CN207809062U - 车辆的动力系统以及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车辆的动力系统以及车辆，车辆的动力系统包括：前驱动单元和后驱动单元，所述前驱动单元用于驱动所述车辆的前轮且所述后驱动单元用于驱动所述车辆的后轮，所述前驱动单元和所述后驱动单元中的至少一个包括多个驱动电机且选择性地开启任意数量的所述驱动电机。由此，通过前驱动单元和后驱动单元配合，能够根据实际行驶路况进行调节和改变前驱动单元和后驱动单元的输出功率，可以使车辆具有很好的加速性能、转弯性能和整车操控性能，从而可以提高车辆的动力性和通过性，并且也可以实现不同车型和不同承载量的车辆的规模化生产，还可以降低不必要的能耗。

Description

车辆的动力系统以及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆的动力系统以及具有该车辆的动力系统的车辆。

背景技术

传统的车辆采用的驱动形式有两轮驱动和四轮驱动。两轮驱动的车辆中，可根据发动机在车辆的位置以及驱动轮的位置进而细分为前置后驱(FR)、前置前驱(FF)、后置后驱(RR)、中置后驱(MR)等形式。两驱越野车和轿车最常用的前置驱动形式。与两轮驱动类的其他驱动形式相比，前置后驱有比较大的优越性。当车辆在良好的路面上启动、加速或者爬坡时，驱动轮的附着压力增大，牵引性明显优于前驱形式。

四轮驱动是指车辆前后轮都有动力，可按行驶路面状态不同而将发动机输出扭矩按不同比例分布在前后所有的轮子上，以提高汽车的行驶能力，四轮驱动多用于越野车、部分的高档轿车和豪华跑车。

四轮驱动又可分为分时四驱和全时四驱，全时四驱这种传动系统不需要驾驶员选择操作，前后车轮永远维持四轮驱动模式，车辆行驶时将发动机输出扭矩按50：50设定在前后轮上，使前后排车轮保持等量的扭矩，全时驱动系统具有良好的驾驶操控性和行驶循迹性，有了全时四驱系统，就可以在铺覆路面上顺利驾驶，但其缺点也很明显，就是比较费油，经济性不够好，而且，车辆没有任何装置来控制轮胎转速的差异，一旦一个轮胎离开地面，往往会使整车停滞在那里，不能前进。

分时四驱是一种驾驶员可以在两驱和四驱之间手动选择的四轮驱动系统，由驾驶员根据路面情况，通过接通或者断开分动器来变化两轮驱动或者四轮驱动模式，这也是一般越野车或者四驱SUV最常见的驱动模式。

相关技术中，对于上述的分时四驱，同样的车型配备的驱动单元的功率是一定的，驾驶员只可在两驱和四驱之间选择，但是其前驱功率和后驱功率都是无法改变的，同时，在生产不同车型和承载量的车辆时，其驱动系统需要根据不同输出功率的驱动单元的体积、安装方式等重新设计，不易实现不同车型的车辆的规模化和标准化生产。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提出一种车辆的动力系统，该车辆的动力系统可以实现不同车型和不同承载量的车辆的规模化生产，还可以降低不必要的能耗。

本实用新型进一步地提出了一种车辆。

根据本实用新型的车辆的动力系统包括：前驱动单元和后驱动单元，所述前驱动单元用于驱动所述车辆的前轮且所述后驱动单元用于驱动所述车辆的后轮，所述前驱动单元和所述后驱动单元中的至少一个包括多个驱动电机且选择性地开启任意数量的所述驱动电机。

根据本实用新型的车辆的动力系统，通过前驱动单元和后驱动单元配合，能够根据实际行驶路况进行调节和改变前驱动单元和后驱动单元的输出功率，可以使车辆具有很好的加速性能、转弯性能和整车操控性能，从而可以提高车辆的动力性和通过性，并且也可以实现不同车型和不同承载量的车辆的规模化生产，还可以降低不必要的能耗。

