CN208006633U - 减震器及汽车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种减震器及汽车，包括：储油缸、第一连杆、第二连杆，储油缸的底端与车桥连接，储油缸内部设置有活塞，第一连杆的一端与活塞连接，第二连杆的顶端与车架连接；第一连杆与第二连杆可伸缩的连接，用于调节第二连杆顶端至活塞的距离。通过使储油缸的底端与车桥连接，第一连杆的一端与储油缸内的活塞连接，第二连杆的顶端与车架连接，并且第一连杆与第二连杆之间可伸缩的连接；第二连杆相对于第一连杆伸出或者缩回，进而调节车架与地面之间的距离，能够同时满足避免通过弯道时翻车、以及通过颠簸路面时路面不会撞击车架的要求，由此汽车可以适应不同的路况。

Description

减震器及汽车

技术领域

本实用新型涉及汽车配件制造技术，尤其涉及一种减震器及汽车。

背景技术

随着汽车工业技术的发展，人们对汽车驾驶的平稳性要求越来越高。因此如何减小汽车行驶在颠簸的路面上时，产生的振动对汽车以及车内人员的影响成为研究的热点。

现有技术中，常常在车轮和汽车车架之间设置减震器，用于吸收汽车的震动能量。减震器包括：底端与车桥连接的储油缸、穿设在储油缸内的活塞以及一端与活塞连接的连杆；储油缸内填充有油液，连杆由储油缸的顶端伸出，并且连杆与储油缸之间通过密封装置连接，以保证储油缸的密封；活塞把储油缸分隔成第一腔体和第二腔体，活塞上设置有连通第一腔体和第二腔体的阻尼孔；连杆的另一端与车架连接。当车轮通过颠簸的路面时，车桥相对于车架发生振动，进而使得储油缸内的活塞上下移动，促使油液在阻尼孔内往复流动；油液在流经阻尼孔的过程中，油液会与阻尼孔的侧壁发生摩擦，进而将汽车的震动能量转化为油液因摩擦产生的热能，进而实现对汽车的减震效果。连杆的长度决定车架与地面之间的距离，直接影响了汽车的通过性能。

然而，现有技术中，将连杆设计的较长时，车架与地面之间的距离较大，汽车行驶在高低颠簸的路面时，车架的底部不会与地面接触；但是在汽车通过弯路时因重心过高容易发生翻车。将连杆设计的较短时，车架与地面之间的距离小，汽车通过弯路时不容易翻车，但是车架的底部却容易与地面接触。综上，现有技术的连杆难以同时满足避免通过弯道时翻车、以及通过颠簸路面时路面不会撞击车架的要求。

实用新型内容

本实用新型实施例提供一种减震器及汽车以解决，连杆难以同时满足避免通过弯道时翻车、以及通过颠簸路面时路面不会撞击车架的要求的技术问题。

本实用新型提供一种减震器，包括：储油缸、第一连杆、第二连杆，所述储油缸的底端与车桥连接，所述储油缸内部设置有活塞，所述第一连杆的一端与所述活塞连接，所述第二连杆的顶端与车架连接；所述第一连杆与所述第二连杆可伸缩的连接，用于调节所述第二连杆顶端至所述活塞的距离，以使在汽车转弯时所述第二连杆相对于所述第一连杆收缩、在所述汽车行驶在颠簸的路面时所述第二连杆相对于所述第一连杆伸长。

如上所述的减震器，优选地，所述第一连杆的内部开设有安装孔，所述第二连杆穿设在所述安装孔内，所述第一连杆与所述第二连杆之间的通过定位装置连接。

如上所述的减震器，优选地，所述定位装置包括设置在所述安装孔侧壁的内螺纹、以及在所述第二连杆外周壁上形成的外螺纹。

如上所述的减震器，优选地，所述第二连杆与电机传动连接，所述电机与所述车架连接。

如上所述的减震器，优选地，还包括支撑板，所述支撑板上开设有通孔，所述第二连杆上具有一止挡部，所述第二连杆穿设在所述通孔内且所述止挡部抵顶在所述支撑板朝向所述储油缸的一侧；所述支撑板的另一侧与所述车架连接。

