CN207454099U - 双轮对置转子发动机 - Google Patents

Abstract

一种双轮对置转子发动机本发动机包括：本体系统；主运动系统；配气系统；排气系统；燃料供给系统；冷却系统；润滑系统；点火系统；电控系统；对各系统作了重大改进，主轮凸转动时进入副轮凹形成环形燃烧室，其前端推动将前一次燃烧废气从自然的口中排出，后段又有新的爆发，高压气不断从副轮导气口自动注入燃烧室，随着旋转自行密封，所以该发明结构简单，热效率高，省油，环保，直接产生旋转动力，体积小、重量轻、马力大、噪音小、易降温、易制作、易配置、适合汽车、轮船、小型飞机、直升机及各种农用动力机械、军用机械和工程机械。

Description

双轮对置转子发动机

技术领域：

本实用新型涉及一种发动机，特别涉及一种节能效果突出、体积小、重量轻、马力大、噪音小、振动小、能广泛适用于汽车、轮船、摩托车及各种以燃油为动力源的转子发动机。

背景技术：

自从十八世纪内燃机问世后，人类进入了机械代替人力进行劳作的时代，发动机被广泛应用于各种机械动力，特别是交通运输机械的动力，极大地推动了生产力的发展和人类的进步，引起一场工业革命。近三百年来，发动机在解放劳动力、推动生产较往年发展方面的贡献是巨大的，但它的基本构形，结构设计方面也像其它科学技术一样，带有时代特性2-17，不是完美无缺的，其中发动机利用活塞的直线旋转性动力，就是其重要的特点，这必然增加了许多附加结构，不但使其体积庞大、笨重，而且还增加了由这些附加件造成的各种摩擦阻力和对增大扭距带来的某些限制。使人们对发动机的基本构形设计方面总感到有些美中不足。是否能有一种方式，不通过连杆-曲轴而能直接产生旋转动力，这是人们一直渴望的，各国都投入了大量的人力、物力、财力进行了研究，力争率先制造出这种发动机，特别是发达国家，每年投入的财力、物力很多，因为这不仅仅影响到经济方面，对社会发展的其它方面都具有重大的影响。但是到目前为止，世界上生产的发动机中的95％以上，仍然是活塞直线往返运动型的发动机。只有少数应有在特殊领域的喷汽式发动机和电动式发动机，世界上每年生产的数万亿美元的石油绝大部分用在燃油发动机上，燃油中储存的能量通过汽化燃烧转化机械动力是需要一定的机械结构基础上的工作程序和严格的条件的，如不断地排除燃烧过的汽体，调整喷入混合汽体，并对其进行必要的压缩，然后爆发。在发动机的结构方面，还需要有很高的耐压、耐高温、密封、耐磨、高度的润滑和不断地降温等，在调整转动下的各部件高度准确的工作。这些严格而特殊的要求使研究者很难设计出既能满足上述要求，又能直接产生旋转式动力的发动机，要想改变原有设计，不仅仅是结构的问题，还需要许多相关学科的不断发展与进步对其设计的支持，如对材料科学的高度要求，对铸造加工技术及工程工艺方面的高度要求，对表面及结构处理方面技术与工艺的高度要求，没有这些相关学科的发展与技术进步，要想彻底改变原有的设计方案是不可能的，因此在很长一段时间内，人们把精力放在了围绕原有的工作方式对各部 件和一些系统进行改选和完善，使其精益求精。在许多方面确实有了一定的进步，起到良好的效果。

二十世纪中，日本研究者利用其优异的综合实力，发明了一种能直接产生旋转动力的转子发动机，它一改原有的活塞直线往返运动形式，利用转子在汽缸内围绕偏心轮摆动式转动的方式，不断产生空间和压缩，通过压缩气体的爆发又产生空间，完成进气排气压缩和爆发的程序，推动轴的转动。大大缩小了发动机的体积和重量，从理论上来说比原有的发动机有许多优势，但是还存在着一些难以克服的困难和不足，如转子发动机一次冲程只能使轴转动1/3圈，这就从冲程上限制了转速，另外转子的尖端密封面积很小，也不利于安装密封环，要使其在高速转动时达到很高的密封效果，就要加大转子尖端对缸体面的压力，增大了磨损，要减少磨损就要以增加润滑油的消耗作为补偿。转子围绕偏心轮摆式转动时会产生一定的振动，消耗一定的能量和增大磨损，转子发动机的燃烧室的结构不利于汽体迅速全面燃烧。还有其它一些困难和问题一直难以克服，使转子发动机迟迟不能广泛占领市场去替代原有的发动机。

在其它工作方式的发动机研究中，一些发达的国家先后研制成燃汽轮机和喷汽轮机，特别是喷汽轮机，能直接产生强大的超高速的旋转力。但因其结构复杂、造价昂贵、耗油量等一些原因，目前只能用在飞机和高速、高档赛车上，还不能广泛适用于一般交通车辆和其它机械动力源方面。其它如电力汽车、太阳能汽车等，虽然已研制成功，对环保也较适合，但存在的问题也不少，如新出现的电瓶费液带来的更严重的污染，以及造价、功率、行程等方面的问题。到目前为止，燃油性的发动机仍然占据着绝大多数的市场，而要改变这种状况，不用燃油还需要相当长的时期。近年来，随着计算机及电子技术的发展，利用微型计算机和特殊的传感器，对汽车发动机各个系统进行自我检测，自动调节和智能性控制已达到了相当水平，它能高速、准确、自动地进行各种调节和控制，大大地提高了发动机的性能，使汽车发动机的某些系统的功能已达到较完美的地步，但是在发动机的动力部分，活塞的直线往返运动通过连杆和曲轴产生旋转动力的这种不完美的结构形式仍然在被使用，而且这种发动机占据着绝大部分市场。

国际公认的是：现有技术中的燃油能量利用率只有35％左右，而大部分热能没能最后做有效功，其中25％左右是消耗在不合理的机械结构所造成的摩擦阻力，反向惯性阻力、以及振动等方面，另外30％左右是以热辐射和热传导浪费了，还有10％左右是没充分燃尽而成废气排放掉了，这不但对环境造成很大的污染，还给发动机的降温造成很大的负担，目前国际油价大幅上涨，能源 日显耗尽，环境严重污染，造成气候变化加剧。

实用新型内容：

本实用新型目的是提供一种能大幅提高燃油的热效率，即提高燃料热能的有效利用率，减少废气和有害气体的排放率。把由热传导、热辐射和热排放损失的热能最大限度地利用起来产生推力，成为有效功。

