材内型腔，所述芯材内型腔的外周设有断连式边围槽，所述芯材内型腔为圆形芯材内型腔，边围槽为弧形边围槽。

在上述技术方案中，所述预成型板体的两端分别设有定位孔和多个安装孔。

在上述技术方案中，所述预成型板体的中心处镂空有芯材内型腔。

在上述技术方案中，所述芯材内型腔的外周设有四个均匀布置的弧形边围槽。

在上述技术方案中，相邻的弧形边围槽之间的距离d1为0.5cm~ 2cm。

在上述技术方案中，所述预成型板体的安装孔为腰圆形安装孔。

在上述技术方案中，所述预成型板体的两端并沿其宽度方向各设有三个腰圆形安装孔。

在上述技术方案中，所述芯材内型腔与边围槽之间的距离d2为1cm~20cm。

在上述技术方案中，所述预成型板体的厚度为0.5cm~5cm。

在上述技术方案中，所述预成型板体为金属板、或者是PTFE塑料板、或者是PP塑料板、或者是POM塑料板、或者是PS塑料板。

本实用新型所具有的积极效果是：采用本实用新型的用于高铁设备舱的主梁或辅梁的拉挤工艺预成型板后，由于本实用新型包括预成型板体，所述预成型板体上镂空有芯材内型腔，所述芯材内型腔的外周设有断连式边围槽，所述芯材内型腔为圆形芯材内型腔，边围槽为弧形边围槽，可达到开槽的目的，避免了包覆材料（纱或布）与芯材一起进入同一个型腔，从而出现干涉现象，另外还可以对纱或布单独进行张力、位置控制，本实用新型使用时，可根据工艺的实际需要，配备1~10块，通常从设备的拉挤胶槽开始到模具口，等距离安装一块板，胶槽的前后两个立面的结构需与预成型板一致，所述预成型板镂空内型结构尺寸是与产品的截面大小一致的，而边围槽从第一块板开始到最后一块板是逐渐变小的，最后在靠近模具口的一块板使得芯材、纱或布一起进入模具，采用多板方式，可以保证芯材的稳定方便填加和在预成型段的稳定走动。本实用新型适用于圆棒芯材用作主梁或辅梁在预成型段的预成型作用，大大提高了拉挤成型的质量，同时，本实用新型不仅结构简单，而且使用也很方便。

附图说明

图1是本实用新型的一种具体实施方式的结构示意图。

具体实施方式

以下结合附图以及给出的实施例，对本实用新型作进一步的说明，但并不局限于此。

如图1所示，一种用于高铁设备舱的主梁或辅梁的拉挤工艺预成型板，包括预成型板体1，所述预成型板体1上镂空有芯材内型腔11，所述芯材内型腔11的外周设有断连式边围槽12，所述芯材内型腔11为圆形芯材内型腔，边围槽12为弧形边围槽。

如图1所示，为了方便配装，提高装配效率，所述预成型板体1的两端分别设有定位孔13和多个安装孔14。

如图1所示，为了使得本实用新型结构更加合理，所述预成型板体1的中心处镂空有芯材内型腔11。

如图1所示，为了进一步提高本实用新型的合理性，所述芯材内型腔11的外周设有四个均匀布置的弧形边围槽12。四个弧形边围槽12各自的弧心与圆形芯材内型腔11的圆心重合。

进一步地，本实用新型相邻的弧形边围槽12之间的距离d1为0.5cm~ 2cm。

如图1所示，为了便于对预成型板体1进行微调，所述预成型板体1的安装孔14为腰圆形安装孔。

如图1所示，为了确保装配的稳定性，所述预成型板体1的两端并沿其宽度方向各设有三个腰圆形安装孔14。

进一步地，本实用新型所述芯材内型腔11与边围槽12之间的距离为d2为1cm~20cm。

进一步地，所述预成型板体1的厚度为0.5cm~5cm。

本实用新型所述预成型板体1为金属板、或者是PTFE塑料板、或者是PP塑料板、或者是POM塑料板、或者是PS塑料板。

由于本实用新型所述的多个边围槽12并非是连续的，无法保证纱线经过该预成型板后能够全部或均匀分布于芯材表面，因此，需要在每个边围槽12内多穿一些纱，利用张力在后面让纱自己移动分布到间隔的地方。