如上所述的减震器，优选地，所述第一连杆背离所述储油缸的一端设置有导向块，所述导向块与所述支撑板之间通过导向装置连接。

如上所述的减震器，优选地，所述导向装置包括所述导向块上设置的导向孔以及在所述支撑板朝向所述储油缸的一侧形成的与所述导向孔配合的导向柱。

如上所述的减震器，优选地，还包括缓冲弹簧，所述缓冲弹簧顶端与所述第二连杆的顶端连接，所述缓冲弹簧的底端与所述储油缸的底端连接。

如上所述的减震器，优选地，所述缓冲弹簧套设在所述储油缸的外部。

本实用新型还提供一种汽车，包括：如上所述的减震器。

本实用新型提供的减震器及汽车，通过使储油缸的底端与车桥连接，第一连杆的一端与储油缸内的活塞连接，第二连杆的顶端与车架连接，并且第一连杆与第二连杆之间可伸缩的连接；第二连杆相对于第一连杆伸出或者缩回，进而调节车架与地面之间的距离，能够同时满足避免通过弯道时翻车、以及通过颠簸路面时路面不会撞击车架的要求，汽车可以适应不同的路况。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的减震器的爆炸图；

图2为本实用新型实施例提供的减震器的装配图；

图3为本实用新型实施例提供的减震器中第一连杆和第二连杆的安装示意图；

图4为本实用新型实施例提供的减震器中支撑板的结构示意图；

图5为本实用新型实施例提供的减震器中导向块的结构示意图。

附图标记说明：

10，储油缸；

20，第一连杆；

30，第二连杆；

40，支撑板；

50，导向块；

101，油封；

301，电机；

401，导向柱；

501，导向孔。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

汽车是借助于自身的动力装置驱动，且具有四个或四个以上的车轮的非轨道无架线车辆，主要用于载运人和/或货物、牵引载运人和/或货物。汽车按照用途分为普通运输汽车和专用车，其中，普通运输汽车又可分为轿车、客车、货车。

汽车总体结构通常包括：发动机、底盘、车身以及电器与电子设备四大部分；其中，发动机是使输送进来的燃料燃烧而产生动力的部件，是汽车的动力装置；底盘是接受发动机的动力，使汽车运动并按驾驶员的操纵而正常行驶的部件，是汽车的基体，其上安装有传动系统、行驶系统、转向系统和制动系统；车身承载安装在底盘上，是驾驶员的工作场所，也是装载乘客和货物的部件。

悬架是车架与车桥之间的弹性传力装置，主要把路面作用于车轮上的垂直反力、纵向反力、侧向反力及其力矩传递到车架上，以保证汽车的正常行驶。悬架一般包括：减震器，减震器的一端与车架连接，另一端与车桥连接；减震器主要用于衰减车轮通过颠簸的地面时产生的震动，以免震动传递至车架进而影响驾驶的平稳性；导向机构，主要用于传递垂直力以外的各种力和力矩，保证车轮按照一定的轨迹相对于车架跳动。此外，为了增大横向角刚度，悬架还可以包括横向稳定器，横向稳定器的作用是增加悬架的横向角刚度，控制车身的侧倾。

在汽车正常行驶时，减震器的长短，即减震器两端之间的距离，直接影响到了汽车车架与地面之间的距离，进而影响汽车的通过性；若减震器两端的距离较短，使得车架与地面之间的距离较小，为了避免车架与地面剐蹭，汽车不能行驶在颠簸的路面上；相反如果减震器两端之间的距离较长，使得车架与地面间的距离较远，以使汽车在颠簸路面行驶时，车架不会与地面发生剐蹭；但是汽车的重心随之升高，在汽车高速通过弯路时容易发生翻车。

图1为本实用新型实施例提供的减震器的爆炸图；图2为本实用新型实施例提供的减震器的装配图，请参照图1和图2。本实用新型实施例提供一种减震器，包括：储油缸10、第一连杆20、第二连杆30，储油缸10的底端与车桥连接，储油缸10内部设置有活塞，第一连杆20的一端与活塞连接，第二连杆30的顶端与车架连接；第一连杆20与第二连杆30可伸缩的连接，用于调节第二连杆30顶端至活塞的距离，以使在汽车转弯时第二连杆30相对于第一连杆20收缩、在汽车行驶在颠簸的路面时第二连杆30相对于第一连杆20伸长。