把现有技术中由于活塞连杆等的反向惯性阻力及其振动所消耗的能量，克服和改变现有技术中通过活塞的直线往返运动及连杆、曲轴产生旋转动力的方式，改变由这些不合理的方式和附加带来大量能量浪费的附加摩擦和附加阻力，特别是改变其造成的体积庞大、重量大，并由此造成整车中不好设置等许多不利因素。改用双轮对置转子式发动机直接产生旋转动力，而又避免出现象三角转子发动机那样存在许多难以克服的困难尽量保留原方案中设计合理，由实践证明是科学成熟的部分，使其体积小、重量轻、马力大、噪音小、振动小、易降温、废气少、排放更清洁更环保、能大量节省能源、在整车中易设置、能把现代许多相关高科技技术及最新技术、新工艺的成果充分利用并提供进一步发挥功能的余地，能制成各种型号，既能适用于各种交通运输工具的动力。如汽车、轮船、摩托车、小型直升飞机，又能适用于各种家用小型燃油发动机等。能很快进入市场并占领市场的双轮正圆转子发动机。

本实用新型是这样实现的：一种双轮对置转子发动机包括：主运动系统、本体系统、配气系统、排气系统、燃料供给系统、冷却系统、润滑系统、点火系统、电控系统；本体系统包括汽缸体和汽缸盖，它们构成了发动机的壳体，汽缸盖上保留了与排气管的连接口，与点火系统中的火花塞的连接口省去了原有汽缸盖上的进气管连接口，省去了阀尔，阀尔弹簧及弹簧支架，省去了偏心轮，偏心轮轴及其支架，汽缸体和汽缸盖通过螺丝上合在一起，再通过螺丝固定在发动机支架上；

主运动系统省去了原有技术中运动系统中的活塞、连杆、连杆轴、曲轴、曲轴瓦，增加了主轮及主轮轴和付轮及付轮轴，这些新增加的大部分包容在气缸体内部和部分通过轴伸出汽缸体外的部件，其中包括带轮凸的主轮、主轮轴和带轮凹的付轮和付轮轴；这些是设置在汽缸体内，并与汽缸体摩擦面保持紧密间隙，主轮轴和付轮轴穿过汽缸体后壁和汽缸盖上面的主轮轴孔和付轮轴孔，在穿出孔时与孔壁设置有油封和轴瓦，穿出后主轮轴和付轮轴分别在汽缸体的前侧和后侧通过轴承架设在汽缸体外部的支架上；主轮轴和付轮轴穿出汽缸体和穿过支架的轴承后，主轮轴的前端装设有带动冷却系统风扇的齿轮，它与风扇齿条相啮合，主轮轴的前端还设有带动润滑液循环和降温的齿 轮，它与润滑液循环降温器的齿轮相啮合，在主轮轴的后部装设有主轮轴齿轮，在付轮轴后部装有付轮轴齿轮，这两个齿轮直径相同并相啮合，在主轮轴的后端部还装有飞轮；

配气系统是由三个空气滤清器、进气导管、涡轮增压器、电动压气机、动力压气机、高压密封气胆、进气总管、逆向阀门、气压调节传感器、进气轴、进气轴齿轮、进气管、副轮轴、旋转钢管、副轮轴与旋转钢管间的密封气环、副轮导气口以及它们的支架和支持轴承等.它们与本体系统及主运动系统的位置连接关系是：一个空气滤清器通过导气管与涡轮增压器相连再通过导气管和逆向阀与电动压气机相连通，第二个空气滤清器通过导气管与电动压气机相连再通过导气管、逆向阀与动力压气机相连通，第三个空气滤清器通过导气管与动力压气机相连，再通过导气管即逆向阀与高压密封气胆相连通，高压密封气胆内设置气压传感调节器，通过导线与微电脑控制器相连，再通过导线与电动压气机相连，上述结构都通过支架固定在发动机基架上，其中动力压气机还通过齿轮与主轴上的压气齿轮相啮合并通过轴承和压气齿轮轴固定在气缸外支架上.高压密封气胆通过进气导管与空心的副轮轴相连通，副轮轴通过轴承与套在其上的旋转钢管相连，旋转钢管与副轮连为一体，旋转钢管上有长方形的进气口与副轮轴上的长方形进气口相对应，副轮轴上长方形进气口两侧各设置有两道密封气环和一道润滑液油环，进气口上下方还有条形石墨密封条在副轮内还设有长方形进气道口；

排气系统是由与现有技术相同的排气总管、排气支管、排气口及消音器等组成，它们通过螺丝架设在发动机支架的相适应位置，只有排气口是设置在汽缸盖左下部外孤形壁上，与气缸连内通的圆形自然的口，通过螺丝将排气支管上合在排气口的外面的上合板上；

燃油供给系统包括与现有技术相同的大油箱、小油箱、输油管和燃油调控系统，它们都设置在发动机支架的适当部位，通过调控系统后将燃油送到配气系统的二处高压喷油嘴，按要求由电脑控制将燃油及时喷入燃烧室；

冷却系统分两种情况：一种是在大功率和特大功率的发动机型时仍然采用现有技术中的水冷却方式；

另一种是中小型发动机型中动力都采用风冷却降温，中小功率机型中的汽缸体燃烧室的一侧外部设置了一定量的散热片，并在发动机燃烧室上方设置了风扇，风扇是通过支架固定在发动机前端的支架上，其动力是通过发动机前端的主轮轴上的散热齿轮与风扇的动力齿条相啮合；

润滑系统是由与现有技术相同的润滑液储油箱、润滑液出油管、润滑液回油管、润滑液过滤降温增压器及其驱动齿轮，改变的只有汽缸体内主运动系统润滑液导管和输入口，以及其它各部摩擦付的润滑液输导管，它们的位置和连接关系是：润滑液储油箱是方形硬板结构，它通过螺丝上合在本体系统的汽缸体下方，其内储有润滑液，通过出油导管将润滑液送到设置在发动机前部的润滑液过滤降温增压器，润滑液过滤降温增压器是通过螺丝上合在发动机前部的支架上，它的动力齿轮与发动机前部的主轮轴上的齿轮相啮合，通过润滑导管将经过增压后的润滑液输送到各摩擦付，其中包括本实用新型设置的通向主运动系统即汽缸体侧壁上专用通道将润滑液注入主轮和付轮上的气环槽内，在注入时，注入量受到专用通道口处的电子自动调控器的调控；在润滑液降温过滤器处，还设有一导管将从各摩擦付中回流来的润滑液回送到润滑液储油箱；

点火系统包括保留现有技术中的大部分设备即：电源或电控系统中的蓄电池、高压导线、电子打火控制器和火花塞，只有在火花塞的设置位置上，根据本实用新型的汽缸体燃烧室的结构特征，完全有条件在汽缸体燃烧室的两侧壁上即汽缸体固有侧壁和汽缸盖上的燃烧室相应位置上，对置两个火花塞；

