CN207451442U - 地铁车站扩大端龙门吊轨道梁 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于地铁车站施工领域，具体涉及一种地铁车站扩大端龙门吊轨道梁，解决了传统龙门吊基础布置和轨道梁存在结构复杂、自重大、施工投入大、周期长、后期处理繁琐的问题，包括与标准段钢梁连接的扩大端钢梁，扩大端钢梁与标准段钢梁位于同一轴线，扩大端钢梁底部等间距设置有若干立柱，立柱底部设置有混凝土支撑，混凝土支撑外侧连接有与其位于同平面的冠梁，扩大端钢梁在位于立柱的两端对称设置有三角斜撑，三角斜撑分别固定在冠梁和混凝土支撑上，混凝土支撑下部设置有若干与扩大端钢梁位于同一垂线的撑底立柱，撑底立柱设置在车站顶板上。本实用新型不仅结构简单、拼装方便、造价低廉，而且有效的提高了施工效率、节约了施工成本。

Description

地铁车站扩大端龙门吊轨道梁

技术领域

本实用新型属于地铁车站施工领域，具体涉及一种地铁车站扩大端龙门吊轨道梁。

背景技术

由于地铁车站功能需要，车站通常为条形基坑，龙门吊作为一种最为常用的垂直运输设备，应用广泛。通常利用基坑挡土墙作为龙门吊基础，经济便捷，但地铁车站在设计时为满足盾构机接收始发要求，往往在端头接收始发井处局部扩大，造成挡土墙间距增大，无法满足龙门吊在轨道间的行走要求，形成起吊盲区，不能充分利用龙门吊功效。以扩大端宽度作为龙门吊的轨道间距，不仅需重新做轨道基础，且龙门吊跨度增大，经济性降低、占用场地较大。利用挡土墙作为龙门吊基础，在扩大端设置轨道梁，满足龙门吊轨距是一种行之有效的解决方案。目前也有部分车站设置扩大端轨道梁，但往往采用钢筋混凝土梁，结构复杂、自重大、施工投入大、周期长、后期处理繁琐、不能循环利用等缺点明显。

发明内容

本实用新型为了解决传统龙门吊基础布置和轨道梁存在结构复杂、自重大、施工投入大、周期长、后期处理繁琐的问题，提供了一种地铁车站扩大端龙门吊轨道梁。

本实用新型是通过如下技术方案实现的：一种地铁车站扩大端龙门吊轨道梁，包括与标准段钢梁连接的扩大端钢梁，扩大端钢梁与标准段钢梁位于同一轴线，扩大端钢梁底部等间距设置有若干立柱，立柱底部设置有混凝土支撑，混凝土支撑外侧连接有与其位于同平面的冠梁，扩大端钢梁在位于立柱的两端对称设置有三角斜撑，三角斜撑分别固定在冠梁和混凝土支撑上，混凝土支撑下部设置有若干与扩大端钢梁位于同一垂线的撑底立柱，撑底立柱设置在车站顶板上。

扩大端钢梁与立柱的连接为螺栓连接或者焊接。

立柱与混凝土支撑的固定为化学锚栓连接。

三角斜撑与冠梁以及三角斜撑与混凝土支撑的连接为化学锚栓连接。

扩大端钢梁为钢板焊接的钢制箱形结构，包括盖板，侧板和横隔板，盖板包括扩大端钢梁的上顶板和下底板，扩大端钢梁内部等间距设置有横隔板，横隔板间设置有加筋肋。

扩大端钢梁上设置有龙门吊轨道，扩大端钢梁在位于龙门吊轨道端部设置有车档。

车档为钢板焊接的工字型结构，包括腹板以及在腹板两端垂直连接的翼板，腹板和翼板间等间距设置有加筋板，一侧翼板上通过螺栓连接有钢板，钢板和翼板间设置有弹性橡胶垫。

本实用新型通过优化龙门吊轨道布置及轨道梁形式，充分利用车站既有结构，以减小跨度，增加稳定性为目的，从而降低造价；实现轨道梁在工厂加工，现场拼接，施工周期短、装拆方便；其中轨道梁全部采用钢制材料，可多次循环利用，节约材料、经济环保； 本实用新型不仅结构简单、拼装方便、造价低廉，而且有效的提高了施工效率、节约了施工成本。

附图说明

图1为本实用新型的平面结构示意图；

图2为本实用新型纵剖面结构示意图；

图3为本实用新型横剖面结构示意图；

图4为本实用新型钢梁纵剖面结构示意图；

图5为本实用新型钢梁横剖面结构示意图；

图6为本实用新型车档的结构示意图；

图7为本实用新型车档剖面结构示意图。

图中：1-扩大端钢梁，101-盖板，102-侧板，103-横隔板，104-加筋肋，2-立柱，3-三角斜撑，4-化学锚栓，5-车档，501-螺栓，502-弹性橡胶垫，503-钢板，504-加筋板，505-腹板，506-翼板，6-撑底立柱，7-混凝土支撑，8-挡土墙，9-冠梁，10-车站顶板。