具体地，车桥通过车轴与车轮连接，用于将汽车的重量传递至车轮，同时也将来自发动机的动力传递给车轮，以驱动汽车行进；本实施例对储油缸10与车桥之间的连接方式不做限定，例如：储油缸10的底部可以通过焊接的方式与车桥连接；或者在储油缸10的底部形成有第一铰接孔，在车桥上开设第二铰接孔，铰接轴穿设在第一铰接孔和第二铰接孔内，实现储油缸10与车桥之间的连接。储油缸10呈筒状，储油缸10的内部填充有油液；活塞穿设在储油缸10内，活塞将储油缸10分成第一腔体和第二腔体；活塞上设置有连通第一腔体和第二腔体的阻尼孔，以使当活塞在储油缸10内上下移动时，储油缸10内的油液流经阻尼孔，使得油液与阻尼孔的侧壁发生摩擦进而产生阻尼力。

优选地，第一连杆20的截面可以呈圆形、矩形等规则形状，也可以呈其他的不规则形状；本实施例对第一连杆20的截面形状不做限定；第一连杆20的底端与活塞之间可以通过焊接或者螺栓连接的方式连接，本实施例对第一连杆20与活塞之间的连接方式不做限定，只要能够保证活塞与第一连杆20不会分离即可。

具体地，第一连杆20的顶端由储油缸10的顶端伸出，储油缸10的顶端设置有用于密封储油缸10的油封101，这样可以避免储油缸10内的油液经第一连杆20与储油缸10之间的间隙溢出。

具体地，第二连杆30的顶端可以通过焊接或者螺栓连接的方式与车架连接。第一连杆20与第二连杆30之间可以通过任意可伸缩的连接方式连接；本实施例对第一连杆20和第二连杆30之间的连接方式不做限定，只要能够使第二连杆30相对于第一连杆20伸缩，从而调节第二连杆30的顶端至活塞的距离，以使减震器具有不同的长度，进而调节车架与地面之间的距离即可；例如，在第一连杆20的侧壁上设置有凸出于第一连杆20侧壁的滑轨，在第二连杆30的侧壁上设置有与滑轨相配合的滑槽，滑轨容置在滑槽内，进而实现第一连杆20与第二连杆30的可伸缩连接；或者，在第二连杆30的侧壁上设置有凸出于第二连杆30侧壁的滑轨，在第一连杆20的侧壁上设置有与滑轨相配合的滑槽，滑轨容置在滑槽内，进而实现第一连杆20与第二连杆30的可伸缩连接；以上两种连接方式中，在滑槽的侧壁上开设有螺纹孔，定位螺栓旋入螺纹孔内，以便当第二连杆30相对于第一连杆20伸出或者缩回至合适位置时，旋转定位螺栓，以使定位螺栓抵顶滑槽内的滑轨，从而使第一连杆20和第二连杆30相对固定。

本实施例提供的减震器的工作过程为：在汽车行驶时，车轮与地面接触并产生上下震动，车桥将车轮处的震动传递至储油缸10的底部，进而储油缸10发生上下震动；由于第二连杆30的顶端与车架连接，进而在储油缸10上下震动时，储油缸10内的活塞保持静止，使得储油缸10相对于活塞上下移动；进而，储油缸10内的油液往复的流经活塞上的阻尼孔，油液与阻尼孔之间发生摩擦，将储油缸10的震动能量转化为油液摩擦产生的热能；经储油缸10的侧壁将油液的热能，释放到空气中；进而实现消耗车桥的震动能量，减小由车桥传递至车架的震动能量，增强了驾驶的平稳性。

本实施例提供的减震器的调节过程为，通过千斤顶或者液压缸将汽车的车架顶起，此时减震器拉着车桥向上运动，以使车桥两端的车轮离开地面；此时第二连杆30相对于第一连杆20伸出或者缩回至合适的位置；进而实现减震器长度的调节。若第二连杆30相对于第一连杆20伸出，则车架与地面之间的距离增加，进而汽车可以在颠簸的道路上行使，车架不会与地面接触；若第二连杆30相对于第一连杆20缩回，则车架与地面之间的距离减小，进而使汽车的重心下降，汽车在高速行驶或通过弯道时不会发生翻车。

本实施例提供的减震器，储油缸10的底端与车桥连接，第一连杆20的一端与储油缸10内的活塞连接，第二连杆30的顶端与车架连接，并且第一连杆20与第二连杆30之间可伸缩的连接；第二连杆30相对于第一连杆20伸出或者缩回，从而调节车架与地面之间的距离，能够同时满足避免通过弯道时翻车、以及通过颠簸路面时路面不会撞击车架的要求，汽车可以适应不同的路况。