电控系统与现有技术中的绝大部分相同，发电机设置在发动机的后部，其齿轮与主运动系统的飞轮上的齿相啮合。

所述的主运动系统还包括主轮，它是由特制不锈钢制成的圆柱体结构，根据发动机的功率半径可在80-280mm，厚度即圆柱体的高度在48-240mm，主轮凸是弧形与主轮同厚，从主轮向外伸出弧度占整个圆的1/3-1/6，即30-60度，主轮凸部分的半径大于主轮半径1/3-2/5，主轮凸与主轮连接处有10-15度的过度节段，与运动方向相一致的方向的过度段呈向外弧形，背着运动方向的过度段有一半径为20-280mm凹弧状的压缩室；在主轮两侧壁和在主轮凸上都设有凹槽，在主轮两侧壁上的凹槽内装圆形和条形带弹片的石磨材料制成的密封油气环，在主轮凸部位是门形油气环，门形油气环的中间部分有伸缩错位口，在门形油气环及条形油气环间与圆形油气环间也有伸缩口，付轮，是由特制不锈钢制成的圆柱体，其直径和厚度都与主轮机同，并与主轮紧密相贴紧，付轮凹与付轮间的过度段一边是凸形弧，另一边是凹形弧，使主轮凸形与付轮凹形在相向旋转过程中能紧密相贴紧；付轮两侧壁及付轮上的圆形、条形槽和槽内的带弹片的石磨材料制成的圆形、条形油气环，其结构与主轮上的油气环相同；

主轮轴和付轮轴齿轮位置连接关系：主轮和付轮，它们通过连接在主轮轴和付轮轴上的主轴齿轮和付轴齿轮相啮合，两齿轮直径相同，转速相同，方向相反；主轴凸和付轴形成一组单缸发动机，如果需要在同一轴上，主轮和付轮利用同一主轮轴和付轮轴，或设置多组，设置成双缸时，两组间的爆发点相隔180度，三缸则相隔120度，四缸则相隔90度。

所述的本体系统的气缸体和汽缸盖，其中，气缸体的主轮侧和付轮侧的缸体部分，它是由铝合金制成的厚50-90mm，其内部的摩擦面上径耐磨处理；缸体的主轮侧厚度加厚20-40mm，其外有大量的散热片结构，气缸体后壁和气缸体连为一体的，其厚度为50-80mm；在后壁上有主轮轴孔和付轮轴孔，通过油封将各自的轴穿过两孔，再通过轴承支撑于发动机支架上，通气口外的连接板，通过螺丝与通气管相连接，气缸排气口和排气管通过螺丝上合上合板，气缸盖螺孔通过螺丝与气缸盖上合，缸体下连接板与缸体是一体的，其厚度为20-30mm；密封槽中有带弹片的密封条，上合螺孔通过螺丝与气缸体支撑基板相连接。

相较于现有技术本实用新型具有的积极效果在于：

1、功率大、热效率高、省油。在现有技术中，活塞从一个冲程上止点到下止点，使曲轴从上圆到下圆点，它产生的最大扭力距是冲击波程的1/2，而这最大扭力距只有在曲轴转至水平位时才可达到，它的平均扭力距是曲轴半径的1/2。而本实用新型从压缩至中心，到主轴中心距是同等排量现有技术的1.5-1.8倍，始终以这个扭力距转动，由于杠杆学原理，这可显著增大扭力距，更重要的是在现有技术中，活塞是上下直线运动的，燃油产生的推力的曲轴部分，扭力距是从零到最大，再从最大到达零的波浪式变化着，在从零到最大或从最大到零的这段过程中，燃油所产生的推力的一部分是指向曲轴的支持轴，往往会造成击碎曲连轴承或压坏曲轴支持板，这就把燃料中的一部分能量消耗在了这些部位。再加上现有技术中的大量多余部件的重量以及由这些部位之间产生的摩擦阻力，高速反向惯性阻力多消耗许多能量，而本发动机相比基本没有反向惯性阻力，这就能节省大量的燃料。

国际公认的现有活塞式发动机的燃油最后转化成推动力的即燃料有效利用率只有35％左右，而大部分能量都没能转化成有效功，其中由于机械及其运行方式过程中的不合理，即机械消耗率为25％，这主要是由摩擦阻力，高速反向惯性阻力，以及振动等方式消耗掉了。还有30％左右是以热传导和热辐射形式浪费了，另有10左右是从尾气中的热能的形式以及没能充分燃尽的废气排放掉 了。

本实用新型中除了机械效率的大幅提高，还运用了目前发动机上的喷气助推技术.而且采用了双轮对置相向旋转的方法，双轮间主轮的轮凸起到了活塞的作用，当其转入副轮的轮凹部分时自然产生了密封的环形燃烧室空间，在燃油的推力下直接产生稳定的旋转动力，并且保持扭力矩不变.

随着下一次的爆发，将上一次的废气推出排气口，不但省去了现有技术中的活塞、连杆、曲轴等笨重复杂结构而且大大减少了由这些结构造成的摩擦阻力和反向惯性阻力、震动噪音等能量损耗，使得机械效率大大提高.

由于环形燃烧室的特殊结构行程长，燃油在燃烧室中燃烧的时间相对现有技术要长，这就使得燃油能充分燃烧，排出的尾气中剩余燃油成分极低，不但节能而且环保.

本实用新型的供气系统设计的更加合理，其采用3个空气滤清器和高压密封气胆结构使得供气量充足.

根据国际最新的燃烧学历论，供气越充足空气压力越大，氧分子热震动越活越，燃料燃烧的也就越充分迅速.

本实用新型采用的高压密封气胆以高气压自动供气方式使得供气结构简单，省去了发动机四行程中的排气行程、吸气行程及压气行程，以一次旋转完成四行程中的全部功能，还省去了现有技术中的供气调节控制系统即偏心轴、偏心轴齿轮、偏心轴上的偏心凸轮、阀尔、阀尔弹簧、弹簧支架等诸多零件，这不仅节省了制造成本而且减少了由于上述结构造成的摩擦阻力特别是阀尔弹簧带来的能量损失(一般小车上阀尔弹簧每个的压力在3-5公斤之间，每组阀尔设置4*4*3＝48公斤阻力，高速运转时以每分钟旋转500次左右，其消耗的能量是非常可观的).另一方面在现有技术中由于活塞顶部的位置结构特性必须把两个排气阀口和2-3个进气阀口以及火花塞等都布置在不足80平方厘米的面积内还要承受巨大的爆燃冲击，给设计者们带来了巨大的困难，近百年来世界上许多大的公司设计者们为了最大限度提高供气量减少震动和提高稳定性及结构强度，在为增大1平方毫米进气口面积上展开了激烈的竞争，这涉及到公司的竞争力和上亿元的经济利益.而本实用新型采用的大口径进气口和排气口随着双轮的转动自然的打开和关闭，利用高压密封气胆内的气压自行充气不但提高了进气量和排气的流畅性同时从根本上消除了现有技术的进排气阀开关时产生的震动噪音以及阀尔弹簧造成的震动噪音，这在某些特殊邻域内显得尤为重要.