可选地，所述前驱动单元包括两个前电机组，两个所述前电机组均包括相同数量的所述驱动电机，两个所述前电机组分别用于驱动两个前轮；所述后驱动单元包括两个后电机组，两个所述后电机组均包括相同数量的所述驱动电机，两个所述后电机组分别用于驱动两个后轮，其中，一个前电机组单独驱动一个前轮，一个后电机组单独驱动一个后轮；每个所述前电机组和每个所述后电机组包括至少一个所述驱动电机。

进一步地，所述前电机组包括一个所述驱动电机，所述后电机组包括两个所述驱动电机。

可选地，所述前电机组和所述前轮之间，以及所述后电机组和所述后轮之间均设置有传动组件，所述传动组件包括：变速箱和半轴，所述变速箱连接在所述驱动电机和所述半轴之间，所述半轴与对应的所述前轮或所述后轮相连。

具体地，每个所述前电机组和每个所述后电机组均对应设置有独立的控制器。

具体地，所述前驱动单元包括一个所述驱动电机，所述后驱动单元包括两个所述驱动电机，每个所述驱动电机均对应设置有独立的控制器，所述前驱动单元的驱动电机同时驱动两个前轮，一个所述后驱动单元的驱动电机单独驱动一个后轮。

可选地，所述的车辆的动力系统还包括供电组件，所述供电组件包括发动机、发电机和电池包，所述发动机与所述发电机同轴连接，所述发动机驱动所述发电机发电，所述发电机分别与所述电池包，所述前驱动单元和所述后驱动单元电连接，所述电池包分别与所述前驱动单元和所述后驱动单元电连接，所述发电机向所述电池包和/或所述前驱动单元和所述后驱动单元供电。

具体地，所述供电组件还包括：电能控制器，所述电能控制器分别与所述发电机、所述电池包、所述前驱动单元和所述后驱动单元电连接以将所述发电机产生的电能按照预定的比例分配给所述电池包、所述前驱动单元和所述后驱动单元。

可选地，所述发动机为涡轴发动机。

根据本实用新型的车辆，包括上述的车辆的动力系统。

可选地，所述的车辆，还包括底盘，所述底盘包括前后依次设置的前子底盘、中子底盘和后子底盘，所述前子底盘可拆卸地连接于所述中子底盘，所述后子底盘可拆卸地连接于所述中子底盘，所述前轮通过悬挂装置安装于所述前子底盘，所述后轮通过悬挂装置安装于所述后子底盘。

根据本实用新型的车辆，通过前驱动单元和后驱动单元配合，能够为车辆的行驶提供动力，可以根据实际行驶路况进行调节和改变前驱动单元和后驱动单元的输出功率，也可以使车辆具有很好的加速性能、转弯性能和整车操控性能，从而可以提高车辆的动力性和通过性，还可以提高整车的加速性能和加速过程中整车的平稳性，并且也可以实现不同车型和不同承载量的车辆的规模化生产，还可以降低不必要的能耗，同时也可以延长轮胎的使用寿命，还可以提高车辆内的空间利用率，另外，车辆也不需要整套的尾气处理系统，可以使车辆的结构简单、重量轻，从而可以降低车辆制造成本。

附图说明

图1是根据本实用新型实施例的动力系统的示意图；

图2是根据本实用新型实施例的动力系统的前驱动单元与前轮的装配图；

图3是根据本实用新型实施例的动力系统的前驱动单元处的变速箱的侧视图；

图4是沿图3中A-A方向的剖视图；

图5是根据本实用新型实施例的动力系统的后驱动单元与前轮的装配图；

图6是根据本实用新型实施例的动力系统的后驱动单元处的变速箱的侧视图；

图7是沿图6中B-B方向的剖视图；

图8是根据本实用新型实施例的动力系统的前驱动单元处的齿轮轴的示意图；

图9是根据本实用新型实施例的动力系统的后驱动单元处的齿轮轴的示意图；

图10是根据本实用新型实施例的动力系统的结构示意图。

附图标记：

动力系统10；

前驱动单元1；前电机组11；

后驱动单元2；驱动电机21；后电机组22；

传动组件3；变速箱31；齿轮轴311；主动轮3111；从动轮3112；

半轴32；

供电组件4；发动机41；发电机42；

电池包5；电能控制器6；电池散热器7；储气罐8；

底盘20；前子底盘201；中子底盘202；后子底盘203；

悬挂装置30；前轮40；后轮50。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“纵向”、“长度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“底”“内”、“外”、等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面参考图1至图10详细描述根据本实用新型实施例的车辆的动力系统10。