图3为本实用新型实施例提供的减震器中第一连杆和第二连杆的安装示意图，请参照图3。具体地，第一连杆20的内部开设有安装孔，第二连杆30穿设在安装孔内，第一连杆20与第二连杆30之间通过定位装置连接。第二连杆30穿设在第一连杆20内，从而减小了第二连杆30所占用的空间，进而减小了减震器的体积。

优选地，定位装置可以是任何能够在第二连杆30相对于第一连杆20伸出或者缩回至合适位置后，将第二连杆30锁定以阻止第二连杆30与第一连杆20之间发生相对运动的装置；例如：定位装置可以包括在第一连杆20侧壁上开设的第一定位孔、在第二连杆30上开设的第二定位孔以及定位销，定位销穿设在第一定位孔和第二定位孔内，实现对第二连杆30的锁定；第一定位孔为多个，多个第一定位孔沿第一连杆20的轴线间隔设置，不同的第一定位孔与第二定位孔配合，进而可以使第二连杆30锁定在第一连杆20上的不同位置；或者第二定位孔为多个，多个第二定位孔沿第二连杆30的轴线间隔设置，通过使第一定位孔与不同的第二定位孔配合，以将第二连杆30锁定在第一连杆20上的不同位置。

具体地，定位装置包括设置在安装孔侧壁的内螺纹、以及在第二连杆30外周壁上形成的外螺纹。通过旋转第二连杆30即可实现第二连杆30相对于第一连杆20伸出或者缩回，而且可将第二连杆30锁定在第一连杆20的任一位置，调节连续且调节范围大。优选地，在第二连杆30的侧壁或者顶端形成有调节部，工作人员操作扳手或者其他的工具通过调节部旋转第二连杆30，以实现对第二连杆30的调节，方便了工作人员的操作。

具体地，第二连杆30与电机301传动连接，电机301与车架连接。通过电机301带动第二连杆30转动，调节方便且省力。优选地，第二连杆30上设置有第一齿轮，电机301的主轴上设置有第二齿轮，通过第一齿轮和第二齿轮的啮合，使电机301主轴带动第二连杆30转动；或者电机301的主轴与第二连杆30同轴设置且一体成型。

在一个非限定实施例中，电机301可以为步进电机，步进电机与驱动器电连接，驱动器与车载电脑电连接。驾驶员可以将所需的车架与地面之间的距离输入车载电脑，车载电脑根据第一连杆20上的内螺纹和第二连杆30上的外螺纹的导程计算出第二连杆30所需的旋转角度，进而控制驱动器发出驱动脉冲，步进电机驱动第二连杆30旋转至所需的角度，使得车架与地面之间的距离等于驾驶员输入车载电脑的距离；调节方便且准确。

图4为本实用新型实施例提供的减震器中支撑板的结构示意图，请参照图4。本实施例的减震器还包括支撑板40，支撑板40上开设有通孔，第二连杆30上具有一止挡部，第二连杆30穿设在通孔内且止挡部抵顶在支撑板40朝向储油缸10的一侧；支撑板40的另一侧与车架连接。第二连杆30通过支撑板40与车架连接，增大了车架的受力面积，连接得更为牢固。

优选地，支撑板40可以通过紧固螺栓与车架连接；或者支撑板40通过焊接的方式与车架连接。止挡部可以是在第二连杆30上形成的凸起，以阻挡支撑板40沿第二连杆30向储油缸10移动；本实施例对止挡部的形状及结构不做限定。

在一个非限定性实施例中，止挡部为在第二连杆30上形成的环状凸缘，环状凸缘朝向支撑板40的一侧开设有环形凹槽，环形凹槽内设置有推力轴承，以减小止挡部与支撑板40之间的摩擦力；避免了在旋转第二连杆30时因止挡部与支撑板40之间的压力较大，进而摩擦力较大导致的旋转第二连杆30困难的问题。

图5为本实用新型实施例提供的减震器中导向块的结构示意图，请参照图5。具体地，第一连杆20背离储油缸10的一端设置有导向块50，导向块50与支撑板40之间通过导向装置连接。以免在汽车行驶时第二连杆30受到垂直于轴线的力，使得第二连杆30发生弯曲。

优选地，导向装置可以包括由支撑板40朝向储油缸10的一侧向内部凹陷形成的导向槽，导向块50容置在导向槽内，当第二连杆30相对于第一连杆20伸出或缩回时，导向块50在导向槽内发生滑动。