由于本实用新型在进气的各环节以及在缸体内的旋转轮都采用了石墨材料制成的密封条和密封环等保证了进气及运行过程中各环节高度密封的要求.

本实用新型采用的供气系统还有一个优点就是进气时的气压高、气量足、进气气流能推动主轮在无负荷的待机状态时不需要提供燃油，只靠高压密封气胆内的储气压力推动主轮转动，目前汽车出行时经常遇到堵车，这使得发动机经常处在待机状态，虽然耗油量很低，但如经常出现较长时间待机也会消耗不少的燃油，由于本实用新型省去了曲轴、偏心轴带来的各种摩擦阻力和反向惯性阻力，特别是阀尔弹簧所造成的阻力使得旋转轴在无负荷时只有极低的摩擦阻力，靠空气动力完全可维持其转动这也能起到一定量的节能效果.

本实用新型的供气系统还另有优势即当处在高原、高空、空气稀薄气压过低时现有技术就受到供气不足的影响，而本实用新型在供气系统中采用了高压密封储气胆压力不足时能通过自动调节电动压气机加速供气的技术使其能正常工作.

附图说明

图1是本实用新型发动机工作原理第1节段结构示意图；

图2是本实用新型发动机工作原理第2节段结构示意图；

图3是本实用新型发动机工作原理第3节段结构示意图；

图4是本实用新型发动机工作原理第4节段结构示意图；

图5是本实用新型发动机工作原理第5节段结构示意图；

图6是本实用新型发动机的主轮和主轴结构示意图；

图7是本实用新型发动机得付轮、付轴结构示意图；

图8是本实用新型发动机的进气系统及与供气有关的3个空气滤清器、进气管道、高压密封气胆、以及副轮轴导气管、进气口等进气辅助密封结构连接关系示意图；

图9是本实用新型发动机的主轮轴齿轮与付轮轴齿轮，主轮轴齿轮与配气轴齿轮间的连接关系示意图；

图10是本实用新型发动机的气缸体及其散热片、通气、排气、下部支撑板的结构位置连接方式示意图；

图11是本实用新型发动机的气缸盖、排气口、火花塞、润滑液进口的位置结构示意图；

图12是本实用新型发动机的双缸机型整机外部结构及各配制位置关系结构示意图。

具体实施方式

本发动机包括：1、本体系统；2、主运动系统；3、配气系统；4、排气系统；5、燃料供给系统；6、冷却系统；7、润滑系统；8、点火系统；9、电控系统；在这些系统中的有些部件应用了现有技术的新技术产品，有些部分是本实用新型的新部件结构，他们的结构，位置连接关系是：

1、本体系统包括汽缸体和汽缸盖，这两件是本实用新型创新的改进，它们构成了发动机的壳体，汽缸体和汽缸盖通过螺丝上合在一起，再通过螺丝固定在发动机支架上，发动机支架在一般小型农用发动机是另制的，在汽车、船、飞机等都有专制的支架，其它各系统的部件都是围绕着本体系统按着方便、就近、适用等原则来设置的。

2、主运动系统省去了现有技术中的活塞、连杆、曲轴等，新部件包括大部分包容在气缸内部和部分通过伸出汽缸体外的部件，其中包括本实用新型新创的带轮凸的主轮、主轮轴和带轮凹的副轮和副轮轴；这些是设置在汽缸体内，并与汽缸体摩擦面保持紧密间隙，主轮轴和付轮轴穿过汽缸体后壁和汽缸盖上面的主轮轴孔和付轮轴孔，在穿出时与孔壁设置有油封和轴瓦，穿出后主轮轴在汽缸体的前侧通过轴承架设在汽缸体外部的支架上。主轮轴穿出汽缸体和穿过支架的轴承后，主轮轴的前端装设有带动冷却系统风扇的齿轮，它与风扇齿条相啮含，在主轮轴的后部装设有主轮轴齿轮，在付轮轴后部装有付轮轴齿轮，这两个齿轮直径相同并相啮合，上述主运动系统各部件都是本实用新型创新的，在主轮轴的后端部还装有飞轮，飞轮是现有技术中的技术结构。

本实用新型主运动系统省去现有技术中的活塞、连杆、曲轴等部件。

3、本实用新型专利的配气系统是根据最新的燃烧学理论和喷气发动机的实践经验对供气系统作了较大的改进.它包括了三个空气滤清器.其中一个滤清器的导气管与发动机的排气管间装有涡轮增压器.第二个空气滤清器的导入气管与电动推气机相连，电动推气机的电能由蓄电池供电.第三个空气滤清器的导入气管与齿轮压气机相连，齿轮压气机的齿轮与位于主轴前端的压气齿轮啮合，由主轴给于其动力.三个空气滤清器的导气管都设有逆向阀，通过导气总管与高压储气胆相连.高压储气胆是由0.5-1cm厚的碳纤维铝合金特制而成的密封胆体，容量为3-30升，由支架固定在基架上，高压密封胆体内装有压力感受器，通过导线与微电脑中的气压调节控制器相连，高压密封胆内的气压可实时通过第二个空气滤清器导气管上的电动推气机进行自动调控.