如图1、图2、图4、图5、图7和图10所示，根据本实用新型实施例的动力系统10包括：前驱动单元1和后驱动单元2，前驱动单元1用于驱动车辆的前轮40，后驱动单元2用于驱动车辆的后轮50，前驱动单元1和后驱动单元2中的至少一个包括多个驱动电机21，并且前驱动单元1和后驱动单元2选择性地开启任意数量的驱动电机21，需要说明的是，当前驱动单元1包括的驱动电机21数量为一个时，后驱动单元2包括的驱动电机21数量为大于一个，当后驱动单元2包括的驱动电机21数量为一个时，前驱动单元1包括的驱动电机21数量为大于一个，或者前驱动单元1和后驱动单元2包括的驱动电机21数量同时大于一个。

其中，驱动电机21可以设置为小功率的标准化电机，通过设置不同数量的标准化电机可实现不同驱动功率的前驱动单元1和后驱动单元2，驾驶员能够根据实际行驶路况进行调节和改变前驱动单元1和后驱动单元2的输出功率，可以使车辆具有很好的加速性能、转弯性能和整车操控性能，从而可以提高车辆的动力性和通过性。

具体地，前驱动单元1和后驱动单元2还可以分别设置有控制器(图中未示出)，在前驱动单元1和后驱动单元2分别设置有多个标准化驱动电机21的情况下，控制器通过控制不同的驱动电机21的启停，便可改变车辆的驱动功率和驱动方式，即通过控制器使本申请的车辆可以在前驱、后驱、分时四驱之间自由切换，而且根据实际需要，前驱动单元1和后驱动单元2的功率可以随时改变，该设计相比于全时四驱，可以降低不必要的能耗，也可以实现不同车型和不同承载量的车辆的规模化生产。

由此，通过前驱动单元1和后驱动单元2配合，能够根据实际行驶路况进行调节和改变前驱动单元1和后驱动单元2的输出功率，可以使车辆具有很好的加速性能和整车操控性能，从而可以提高车辆的动力性和通过性，并且也可以实现不同车型和不同承载量的车辆的规模化生产，还可以降低不必要的能耗。

可选地，前驱动单元1可以包括两个前电机组11，两个前电机组11均可以包括相同数量的驱动电机21，两个前电机组11分别用于驱动车辆的两个前轮40，需要解释的是，一个前电机组11单独驱动一对前轮40中的一个，后驱动单元2可以包括两个后电机组22，两个后电机组22均可以包括相同数量的驱动电机21，两个后电机组22分别用于驱动两个后轮50，一个前电机组11单独驱动一对前轮40中的一个，一个后电机组22单独驱动一对后轮50中的一个，如此设置能够使两个前电机组11和两个后电机组22更好地驱动车辆的前轮40和后轮50转动，可以为车辆的行驶提供动力，从而可以保证车辆的前轮40和后轮50正常转动。

其中，每个前电机组11和每个后电机组22包括至少一个驱动电机21，当前电机组11包括的驱动电机21数量为一个时，后电机组22包括的驱动电机21数量为大于等于一个，当后电机组22包括的驱动电机21数量为一个时，前电机组11包括的驱动电机21数量为大于等于一个，或者前电机组11和后电机组22包括的驱动电机21数量同时大于一个，如此设置可以进一步保证车辆具有不同的输出功率。

