CN207278801U - 一种汽车后独立式主减速器总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开汽车后独立式主减速器总成，包括连接法兰、主减速器壳体、主齿、被齿、差速器总成和差速半轴，连接法兰与主齿固定，被齿与主齿啮合固定，差速器总成包括差速器壳体、半轴齿轮和四个行星齿轮，行星齿轮均与两个半轴齿轮垂直，每个行星齿轮分别与两个半轴齿轮一侧面啮合连接，行星齿轮可旋转设置于差速器壳体内，半轴齿轮另一侧端分别与对应的差速半轴可拆卸固定连接，差速半轴分别与对应的轮胎可拆卸固定，被齿与差速器壳体外边缘可拆卸固定。本实用新型的汽车后独立式主减速器总成结构简单、可以有效降低汽车行驶过程中的啸叫，而且有效提高行星齿轮的使用寿命，扭矩传递平稳，避免产生共振，有效提高整车NVH性能和乘坐舒适性。

Description

一种汽车后独立式主减速器总成

技术领域

本实用新型涉及一种主减速器，特别是涉及一种汽车后独立式主减速器总成。

背景技术

现有的独立式主减速器总成均是由驱动装置中差速器总成中在差速器壳体内部半轴齿轮分别与两个行星齿轮连接，这样在差速半轴旋转过程中每个行星齿轮受力均比较大，主齿将急速旋转转化为差速半轴的慢速旋转，降低旋转速度，在此过程中扭矩增大，且改变扭矩方向，在转变扭矩的过程中行星齿轮传递扭矩不平稳，使得与之连接的两个差速半轴发生晃动和抖动，产生啸叫和共振，降低了整车NVH性能和乘坐舒适性。而且在差速器壳体上开设的装配工艺孔尺寸比较大，降低了差速器壳体的强度和刚度，降低了差速器壳体的抗撞击能力，降低独立式主减速器总成的整体强度和并缩短了使用寿命。另外传统的独立主减差速器轴承采用调整垫片调整，一旦安装后齿侧间隙调整困难且难控制，第一次装配不合格则需重新选择不同厚度的垫片并重新拆装，安装效率低下，而且齿侧间隙调整不当会导致主齿和被齿的啮合位置产生偏差，而在汽车行驶过程中产生啸叫。

发明内容

本实用新型是为了解决现有技术中的不足而完成的，本实用新型的目的是提供一种结构简单、可以有效降低汽车行驶过程中的啸叫，而且有效提高行星齿轮的使用寿命，扭矩传递平稳，避免产生共振，有效提高整车NVH性能和乘坐舒适性的汽车后独立式主减速器总成。

本实用新型的一种汽车后独立式主减速器总成，包括连接法兰、主减速器壳体、设置于所述主减速器壳体内的主齿、被齿、差速器总成和分别可旋转连接于所述差速器总成左右两侧部的差速半轴，所述连接法兰与所述主齿固定，所述主齿为锥形齿轮，所述被齿与所述主齿啮合固定，所述主齿与所述被齿的中心轴线相互垂直，所述差速器总成包括差速器壳体、位于所述差速器壳体内左右两端部的半轴齿轮和位于两个所述半轴齿轮之间的四个行星齿轮，所述行星齿轮均与两个所述半轴齿轮垂直，每个所述行星齿轮分别与两个半轴齿轮一侧面啮合连接，每个所述行星齿轮可旋转设置于所述差速器壳体内，所述半轴齿轮另一侧端分别与对应的所述差速半轴可拆卸固定连接，所述差速半轴分别与对应的驱动半轴可拆卸固定，所述被齿与所述差速器壳体外边缘可拆卸固定。

本实用新型的一种汽车后独立式主减速器总成还可以是：

四个所述行星齿轮均匀环设于所述差速器壳体内，相邻所述行星齿轮之间的间隔角度为90°。

所述差速器壳体上位于相邻的所述行星齿轮间隔位置处设置开设有安装工艺孔，所述差速器壳体上环设有四个安装工艺孔，所述安装工艺孔均匀环设于所述差速器壳体上。

所述主减速器壳体内设有差速轴承，所述差速器总成可旋转连接于所述差速轴承内，所述差速轴承内侧端分别与所述差速器壳体的左右两端部固定，所述差速轴承的外端部设置有调整螺母，所述调整螺母与所述主减速器壳体位置可调式可拆卸固定。