高压密封气胆设有供气管通向副轴.副轴是空心的固定不动的厚金属密封管构成，其上有2至6条密封环槽，槽内装有防漏气的密封气环和润滑液的油环，在副轮的中心部分设有随副轮一起转动的金属管(即动管)，动管与副轴之间相符合并通过轴承和密封环套装在副轴之上，在副轴与动管相对应的部位都设有长方形的供气口.在副轮内还设有进气内道。其中除了空气滤清器，进气总管和涡轮增压器是采用现有技术中的器件外，其余部分都是本实用新型创新的，省去了现有技术中的进气阀及其驱动系统。他们与本系统以及主运动系统的位置连接关系是：空气滤清器和进气总管还有电动推气机齿轮压气机都通过螺丝固定在汽缸体外部基架上，涡轮增压器也固定在汽缸体外部，在进气内道的内壁上凹陷窝内有一小圆柱，小圆柱上套装有板状阀门，板状阀门的上面左侧安装有阀门弹簧和阀门压柱，阀门压柱的上端伸出付轮豁口中部。

4、排气系统是由排气总管、排气支管、排气口及消音器等组成，省去了现有技术中的排气阀及其驱动系统，其中排气总管排气支管和消音器都采用现有技术，它们通过螺丝架设在发动机相适应位置，只有排气口是设置在气缸盖左下方，为圆形自然的口，通过螺丝将排气支管上合在排气口的外面的上合板上。

5、燃油供给系统与现有技术相同，包括大油箱、小油箱、输油管和燃油调控系统，它们都设置在发动机支架的适当部位.本实用新型增加了由两个高压喷气嘴在电脑控制下先后、准时将燃油喷入燃烧室的不同部位

6、冷却系统分两种情况，一种是在大功率和特大功率的发动机型时仍然采用现有技术中的水冷却方式。

另一种情况是在一般中小功率的发动机型中，如小轿车和农用动力都采用本实用新型创新的风冷降温，根据本实用新型本体系统汽缸体的结构和特征和燃烧室的变化特征，本实用新型的汽缸体燃烧室的散热面大，而且通过传导散热率也较现有技术高，因此，一般中小功率的发动机型采用风冷却完全可以满足散热需要，这样就可以省去，如汽缸体水套和水箱、输水管道等很多器件，为了提高散热效果，在本实用新型的中小功率机型中的汽缸体燃烧室的一侧外部设置了一定量的散热片，并在发动机燃烧室上方设置了风扇，风扇是通过支架固定在发动机前端的支架上，其动力是通过发动机前端的主轮轴上的散热齿轮与风扇的动力齿条相啮合。

7、润滑系统是由润滑液储油箱、润滑液出油管、润滑液回油管、润滑液过滤降温增压器及其 驱动齿轮，汽缸体内主运动系统润滑液导管和输入口，以及其它各部摩擦付的润滑液输导管等，其中除了润滑液储油箱和主运动系统润滑液导管及输入口是本实用新型创新改进的以外，其余部分各部件都采用现有技术，他们的位置和连接关系是这样的，润滑液储油箱是方形硬板结构，它通过螺丝上合在本体系统的汽缸体下方，其内储有润滑液，通过出油导管将润滑液送到设置在发动机前部的润滑液过滤降温增压器，润滑液过滤降温增压器是通过螺丝上合在发动机前部的支架上，它的动力齿轮与发动机前部的主轮轴上的齿轮相啮合，通过润滑液导管将经过增压后的润滑液输送到各摩擦付，其中包括本实用新型特设置的通向主运动系统即电子自动调控器的调控。在润滑液降温过滤器处，还设有一导管将从各摩擦付中回流来的润滑液回送到润滑液储油箱。

8、点火系统包括电源(电控系统中的蓄电池)高压导线，电子打火控制器和火花塞等，他们可设置在发动机适宜的位置上，这些全部应用现有技术的高新技术，只是在火花塞的设置位置上本实用新型有改进，根据本实用新型的汽缸体燃烧室的结构特征，完全有条件在汽缸体燃烧室的两侧壁上即汽缸体固有侧壁和汽缸盖上的燃烧室相应位置上，对置两个火花塞，这样既可提高点火保险率，更重要的是大大改善燃烧效果，提高燃油热效率。

9、电控系统包括发电机(电动机)蓄电池、电子传感控制器、微电脑等，这些都采用的是现有技术中的高新技术，他们的位置及连接关系是除了发电机必须设置在发动机的后部，其齿轮与主运动系统的飞轮上的齿相啮合以外，其余各器件都可按近方便、安全、适用等原则设置在发动机支架的适宜位置上。

如图1所示：这是发动机工作原理第一阶段结构示意图。其中，有些部件与现有技术相同，有些部件还需在后面的附图中作进一步描述。本发动机工作原理的第一阶段是燃烧爆发，由主轮2-1上面的主轮凸2-3，旋转到上位置时，压缩室2-4内高压气体注入燃烧后爆发，它又作为燃烧室的开始部分，由火花塞发火爆发，由于燃烧室的形状接近于圆柱体，其内部的高压气体在喷入时的方式是沿圆柱空间产生旋流，这给燃烧火焰的传播、散布都创造了良好的条件，与现有的技术中的压缩室，特别是同样作为转子发动机动作形式的三角转子发动机压缩室的形状条件优越许多。

在主轮凸和主轮的两侧壁上都装有多道门形气环和环形、条形气环，在付轮上也是如此，因此，使得主轮与气缸体、付轮与气缸体以及主轮和付轮之间都形成了良好的密封，图中1-15就是付轮和汽缸体在右上角通气口之前的摩擦面上设置的三道凹槽，这些凹槽是在本体部分即汽缸体的内面 上，凹槽内设置了有弹力的石墨材料制成的密封条，与三角转子发动机相比，本发动机的密封就有条件设置气环而达到高度密封，从而解决了三角转子发动机尖端与气缸体壁压的太紧，磨损太大很费润滑油，压的不紧就会出现两缸间漏气的困难。

图中，进气内道3-12已旋转至与缸体壁密合位置，进气停止。

如图2所示：这是发动机工作原理第二节段结构示意图：

由于本发动机的燃烧行程长，以及进气量充足，压缩比大等特点，制成柴油机型，其优越性更突出，柴油机型的喷油是在气油机型的爆发点位置的两侧壁上设置两个高压喷油嘴，从其中的一个喷油嘴喷油，由于主轮凸旋转到此位置，已将排气口4-1打开，将上一次的废气在主轮凸的推动下排出。

如图所示，此时由于燃油的爆发推动，主轮凸2-3已经旋转了整圆的一半，即180°左右，燃料已经接近燃尽，推力也迅速减弱，在此阶段由电脑控制下打开第二高压喷油嘴进行二次喷油进而继续维持马力强劲，推动主轮凸2-3绩续完成第二节段，即下半个行程的运行。主轮凸的前方推动前一次燃烧的废气通过排气4-1排出。

如图3所示：这是发动机工作原理第三阶段结构示意图，此时主轮凸已转到右下方，主轮凸开始进入付轮凹2-3。

如图4所示，这是发动机工作原理第四节段结构示意图，此时主轮凸已转到右方位置。主轮凸已从付轮凹脱出，付轮凹处产生负压，一定量的负压对主付轮与缸体间密封是有好处的，但过高的负压又会影响付轮的转动力，此时从通气口3-1进入少量的空气以减少负压造成的阻力，通气口3-1是自然通气口，其通过滤清膜与大气相通，通入小量可控的清洁空气即可减少负压造成的阻力，又可部分降温。