优选地，导向装置包括导向块50上设置的导向孔501以及在支撑板40朝向储油缸10的一侧形成的与导向孔501配合的导向柱401。导向柱401穿设在到导向孔501内，避免了在支撑板40上开设导向槽造成的支撑板40的强度降低。进一步地，导向柱401为多个，对应的在导向块50上设置多个与导向柱401配合的导向孔501；多个导向柱401分别穿设在对应的导向孔501内，增强了导向装置的强度。

本实施例提供的减震器还包括缓冲弹簧，缓冲弹簧顶端与第二连杆30的顶端连接，缓冲弹簧的底端与储油缸10的底端连接。用于进一步吸收车桥的震动能量；在活塞运动至储油缸10的底部时缓冲弹簧抵顶车架向上运动，进而使活塞向背离储油缸10底部的一端移动，油液会再次流过阻尼孔，以进一步吸收震动能量。

优选地，缓冲弹簧套设在储油缸10的外部。将储油缸10设置在弹簧的内部，进一步减小了减震器的体积。

在其他实施例中还提供一种汽车，包括：如上所述的减震器。减震器的底端与车桥连接，减震器的顶端与车架连接，用于消耗因车轮经过颠簸的道路时产生的震动能量，增加汽车的驾驶平稳性。

其中减震器，包括：储油缸10、第一连杆20、第二连杆30，储油缸10的底端与车桥连接，储油缸10内部设置有活塞，第一连杆20的一端与活塞连接，第二连杆30的顶端与车架连接；第一连杆20与第二连杆30可伸缩的连接，用于调节第二连杆30顶端至活塞的距离，以使在汽车转弯时第二连杆30相对于第一连杆20收缩、在汽车行驶在颠簸的路面时第二连杆30相对于第一连杆20伸长。

具体地，车桥通过车轴与车轮连接，用于将汽车的重量传递至车轮，同时也将来自发动机的动力传递给车轮，以驱动汽车行进；本实施例对储油缸10与车桥之间的连接方式不做限定，例如：储油缸10的底部可以通过焊接的方式与车桥连接；或者在储油缸10的底部形成有第一铰接孔，在车桥上开设第二铰接孔，铰接轴穿设在第一铰接孔和第二铰接孔内，实现储油缸10与车桥之间的连接。储油缸10呈筒状，储油缸10的内部填充有油液；活塞穿设在储油缸10内，活塞将储油缸10分成第一腔体和第二腔体；活塞上设置有连通第一腔体和第二腔体的阻尼孔，以使当活塞在储油缸10内上下移动时，储油缸10内的油液流经阻尼孔，使得油液与阻尼孔的侧壁发生摩擦进而产生阻尼力。

优选地，第一连杆20的截面可以呈圆形、矩形等规则形状，也可以呈其他的不规则形状；本实施例对第一连杆20的截面形状不做限定；第一连杆20的底端与活塞之间可以通过焊接或者螺栓连接的方式连接，本实施例对第一连杆20与活塞之间的连接方式不做限定，只要能够保证活塞与第一连杆20不会分离即可。

具体地，第一连杆20的顶端由储油缸10的顶端伸出，储油缸10的顶端设置有用于密封储油缸10的油封101，这样可以避免储油缸10内的油液经第一连杆20与储油缸10之间的间隙溢出。

具体地，第二连杆30的顶端可以通过焊接或者螺栓连接的方式与车架连接。第一连杆20与第二连杆30之间可以通过任意可伸缩的连接方式连接；本实施例对第一连杆20和第二连杆30之间的连接方式不做限定，只要能够使第二连杆30相对于第一连杆20伸缩，从而调节第二连杆30的顶端至活塞的距离，以使减震器具有不同的长度，进而调节车架与地面之间的距离即可；例如，在第一连杆20的侧壁上设置有凸出于第一连杆20侧壁的滑轨，在第二连杆30的侧壁上设置有与滑轨相配合的滑槽，滑轨容置在滑槽内，进而实现第一连杆20与第二连杆30的可伸缩连接；或者，在第二连杆30的侧壁上设置有凸出于第二连杆30侧壁的滑轨，在第一连杆20的侧壁上设置有与滑轨相配合的滑槽，滑轨容置在滑槽内，进而实现第一连杆20与第二连杆30的可伸缩连接；以上两种连接方式中，在滑槽的侧壁上开设有螺纹孔，定位螺栓旋入螺纹孔内，以便第二连杆30相对于第一连杆20伸出或者缩回至合适位置时，旋转定位螺栓，以使定位螺栓抵顶滑槽内的滑轨，从而使第一连杆20和第二连杆30相对固定。