更进一步优选地，每个前电机组11包括一个驱动电机21，每个后电机组22包括两个驱动电机21。即设置两个驱动电机21驱动两个前轮40工作，设置四个驱动电机21驱动两个后轮50工作，形成前二后四的六电机布局的车辆动力系统10。在车辆加速或者以较高的速度启动的情况下，由于车辆的重心后移，车辆后轮50所需的驱动力大致是前轮40所需驱动力的两倍，而车辆的每个后轮50设置有两个驱动电机21，可以提高整车的加速性能和加速过程中整车的平稳性。

可选地，如图2至图9所示，前电机组11和前轮40之间，以及后电机组22和后轮50之间均设置有传动组件3，传动组件3可以包括：变速箱31和半轴32，变速箱31连接在驱动电机21和半轴32之间，半轴32与对应的前轮40或者后轮50相连，需要解释的是，前电机组11和前轮40之间的半轴32与前轮40相连，后电机组22和后轮50之间的半轴32与后轮50相连，如此设置能够实现前电机组11与前轮40和后电机组22与后轮50之间的动力传递，可以保证车辆正常行驶。

进一步地，每个驱动电机21均具有供齿轮轴311依次穿设配合的内齿轮，内齿轮能够与齿轮轴311进行啮合，可以实现驱动电机21与变速箱31之间的动力传递。

具体地，每个前电机组11和每个后电机组22均对应设置有独立的控制器，这样四个车轮能够实现各自独立控制，当车辆在良好的路面上启动、加速或者爬行时，车轮的负荷增大，其牵引性能优越，并且轴载荷分配比较均匀，具有良好的稳定性和行驶平顺性，同时有利于轮胎的使用寿命。

另外，在特殊情况下，例如：车辆以较高的速度启动或者加速时，由于车辆的重心后移，前轮40上翘甚至离地的情况下，车辆能够依靠后轮50的四电机驱动，依旧可以实现高速启动，同时，由于四轮独立驱动，当车辆转弯时，可通过控制左右两侧驱动电机21的驱动转速，使得内外侧车轮以不同的速率旋转，形成速度差，实现转向，可以保证车辆转弯的顺畅和精确。

其中，通过控制器控制前驱动单元1和后驱动单元2的动作，通过使前驱动单元1或者后驱动单元2的驱动电机21空运转等方式，可以实现车辆的分时四驱、纯前驱或者纯后驱等驱动模式的任意的选择和切换，驾驶员可以根据具体的行驶路况和个人习惯选择合适且节能的驱动方式。

驱动电机21具有内齿轮部，齿轮轴311的两端均设置有外齿轮部，其中齿轮轴311的一端为直径偏小的小齿轮部，另一端为直接偏大的大齿轮部，齿轮轴311的小齿轮部与驱动电机21的内齿轮部啮合。优选地，变速箱31为单级变速箱31，变速箱31设置有与齿轮轴311的大齿轮部啮合的主动轮3111，以及与该主动轮3111啮合的从动轮3112，从动轮3112连接半轴32的一端，半轴32的另一端安装有前轮40，动力系统10将电能传输给驱动电机21，驱动电机21通过齿轮轴311驱动变速箱31的主动轮3111转动，主动轮3111带动从动轮3112转动，从动轮3112通过半轴32从而带动车轮转动。其中，齿轮轴311的输出扭矩可达780NM。

另外，如图5、图6、图7、图9和图10所示，后电机组22由两个具有内齿轮部的驱动电机21串联组成，齿轮轴311的两端均设置有外齿轮，其中齿轮轴311一端为直径偏小的小齿轮部，另一端为直接偏大的大齿轮部，齿轮轴311的小齿轮部与后电机组22的内齿轮部啮合，同样地，变速箱31为单级变速箱31，变速箱31设置有与齿轮轴311的大齿轮部啮合的主动轮3111，以及与该主动轮3111啮合的从动轮3112，从动轮3112连接半轴32的一端，半轴32的另一端安装有后轮50，动力系统10将电能传输给后电机组22，后电机组22通过齿轮轴311驱动变速箱31的主动轮3111转动，主动轮3111带动从动轮3112转动，从动轮3112通过半轴32从而带动后轮50转动，由于齿轮轴311由两个驱动电机21共同驱动，因此其具有更大的输出扭矩，可达1560NM。