如图5所示：这是发动机工作原理第五节段结构示意图，此时副轮的进气内道与燃烧室开通，由于高压，密封气胆内的压力已达到20-30个大气压，清洁空气迅速进入燃烧室，从通气内道3-7开始通气至旋转至上面的气缸壁结束通气，共有60度的旋转角度。由于送入的是20-30个大气压的高压空气，相对其空间比，高于现有技术中的进气总量，使本实用新型能保证有足够的供氧量。由于本发动机的排气口是自然的圆形口，口的直径与主轮凸的高度相同，不需要设置如现有技术中的进气阀，因此可使开放时间长，排气方便和充分。

如图6所示：这是发动机主轮和主轴结构示意图，主轮2-1是由特制不锈钢制成的圆柱体结构，根据发动机的功率半径可在80-280mm(轿车最佳120mm)，厚度即圆柱体的高度在40-240mm(轿车最佳65mm)，图中2-3是主轮凸，主轮凸是弧形与主轮同厚，从主轮向外伸出弧度占整个圆的1/4-1/12(最佳1/9)，即30-60度(轿车最佳40度)，主轮凸部分的半径大于主轮半径1/5-2/5(最佳1.5/5)，主轮凸与主轮连接处有10-15度(最佳12.5度)的过度节段，与运动方向相一致的方向的过度段呈向外弧形，背着运动方向的过度段有一半径为20-280mm(轿车最佳80mm)凹弧状的压缩室2-4；图中2-7是在主轮两侧壁和主轮凸上都设有的凹槽，在主轮两侧上的凹槽内装圆形和条形带弹片的密封油气环，在主轮凸部位是门形油气环，门形油气环的中间部分有伸缩错位口，在门形油气环及条形油气环间也有伸缩口，图中2-6是主轮轴，图中2-8是主轮轴与主轮装配销口。

主轮的轮壁上还设有小齿与齿槽，齿槽内设有石墨材料制成的有弹性的密封条与副轮上的小齿与齿槽相啮合以保证两轮间的高度密封。

如图7所示：这是本发动机付轮和付轮轴结构示意图。付轮2-2是由特制不锈钢制成的圆柱体，其直径和厚度都与主轮相同，并与主轮紧密相贴紧，图中2-5是付轮凹，它的深度和宽度都与主轮凸相同，付轮凹与付轮间的过度段一边是凸形弧，另一边是凹形弧，使主轮凸与付轮凹在相同旋转过程中能紧密相贴紧。图中2-9是副轮轴，它是由空心钢柱体构成的，固定在支架上不转动，其上有与高压密封气胆相连接的通气口.图中2-12是副轮两侧及副轮上的圆形、条形槽和槽内的带弹片的圆形、条形油气环，其结构与主轮上的油气环相同，图中3-12是进气内道的口，进气内道是开在付轮中心洞孔与外周圆壁间的长方形开口，其宽度与长度随着缸体型号的大小在宽12mm--280mm(轿车最佳18mm)，长48mm--480mm(轿车最佳60mm)之间以能满足最大进气效果为佳。

如图8所示：这是本实用新型进气系统各部件与付轮的连接及支撑关系示意图，图中3-4是空气滤清器，3-5是涡轮增压器，它与4-3排气总管之间通过排气管内的气流转动风扇使进气管内的进气加速。这些都是现有技术，上述部分器件都是通过支撑杆和螺丝，设置在发动机相适应的位置上.图中的三个空气滤清器中的一个通过导气管与涡轮增压器相结合，另一个与电动压气机3-19相结合，第三个通过齿轮与发动机主轴上的齿轮相啮合形成动力推气机，分别通过进气管道3-20和动力压气机3-21将空气压入高压密封气胆3-22，图中3-26是压力传感器，图中3-23是从高压密封气胆向副轮轴2-9送气的进气管，图中3-25是副轮轴上进气口及套在副轮轴上的旋转钢管上的进气口， 当旋转钢管上的进气口旋转至与副轮轴上的进气口相对应位置时，高压气通过进气口进入燃烧室，当旋转超过这个角度时进气口自然关闭.在安装旋转轮时可将两组旋转轮错开180度，以便供气匀顺，如果是三组旋转轮则错开120度，在副轴2-9与转动钢管之间的导气口两侧各安装有2道气环与1道润滑液油环，以保证在供气过程中不漏气.图中2-1是双轮对置发动机一组中的主轮.，图中2-2是发动机的副轮，图中2-6是主轮轴，图中2-14是安装在发动机主轴上的飞轮，它通过轮齿与发电电动机9-2上的齿轮相啮合.图中3-24是套装在副轮轴2-9上的转动钢管，它与副轮结合为一体通过齿轮与主轮轴上的齿轮相啮合并与主轮同步、同速、相对转动，带动副轮与主轮形成对置转子发动机的主运动部分，旋转钢管上与副轮轴上的进气口3-12，图中2-10是安装在主轴上的齿轮它与副轴上的齿轮2-11相啮合.图中7-13是安装在发动机主轴上的压气动力齿轮，它与压力传到齿轮7-4相啮合，通过压气动力齿轮驱动动力压气机3-21向高压密封气胆压气，图中6-2是降温液循环推动齿轮，通过它推动降温液循环器6-3中的降温液循环降温.图中7-11是润滑液循环齿轮，通过它推动润滑液循环器7-12中的润滑液循环.图中6-4是安装在主轴前段的降温风扇，图中3-25是空气开口。

如图9所示，这是本实用新型主轮轴、付轮轴、主轮、付轮以及进气轴，及其安装在各轴上的齿轮的连接和啮合关系示意图。图中2-6是主轮轴，2-9是付轮轴，2-1是安装在主轮轴上的主轮，2-2是副轮与旋转钢管3-42连为一体，旋转钢管通过轴承和密封环套装在副轮轴2-9上，图中2-10和2-11分别是安装在主轮轴上的齿轮及安装在副轮轴旋转钢管上的齿轮相啮合。图中3-23是高压密封气胆与副轮轴相连接的送气管，主轮轴上的齿轮2-17与压气机齿轮相啮合，主轮轴、副轮轴，进气轴，中间轴都通过轴承和支架固定在基板上。