本实施例提供的减震器的工作过程为：在汽车行驶时，车轮与地面接触并产生上下震动，车桥将车轮处的震动传递至储油缸10的底部，进而储油缸10发生上下震动；由于第二连杆30的顶端与车架连接，进而在储油缸10上下震动时，储油缸10内的活塞保持静止，使得储油缸10相对于活塞上下移动；进而，储油缸10内的油液往复的流经活塞上的阻尼孔，油液与阻尼孔之间发生摩擦，将储油缸10的震动能量转化为油液摩擦产生的热能；经储油缸10的侧壁将油液的热能，释放到空气中；进而实现消耗车桥的震动能量，减小由车桥传递至车架的震动能量，增强了驾驶的平稳性。

本实施例提供的减震器的调节过程为，通过千斤顶或者液压缸将汽车的车架顶起，此时减震器拉着车桥向上运动，以使车桥两端的车轮离开地面；此时使第二连杆30相对于第一连杆20伸出或者缩回至合适的位置；进而实现减震器长度的调节。若第二连杆30相对于第一连杆20伸出，则车架与地面之间的距离增加，进而汽车可以在颠簸的道路上行使，车架不会与地面接触；若第二连杆30相对于第一连杆20缩回，则车架与地面之间的距离减小，进而使汽车的重心下降，汽车在高速通过弯道时不会发生翻车。

本实施例提供的减震器，通过使储油缸10的底端与车桥连接，第一连杆20的一端与储油缸10内的活塞连接，第二连杆30的顶端与车架连接，并且第一连杆20与第二连杆30之前可伸缩的连接；第二连杆30相对于第一连杆20伸出或者缩回，进而调节车架与地面之间的距离，能够同时满足避免通过弯道时翻车、以及通过颠簸路面时路面不会撞击车架的要求，汽车可以适应不同的路况。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种减震器，其特征在于，包括：储油缸、第一连杆、第二连杆，所述储油缸的底端与车桥连接，所述储油缸内部设置有活塞，所述第一连杆的一端与所述活塞连接，所述第二连杆的顶端与车架连接；所述第一连杆与所述第二连杆可伸缩的连接，用于调节所述第二连杆顶端至所述活塞的距离，以使在汽车转弯时所述第二连杆相对于所述第一连杆收缩、在所述汽车行驶在颠簸的路面时所述第二连杆相对于所述第一连杆伸长。

2.根据权利要求1所述的减震器，其特征在于，所述第一连杆的内部开设有安装孔，所述第二连杆穿设在所述安装孔内，所述第一连杆与所述第二连杆之间的通过定位装置连接。

3.根据权利要求2所述的减震器，其特征在于，所述定位装置包括设置在所述安装孔侧壁的内螺纹、以及在所述第二连杆外周壁上形成的外螺纹。

4.根据权利要求3所述的减震器，其特征在于，所述第二连杆与电机传动连接，所述电机与所述车架连接。

5.根据权利要求4所述的减震器，其特征在于，还包括支撑板，所述支撑板上开设有通孔，所述第二连杆上具有一止挡部，所述第二连杆穿设在所述通孔内且所述止挡部抵顶在所述支撑板朝向所述储油缸的一侧；所述支撑板的另一侧与所述车架连接。

6.根据权利要求5所述的减震器，其特征在于，所述第一连杆背离所述储油缸的一端设置有导向块，所述导向块与所述支撑板之间通过导向装置连接。

7.根据权利要求6所述的减震器，其特征在于，所述导向装置包括所述导向块上设置的导向孔以及在所述支撑板朝向所述储油缸的一侧形成的与所述导向孔配合的导向柱。

8.根据权利要求1所述的减震器，其特征在于，还包括缓冲弹簧，所述缓冲弹簧顶端与所述第二连杆的顶端连接，所述缓冲弹簧的底端与所述储油缸的底端连接。

9.根据权利要求8所述的减震器，其特征在于，所述缓冲弹簧套设在所述储油缸的外部。

10.一种汽车，其特征在于，包括：根据权利要求1-9任一项所述的减震器。