由此，车辆的前后轮50电机轴输出的总扭矩可达2340NM，而且四轮之间独立控制，因此，其具有很好的动力性和转弯性能。

另外，前驱动单元1可以只设置一个驱动电机21，而后驱动单元2设置两个驱动电机21，且每个驱动电机21均对应设置有独立的控制器，形成前一后二的三电机布局的车辆动力系统10。前驱动单元1的驱动电机同时驱动两个前轮40，一个后驱动单元2的两个驱动电机分别单独驱动一个后轮50。具有这种布局的动力系统的车辆，在前驱动单元1故障的情况下，两个前轮40同时失灵，后驱动单元2可以继续驱动车辆正常行驶，并且不会出现车辆失控转弯的情况；或者在前驱动单元1故障并紧急刹车的情况下，两个前轮40同时失灵，车辆两侧后轮在制动过程中受力平衡，不会出现车辆的原地打转或者侧翻等危险情况。

可选地，如图10所示，动力系统10还可以包括：供电组件4，供电组件4可以包括：发动机41、发电机42和电池包5，供电组件4分别与电池包5、前驱动单元1和后驱动单元2电连接，供电组件4能够为前驱动单元1和后驱动单元2提供电能，可以保证前驱动单元1和后驱动单元2正常工作。

进一步地，如图10所示，发动机41与发电机42同轴连接，发动机41驱动发电机42发电，发电机42分别与前驱动单元1和后驱动单元2电连接，发电机42发出的电能传递给前驱动单元1和后驱动单元2，从而为整车提供动力。

具体地，电池包5与发电机42电连接，可以使发电机42向电池包5供电，电池包5分别与前驱动单元1和后驱动单元2电连接，发电机42输出的电能可以分别给电池包5、前驱动单元1和后驱动单元2。

可选地，电池包5、发动机41和发电机42在车辆的从前向后的方向上顺次排列，如此设置能够使电池包5、发动机41和发电机42的布置更加合理，可以合理的利用车辆上的空间，可以提高车辆内的空间利用率。

进一步地，电池包5和发动机41位于前驱动单元1和后驱动单元2之间的区域，后驱动单元2可以包括两个后电机组22，两个后电机组22分别用于驱动两个后轮50，发电机42位于两个后电机组22之间，如此设置可以进一步合理的利用车辆上的空间，可以进一步提高车辆内的空间利用率。

具体地，如图10所示，动力系统10还可以包括：电能控制器6，电能控制器6分别与发电机42、电池包5、前驱动单元1和后驱动单元2电连接，可以将发电机42产生的电能按照预定的比例分配给电池包5、前驱动单元1和后驱动单元2。

其中，通过电能控制器6，发动机41和发电机42组成的发电机组提供的电力能量流向有两条途径，分别传给电池包5和前驱动单元1、后驱动单元2，这就意味着发动机41可以单独给电池包5充电，不供应前驱动单元1、后驱动单元2电能，或者按照电能控制器6提供的电控比例，同时把额定功率的电能输送给前驱动单元1、后驱动单元2和电池包5，甚至在电池包5完全没有电能储备，又要求最大功率使用前驱动单元1和后驱动单元2的情况下，发动机41和发电机42组成的发电机组可以完全将所有电能提供给前驱动单元1和后驱动单元2使用，暂时不进行电池包5充电，以保障最强动力性能，且即使在这种情况下，发动机41和发电机42组成的发电机组也可以提供30-60kw的电能直供前驱动单元1和后驱动单元2，让整车保持150-160km/h行驶，直到燃油完全耗尽。