如图10所示：这是发动机气缸体及其散热片、通气口位置连接关系示意图。

图中1-1和1-2是气缸体的主轮侧和付轮侧的缸体部分，它是由铝合金制成的厚50-90mm(轿车最佳60mm)，其内部的摩擦面上径耐磨处理。缸体的主轮侧1-1厚度加厚20-40mm(轿车最佳30mm)，其外有大量的散热片结构6-1，图中1-3是气缸体后壁，它是和气缸体连为一体的，其厚度为30-80mm(轿车最佳40mm)。在后壁上有主轮轴孔1-5和付轮轴孔1-4，通过油封将各自的轴穿过两孔，再通过轴承支撑于发动机支架上，图中3-1是通气口外的连接板，通过螺丝与带滤网通气口相连接，图中1-6是气缸盖螺孔，通过螺丝与气缸缸盖上合，图中1-7是缸体下连接板，它与缸体是一体的，其厚度为20-30mm(轿车最佳25mm)，图中1-15是密封槽，槽中有带弹片的密封 条。图中1-13是连接板上的螺孔，通过螺丝将汽缸体连接在基板上。

如图11所示：这是气缸盖、排气口、润滑液进口及喷油和点火系统的火花塞的位置结构连接关系示意图：

气缸盖1-9是由铝合金制成的厚度为50-80mm，其内部摩擦面上经过耐磨处理，图中1-10是主轮轴的轴孔，图中1-12是上合螺孔，通过螺丝与气缸体上合，图中8-1是火花塞，在汽缸体另一侧壁的相同位置上也有一火花塞，它是通过自身的螺丝上合在气缸盖和另一侧壁上的火花塞孔内，它们通过高压线与电子打火器相连。图中4-1是排气口，4-2是排气口上的连接板，通过螺丝将排气管固定在其上，排气管采用现有技术，其他排气装置，设置在适应位置上，图中1-11是副轴上的旋转钢管通过密封环及轴承穿入此孔。

如图12所示，这是发动机双缸机型整机和外部结构及配件位置关系示意图：

发动机缸体如果是多缸发动机，各个缸体可制成分立型，这有利于风冷散热，也可铸成几缸一体型的，如用水降温就要内设水套，几缸合并在一起利用水冷散热。图中2-6是主轮轴：主轮轴是与主轮相连接通过轴承和油封从汽缸盖穿出，通过支架11-1的轴承，右端安装有飞轮2-14，通过飞轮上的离合器片，可将发动机的动力传递出去：图中2-10是主轮轴齿轮，它是安装在主轮右端，它与连接在付轮轴上的齿轮2-11相啮合；7-1是润滑液储油箱，它是安装在发动机支架的下方，其上连接有润滑液供油管和回油管，供油管7-9一端连接在储油箱下部，另一端通过安装在发动机左端付轮轴旁的润滑液滤清冷却器7-11，和润滑液增压器相连接，再由润滑液增压器引出后通往各润滑液进入管道，润滑液引出管道后再流入润滑液储油箱，其结构和连接方式与现有技术相同；4-2是与各汽缸体排气口相连通的排气管；4-3是与各汽缸排气管相连通的排气总管，排气管和排气总管通过螺丝上合在发动机后侧，即主轮侧的汽缸体排气口上；涡轮增压器3-5是设置在排气总管和进气总管之间，通过支撑固定在发动机适合的位置上，图中4-4是消音器；发动机支架11-1，通过螺丝固定在发动机基板上，设置在发动机前后两端，它是支撑和稳定发动机主轮轴和付轮轴的，一般单缸型用的发动机设支架，而车用、船用发动机其内部有专设的支架；小油箱5-1，它是设置在发动机支架下，通过输油管5-2与输油泵5-3相连，并通过燃油调节器5-5，再通过供油管道5-6将燃油输送到喷油咀5-7。空气滤清器3-4与进气总管的开始端相连，3-23是进气管，3-22是高压密封气胆，进气部分的结构已在图8中作了细致介绍和说明。

安装在主轮轴上的齿轮7-12，通过它与7-11润滑液滤清冷却器上的齿轮相啮合，润滑液滤清冷却器是安装在发动机支架上的。润滑液增压器7-10与润滑液滤清冷却器相连，润滑液通向气缸体内的导管7-13，分别通过各缸体内润滑液调控器7-7进入汽缸体内。图中7-9是润滑液通向储油箱的导管，储油箱内的润滑液7-8通向冷却器冷却滤清器的导管；电子点火控制器8-2，它是安装在汽缸体上，通过导线与各缸的火花塞8-1相连通。安装在发动机支架上的电动机9-2(又为发电机)在发动机起动时，通过蓄电池9-3的蓄电通过电动机齿轮9-1与飞轮齿轮相啮合而起动，当发电机转动时，它又作为发电机存储电能。

本发动机外部配置的各种器件，都采用现有技术中的高新技术，在与本发动机连接时以方便、就近、有利等为原则，没有其它特殊要求。

Claims (3)

1.一种双轮对置转子发动机包括：主运动系统、本体系统、配气系统、排气系统、燃料供给系统、冷却系统、润滑系统、点火系统、电控系统；其特征在于：

本体系统包括汽缸体和汽缸盖，它们构成了发动机的壳体，汽缸盖上保留了与排气管的连接口，与点火系统中的火花塞的连接口省去了原有汽缸盖上的进气管连接口，省去了阀尔，阀尔弹簧及弹簧支架，省去了偏心轮，偏心轮轴及其支架，汽缸体和汽缸盖通过螺丝上合在一起，再通过螺丝固定在发动机支架上；

主运动系统省去了原有技术中运动系统中的活塞、连杆、连杆轴、曲轴、曲轴瓦，增加了主轮及主轮轴和付轮及付轮轴，这些新增加的大部分包容在气缸体内部和部分通过轴伸出汽缸体外的部件，其中包括带轮凸的主轮、主轮轴和带轮凹的付轮和付轮轴；这些是设置在汽缸体内，并与汽缸体摩擦面保持紧密间隙，主轮轴和付轮轴穿过汽缸体后壁和汽缸盖上面的主轮轴孔和付轮轴孔，在穿出孔时与孔壁设置有油封和轴瓦，穿出后主轮轴和付轮轴分别在汽缸体的前侧和后侧通过轴承架设在汽缸体外部的支架上；主轮轴和付轮轴穿出汽缸体和穿过支架的轴承后，主轮轴的前端装设有带动冷却系统风扇的齿轮，它与风扇齿条相啮合，主轮轴的前端还设有带动润滑液循环和降温的齿轮，它与润滑液循环降温器的齿轮相啮合，在主轮轴的后部装设有主轮轴齿轮，在付轮轴后部装有付轮轴齿轮，这两个齿轮直径相同并相啮合，在主轮轴的后端部还装有飞轮；