本实用新型所述边围槽12为弧形边围槽，可达到开槽的目的，避免了包覆材料（纱或布）与芯材一起进入同一个型腔，从而出现干涉现象，另外还可以对纱或布单独进行张力、位置控制，本实用新型使用时，可根据工艺的实际需要，配备1~10块，通常从设备的拉挤胶槽开始到模具口，等距离安装一块板，胶槽的前后两个立面的结构需与预成型板一致，所述预成型板镂空内型结构尺寸是与产品的截面大小一致的，而边围槽从第一块板开始到最后一块板是逐渐变小的，最后在靠近模具口的一块板使得芯材、纱或布一起进入模具，采用多板方式，可以保证芯材的稳定方便填加和在预成型段的稳定走动。本实用新型适用于圆棒芯材用作主梁或辅梁在预成型段的预成型作用，大大提高了拉挤成型的质量，同时，本实用新型不仅结构简单，而且使用也很方便。

以上述依据本实用新型的理想实施例为启示，通过上述的说明内容，相关工作人员完全可以在不偏离本项实用新型技术思想的范围内，进行多样的变更以及修改。本项实用新型的技术性范围并不局限于说明书上的内容，必须要根据权利要求范围来确定其技术性范围。

Claims (10)

1.一种用于高铁设备舱的主梁或辅梁的拉挤工艺预成型板，其特征在于：包括预成型板体（1），所述预成型板体（1）上镂空有芯材内型腔（11），所述芯材内型腔（11）的外周设有断连式边围槽（12），所述芯材内型腔（11）为圆形芯材内型腔，边围槽（12）为弧形边围槽。

2.根据权利要求1所述的用于高铁设备舱的主梁或辅梁的拉挤工艺预成型板，其特征在于：所述预成型板体（1）的两端分别设有定位孔（13）和多个安装孔（14）。

3.根据权利要求1所述的用于高铁设备舱的主梁或辅梁的拉挤工艺预成型板，其特征在于：所述预成型板体（1）的中心处镂空有芯材内型腔（11）。

4.根据权利要求1所述的用于高铁设备舱的主梁或辅梁的拉挤工艺预成型板，其特征在于：所述芯材内型腔（11）的外周设有四个均匀布置的弧形边围槽（12）。

5.根据权利要求4所述的用于高铁设备舱的主梁或辅梁的拉挤工艺预成型板，其特征在于：相邻的弧形边围槽（12）之间的距离d1为0.5cm~ 2cm。

6.根据权利要求2所述的用于高铁设备舱的主梁或辅梁的拉挤工艺预成型板，其特征在于：所述预成型板体（1）的安装孔（14）为腰圆形安装孔。

7.根据权利要求2所述的用于高铁设备舱的主梁或辅梁的拉挤工艺预成型板，其特征在于：所述预成型板体（1）的两端并沿其宽度方向各设有三个腰圆形安装孔（14）。

8.根据权利要求1所述的用于高铁设备舱的主梁或辅梁的拉挤工艺预成型板，其特征在于：所述芯材内型腔（11）与边围槽（12）之间的距离d2为1cm~20cm。

9.根据权利要求1所述的用于高铁设备舱的主梁或辅梁的拉挤工艺预成型板，其特征在于：所述预成型板体（1）的厚度为0.5cm~5cm。

10.根据权利要求1所述的用于高铁设备舱的主梁或辅梁的拉挤工艺预成型板，其特征在于：所述预成型板体（1）为金属板、或者是PTFE塑料板、或者是PP塑料板、或者是POM塑料板、或者是PS塑料板。