通过电能控制器6能够使车辆达到如下三种充电模式：

1.静止充电模式，在前驱动单元1和后驱动单元2不工作时，车辆停止的状态下，通过电能控制器6控制发电机42对电池包5进行缓冲电或者快充电(取决于使用者的需求)。

2.行进充电模式，在前驱动单元1和后驱动单元2以标准功率工作的情况下，发电机42对电池包5供电；在前驱动单元1和后驱动单元2以超高功率工作的情况下，发电机42和电池包5同时对前驱动单元1和后驱动单元2供电，瞬间爆发极高整车性能。

3.在电池耗尽但要求高性能行驶(高速公路路况)的情况下，发电机42以30-60kw大功率直接驱使前驱动单元1和后驱动单元2工作，提供150-160km/h的最高行驶速度，此时停止对电池包5充电；待行驶状况能量消耗降低，车辆自动转入行进充电模式；车辆停止后，自动转入静止充电模式。

可选地，动力系统10还可以包括：至少一个电池散热器7，该电池散热器7也可以为多个，电池散热器7形成有冷风通道，冷风通道与电池包5连通，而且冷风通道还与车辆的外部环境连通，利用车辆行驶过程中的冷风，对电池包5进行实时的冷却降温。

进一步地，动力系统10还可以包括：温度传感器和执行器，发动机41具有开关，温度传感器用于检测电池包5的温度，温度传感器与执行器电连接，执行器与发动机41的开关电连接，温度传感器检测到电池包5的温度达到阀值时，执行器控制发动机41的开关关闭发动机41。

其中，该温度感应器与执行器之间通过信号线相连，温度感应器设置在电池包5的表面，执行器与发动机41的开关相连，通过温度感应器实时监控电池包5的过热情况，如果感应到电池包5在单位时间内的发热量超过预先设定的安全阈值，则触发执行器启动，执行器将发动机41的开关关闭，可以终止发动机41对电池包5的充电。

具体地，发动机41优选涡轴发动机41，涡轴发动机41的工作可靠性好，可以提升动力系统10的工作可靠性。另外，由于涡轴发动机41具有低功耗，低排放的特点，因此能够解决现有技术总体热效率较低的问题，并且涡轴发动机41燃烧过程连续、不间断，在整个燃烧过程中，能够提供充足的氧气，不存在燃烧不充分和尾气氧化不足的问题，所以不需要使用尾气处理系统，同时，发动机41的信号端接涡轴发动机控制器，涡轴发动机控制器通过该信号端控制和调节涡轴发动机41的输出功率。

其中，动力系统10还可以包括：储气罐8的输气管路与涡轴发动机41的燃烧室的燃气输入管路相连，用于实现对涡轴发动机41燃气的供给。由于涡轴发动机41与传统的活塞式发动机41相比，涡轴发动机41的燃烧过程是连续的、不间断的，且涡轴发动机41的燃烧室具有一定的长度，能够使得燃料燃烧更加充分，因此其排放产物结构远远优于传统活塞发动机41，同时也不需要整套的尾气处理系统。

该动力系统10不仅解决了常规纯电动车辆充电难、续航里程短的技术问题，同时与传统的动力系统10相比，其排放少，且不需要单独的尾气处理系统，结构简单、重量轻。

根据本实用新型实施例的车辆：包括动力系统10，动力系统10可以提升车辆的动力性能，可以提高车辆的动力性和通过性，并且也可以实现不同车型和不同承载量的车辆的规模化生产，还可以降低不必要的能耗。

可选地，如图1和图10所示，车辆还可以包括：底盘20，底盘20由多块子底盘20拼接而成，前驱动单元1和后驱动单元2位于不同的子底盘20，底盘20对前驱动单元1和后驱动单元2起到支撑作用，可以保证前驱动单元1和后驱动单元2的装配可靠性。

进一步地，如图1和图10所示，底盘20可以包括：前后依次设置的前子底盘201、中子底盘202和后子底盘203，前子底盘201可拆卸地连接于中子底盘202，后子底盘203可拆卸地连接于中子底盘202，车辆还可以包括：悬挂装置30，前轮40通过悬挂装置30安装于前子底盘201，后轮50通过悬挂装置30安装于后子底盘203。