配气系统是由三个空气滤清器、进气导管、涡轮增压器、电动压气机、动力压气机、高压密封气胆、进气总管、逆向阀门、气压调节传感器、进气轴、进气轴齿轮、进气管、副轮轴、旋转钢管、副轮轴与旋转钢管间的密封气环、副轮导气口以及它们的支架和支持轴承等.它们与本体系统及主运动系统的位置连接关系是：一个空气滤清器通过导气管与涡轮增压器相连再通过导气管和逆向阀与电动压气机相连通，第二个空气滤清器通过导气管与电动压气机相连再通过导气管、逆向阀与动力压气机相连通，第三个空气滤清器通过导气管与动力压气机相连，再通过导气管即逆向阀与高压密封气胆相连通，高压密封气胆内设置气压传感调节器，通过导线与微电脑控制器相连，再通过导线与电动压气机相连，上述结构都通过支架固定在发动机基架上，其中动力压气机还通过齿轮与主轴上的压气齿轮相啮合并通过轴承和压气齿轮轴固定在气缸外支架上.高压密封气胆通过进气导管与空心的副轮轴相连通，副轮轴通过轴承与套在其上的旋转钢管相连，旋转钢管与副轮连为一体，旋转钢管上有长方形的进气口与副轮轴上的长方形进气口相对应，副轮轴上长方形进气口两侧各设置有两道密封气环和一道润滑液油环，进气口上下方还有条形石墨密封条在副轮内还设有长方形进气道口；

排气系统是由与现有技术相同的排气总管、排气支管、排气口及消音器等组成，它们通过螺丝架设在发动机支架的相适应位置，只有排气口是设置在汽缸盖左下部外孤形壁上，与气缸连内通的圆形自然的口，通过螺丝将排气支管上合在排气口的外面的上合板上；

燃油供给系统包括与现有技术相同的大油箱、小油箱、输油管和燃油调控系统，它们都设置在发动机支架的适当部位，通过调控系统后将燃油送到配气系统的二处高压喷油嘴，按要求由电脑控制将燃油及时喷入燃烧室；

冷却系统分两种情况：一种是在大功率和特大功率的发动机型时仍然采用现有技术中的水冷却方式；

另一种是中小型发动机型中动力都采用风冷却降温，中小功率机型中的汽缸体燃烧室的一侧外部设置了一定量的散热片，并在发动机燃烧室上方设置了风扇，风扇是通过支架固定在发动机前端的支架上，其动力是通过发动机前端的主轮轴上的散热齿轮与风扇的动力齿条相啮合；

润滑系统是由与现有技术相同的润滑液储油箱、润滑液出油管、润滑液回油管、润滑液过滤降温增压器及其驱动齿轮，改变的只有汽缸体内主运动系统润滑液导管和输入口，以及其它各部摩擦付的润滑液输导管，它们的位置和连接关系是：润滑液储油箱是方形硬板结构，它通过螺丝上合在本体系统的汽缸体下方，其内储有润滑液，通过出油导管将润滑液送到设置在发动机前部的润滑液过滤降温增压器，润滑液过滤降温增压器是通过螺丝上合在发动机前部的支架上，它的动力齿轮与发动机前部的主轮轴上的齿轮相啮合，通过润滑导管将经过增压后的润滑液输送到各摩擦付，其中包括本发明设置的通向主运动系统即汽缸体侧壁上专用通道将润滑液注入主轮和付轮上的气环槽内，在注入时，注入量受到专用通道口处的电子自动调控器的调控；在润滑液降温过滤器处，还设有一导管将从各摩擦付中回流来的润滑液回送到润滑液储油箱；

点火系统包括保留现有技术中的大部分设备即：电源或电控系统中的蓄电池、高压导线、电子打火控制器和火花塞，只有在火花塞的设置位置上，根据本发明的汽缸体燃烧室的结构特征，完全有条件在汽缸体燃烧室的两侧壁上即汽缸体固有侧壁和汽缸盖上的燃烧室相应位置上，对置两个火花塞；

电控系统与现有技术中的绝大部分相同，发电机设置在发动机的后部，其齿轮与主运动系统的飞轮上的齿相啮合。

2.根据权利要求1所述的发动机，其特征在于：所述的主运动系统还包括主轮，它是由特制不锈钢制成的圆柱体结构，根据发动机的功率半径可在80-280mm，厚度即圆柱体的高度在48-240mm，主轮凸是弧形与主轮同厚，从主轮向外伸出弧度占整个圆的1/3-1/6，即30-60度，主轮凸部分的半径大于主轮半径1/3-2/5，主轮凸与主轮连接处有10-15度的过度节段，与运动方向相一致的方向的过度段呈向外弧形，背着运动方向的过度段有一半径为20-280mm凹弧状的压缩室；在主轮两侧壁和在主轮凸上都设有凹槽，在主轮两侧壁上的凹槽内装圆形和条形带弹片的石磨材料制成的密封油气环，在主轮凸部位是门形油气环，门形油气环的中间部分有伸缩错位口，在门形油气环及条形油气环间与圆形油气环间也有伸缩口，付轮，是由特制不锈钢制成的圆柱体，其直径和厚度都与主轮机同，并与主轮紧密相贴紧，付轮凹与付轮间的过度段一边是凸形弧，另一边是凹形弧，使主轮凸形与付轮凹形在相向旋转过程中能紧密相贴紧；付轮两侧壁及付轮上的圆形、条形槽和槽内的带弹片的石磨材料制成的圆形、条形油气环，其结构与主轮上的油气环相同；

主轮轴和付轮轴齿轮位置连接关系：主轮和付轮，它们通过连接在主轮轴和付轮轴上的主轴齿轮和付轴齿轮相啮合，两齿轮直径相同，转速相同，方向相反；主轴凸和付轴形成一组单缸发动机，如果需要在同一轴上，主轮和付轮利用同一主轮轴和付轮轴，或设置多组，设置成双缸时，两组间的爆发点相隔180度，三缸则相隔120度，四缸则相隔90度。

3.根据权利要求1所述的发动机，其特征在于：所述的本体系统的气缸体和汽缸盖，其中，气缸体的主轮侧和付轮侧的缸体部分，它是由铝合金制成的厚50-90mm，其内部的摩擦面上径耐磨处理；缸体的主轮侧厚度加厚20-40mm，其外有大量的散热片结构，气缸体后壁和气缸体连为一体的，其厚度为50-80mm；在后壁上有主轮轴孔和付轮轴孔，通过油封将各自的轴穿过两孔，再通过轴承支撑于发动机支架上，通气口外的连接板，通过螺丝与通气管相连接，气缸排气口和排气管通过螺丝上合上合板，气缸盖螺孔通过螺丝与气缸盖上合，缸体下连接板与缸体是一体的，其厚度为20-30mm；密封槽中有带弹片的密封条，上合螺孔通过螺丝与气缸体支撑基板相连接。