具体实施方式

参照图1～图7对本实用新型进行进一步阐述，一种地铁车站扩大端龙门吊轨道梁，包括扩大端钢梁1，立柱2，三角斜撑3，车档5，撑底立柱6。扩大端钢梁1安装位置与标准段挡土墙8中心位置在同一轴线上，以扩大端的端头处和折角处的立柱2作为主要受力点跨越扩大端；在跨中利用混凝土支撑7增加跨中立柱2减小扩大端钢梁1的尺寸及刚性；扩大端钢梁1就位后在立柱2位置的扩大端钢梁1两端焊接三角斜撑3，三角斜撑3可有效增加扩大端钢梁1的稳定性；立柱2的底部和三角斜撑3的底部均采用化学锚栓4与混凝土支撑7以及冠梁9固定连接；在轨道端头设置车档5，车档5可有效避免龙门吊行驶出轨道；在混凝土支撑7底部与车站顶板10之间设置撑底立柱6，撑底立柱6可将混凝土支撑7的受力通过车站顶板10传导到地基上。

扩大端钢梁1为钢制箱形结构，采用钢板焊接，位于上下位置的盖板101采用20mm厚钢板，侧板102采用14mm厚钢板，断面尺寸根据跨度及荷载计算确定；箱体内部按照一定间距焊接横隔板103，以确保扩大端钢梁1的稳定性，横隔板103厚度及间距根据计算确定；在扩大端钢梁1箱体内的横隔板103间焊接加筋肋104，以进一步加强扩大端钢梁1上部的稳定性，加筋肋104厚度及间距根据计算确定，扩大端钢梁1完工后跨中应具有(0.2～0.4)L/1000的预拱度，其中L为扩大端钢梁1长度。

立柱2和撑底立柱6均采用55b双拼工字钢加工制作，立柱2顶部留螺栓孔与扩大端钢梁1连接，安装完毕后立柱2再次和扩大端钢梁1焊接，底部焊接钢板，上留螺栓孔，安装时采用化学锚栓4与混凝土支撑7及冠梁9连接；撑底立柱6高度根据车站顶板10的上表面与混凝土支撑7底面高度确定；三角斜撑3采用22b工字钢制作，上部与扩大端钢梁1焊接，下部焊接钢连接板并留螺栓孔，安装时采用化学锚栓4与混凝土支撑7或冠梁9连接。

车档5采用钢板焊接并呈工字型布置，高度1150mm，宽240mm，厚444mm，腹板505采用8mm钢板，翼板506采用12mm钢板，中间焊接三道8mm加筋板504，车档5上部靠龙门吊侧翼板506局部扩大，用螺栓501连接一块12mm厚钢板503，钢板503与翼板506间垫30mm厚弹性橡胶垫502，作为缓冲，车档5与钢梁1焊接。

焊缝均为连续焊，焊角高度不低于6mm；扩大端钢梁1的焊缝应进行超声波探伤且符合GB/T11345中规定的Ⅰ级质量要求，焊缝射线探伤应符合GB/T3323中规定的Ⅱ级质量要求；焊缝外观检查不得有目测可见的裂纹、孔穴、固体裁类夹渣、未熔合及未焊透等缺陷。

Claims (7)

1.一种地铁车站扩大端龙门吊轨道梁，包括与标准段钢梁连接的扩大端钢梁（1），其特征在于：扩大端钢梁（1）与标准段钢梁位于同一轴线，扩大端钢梁（1）底部等间距设置有若干立柱（2），立柱（2）底部设置有混凝土支撑（7），混凝土支撑（7）外侧连接有与其位于同平面的冠梁（9），扩大端钢梁（1）在位于立柱（2）的两端对称设置有三角斜撑（3），三角斜撑（3）分别固定在冠梁（9）和混凝土支撑（7）上，混凝土支撑（7）下部设置有若干与扩大端钢梁（1）位于同一垂线的撑底立柱（6），撑底立柱（6）设置在车站顶板（10）上。

2.根据权利要求1所述的地铁车站扩大端龙门吊轨道梁，其特征在于：扩大端钢梁（1）与立柱（2）的连接为螺栓连接加焊接。

3.根据权利要求1或2所述的地铁车站扩大端龙门吊轨道梁，其特征在于：立柱（2）与混凝土支撑（7）的固定为化学锚栓（4）连接。

4.根据权利要求1所述的地铁车站扩大端龙门吊轨道梁，其特征在于：三角斜撑（3）与冠梁（9）以及三角斜撑（3）与混凝土支撑（7）的连接为化学锚栓（4）连接。

5.根据权利要求1或2所述的地铁车站扩大端龙门吊轨道梁，其特征在于：扩大端钢梁（1）为钢板焊接的钢制箱形结构，包括盖板（101），侧板（102）和横隔板（103），盖板（101）包括扩大端钢梁（1）的上顶板和下底板，扩大端钢梁（1）内部等间距设置有横隔板（103），横隔板（103）间设置有加筋肋（104）。

6.根据权利要求5所述的地铁车站扩大端龙门吊轨道梁，其特征在于：扩大端钢梁（1）上设置有龙门吊轨道，扩大端钢梁（1）在位于龙门吊轨道端部设置有车档（5）。

7.根据权利要求6所述的地铁车站扩大端龙门吊轨道梁，其特征在于：车档（5）为钢板焊接的工字型结构，包括腹板（505）以及在腹板（505）两端垂直连接的翼板（506），腹板（505）和翼板（506）间等间距设置有加筋板（504），一侧翼板（506）上通过螺栓（501）连接有钢板（503），钢板（503）和翼板（506）间设置有弹性橡胶垫（502）。