其中，中子底盘202在车辆的纵向是细长的，前子底盘201通过悬挂装置30与前轮40相连，后子底盘203通过悬挂装置30与后轮50相连，前驱动单元1设置于前子底盘201，后驱动单元2设置于后子底盘203，由于前子底盘201、中子底盘202和后子底盘203依次可拆卸地连接形成底盘20，因此，在需要生产轴距不同的车型时，仅需改变底盘20中的前子底盘201、中子底盘202或者后子底盘203的一个或多个的纵向尺寸，即可形成不同尺寸的底盘20。同样，可以通过改变悬挂装置30的长度和高度，来改变车辆的轮距和离地间隙等。因此，可以实现不同车型的车辆的规模化生产，并且降低了改变车型的成本。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (11)

1.一种车辆的动力系统，其特征在于，包括：前驱动单元和后驱动单元，所述前驱动单元用于驱动所述车辆的前轮且所述后驱动单元用于驱动所述车辆的后轮，所述前驱动单元和所述后驱动单元中的至少一个包括多个驱动电机且选择性地开启任意数量的所述驱动电机。

2.根据权利要求1所述的车辆的动力系统，其特征在于，所述前驱动单元包括两个前电机组，两个所述前电机组均包括相同数量的所述驱动电机，两个所述前电机组分别用于驱动两个前轮；

所述后驱动单元包括两个后电机组，两个所述后电机组均包括相同数量的所述驱动电机，两个所述后电机组分别用于驱动两个后轮，

其中，一个前电机组单独驱动一个前轮，一个后电机组单独驱动一个后轮；

每个所述前电机组和每个所述后电机组包括至少一个所述驱动电机。

3.根据权利要求2所述的车辆的动力系统，其特征在于，所述前电机组包括一个所述驱动电机，所述后电机组包括两个所述驱动电机。

4.根据权利要求2所述的车辆的动力系统，其特征在于，所述前电机组和所述前轮之间，以及所述后电机组和所述后轮之间均设置有传动组件，所述传动组件包括：变速箱和半轴，所述变速箱连接在所述驱动电机和所述半轴之间，所述半轴与对应的所述前轮或所述后轮相连。

5.根据权利要求2所述的车辆的动力系统，其特征在于，每个所述前电机组和每个所述后电机组均对应设置有独立的控制器。

6.根据权利要求1所述的车辆的动力系统，其特征在于，所述前驱动单元包括一个所述驱动电机，所述后驱动单元包括两个所述驱动电机，每个所述驱动电机均对应设置有独立的控制器，所述前驱动单元的驱动电机同时驱动两个前轮，一个所述后驱动单元的驱动电机单独驱动一个后轮。

7.根据权利要求1-6中任一项所述的车辆的动力系统，其特征在于，还包括供电组件，所述供电组件包括发动机、发电机和电池包，所述发动机与所述发电机同轴连接，所述发动机驱动所述发电机发电，所述发电机分别与所述电池包、所述前驱动单元和所述后驱动单元电连接，所述电池包分别与所述前驱动单元和所述后驱动单元电连接，所述发电机向所述电池包和/或所述前驱动单元和所述后驱动单元供电。

8.根据权利要求7所述的车辆的动力系统，其特征在于，所述供电组件还包括：电能控制器，所述电能控制器分别与所述发电机、所述电池包、所述前驱动单元和所述后驱动单元电连接以将所述发电机产生的电能按照预定的比例分配给所述电池包、所述前驱动单元和所述后驱动单元。

9.根据权利要求7所述的车辆的动力系统，其特征在于，所述发动机为涡轴发动机。

10.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-9中任一项所述的车辆的动力系统。

11.根据权利要求10所述的车辆，其特征在于，还包括底盘，所述底盘包括前后依次设置的前子底盘、中子底盘和后子底盘，所述前子底盘可拆卸地连接于所述中子底盘，所述后子底盘可拆卸地连接于所述中子底盘，所述前轮通过悬挂装置安装于所述前子底盘，所述后轮通过悬挂装置安装于所述后子底盘。