所述差速轴承上设置有轴承盖，所述轴承盖与所述主减速器壳体固定连接，所述调整螺母可拆卸固定于所述主减速器壳体和所述轴承盖之间。

所述主减速器壳体左右两端部均与驱动半轴通过支撑法兰可拆卸固定，所述支撑法兰的内侧面均与所述差速器总成左右两端密封固定，所述支撑法兰的外侧面与所述驱动半轴固定。

所述支撑法兰与所述差速器壳体外端部之间设置有油封和防尘罩，所述油封与所述防尘罩均套设于所述差速半轴上，所述油封内侧面与所述主减速器壳体相抵，所述油封的外侧面与所述防尘罩内侧面密封相抵，所述防尘罩外侧面与所述支撑法兰密封相抵，所述油封的外壁与所述差速器壳体的左右两端部内壁可拆卸固定。

所述差速器壳体包括扣合的差速器左半壳和差速器右半壳，所述差速器左半壳右端部和所述差速器右半壳左端部外边缘均与所述被齿固定。

所述主齿包括主齿齿部和主齿杆部，所述主齿杆部下端与所述主齿齿部中央一体成型或固定连接，所述主齿齿部与所述被齿啮合连接，所述主齿杆部顶端与所述连接法兰可拆卸固定，所述主齿杆部位顶端与所述主减速器壳体密封可旋转固定。

所述主齿杆部上由上至下依次套设有主齿上轴承、隔套筒和主齿下轴承，所述主齿上轴承、所述隔套筒和所述主齿下轴承均固定于所述主减速器壳体内，所述主齿杆部可旋转连接于所述主齿上轴承、隔套筒和主齿下轴承中央。

本实用新型的一种汽车后独立式主减速器总成，包括连接法兰、主减速器壳体、设置于所述主减速器壳体内的主齿、被齿、差速器总成和分别可旋转连接于所述差速器总成左右两侧部的差速半轴，所述连接法兰与所述主齿固定，所述主齿为锥形齿轮，所述被齿与所述主齿啮合固定，所述主齿与所述被齿的中心轴线相互垂直，所述差速器总成包括差速器壳体、位于所述差速器壳体内左右两端部的半轴齿轮和位于两个所述半轴齿轮之间的四个行星齿轮，所述行星齿轮均与两个所述半轴齿轮垂直，每个所述行星齿轮分别与两个半轴齿轮一侧面啮合连接，每个所述行星齿轮可旋转设置于所述差速器壳体内，所述半轴齿轮另一侧端分别与对应的所述差速半轴可拆卸固定连接，所述差速半轴分别与对应的驱动半轴可拆卸固定，所述被齿与所述差速器壳体外边缘可拆卸固定。这样，驱动装置驱动连接法兰旋转，所述连接法兰旋转带动与之固定的所述主齿旋转，所述主齿旋转带动与之垂直啮合的所述被齿旋转，由于主齿为锥形齿轮，而且所述主齿与被齿中心轴线相互垂直，因此扭矩方向改变，同时将速度降低，将急速旋转转化为慢速旋转，被齿低速旋转在带动整体的差速器壳体旋转，进而带动设置于所述差速器壳体内的两个半轴齿轮慢速旋转，由于此时为正常行驶即直行，因此四个所述行星齿轮与所述半轴齿轮之间没有相对旋转运动，四个所述行星齿轮跟随所述差速器壳体一起慢速旋转，与所述半轴齿轮可拆卸固定的所述差速半轴也慢速旋转，两个差速半轴旋转速度相同，进而带动左右两个轮胎同速行驶。当汽车需要转弯的时候，则控制器控制四个行星齿轮开始相对于所述差速器壳体旋转，进而带动与之相啮合的左右两个所述半轴齿轮以不同的速度旋转，进而带动左右两端的差速半轴以不同的速度旋转，进而使得左右两端的驱动半轴转速不同，进而使得与驱动半轴连接的轮胎行驶速度不同，比如汽车向左转向的时候，控制左侧的差速半轴旋转速度低于右侧差速半轴的旋转速度，实现汽车左侧轮胎转向角度小，而汽车右侧轮胎行驶转速高，实现向左转弯。比如汽车向右转向的时候，控制左侧的差速半轴旋转速度高于右侧差速半轴的旋转速度，实现汽车左侧轮胎转向速度大，而汽车右侧轮胎行驶转速小，实现向右转弯。这样不论在直行还是转弯的过程中，传递扭矩时所述行星齿轮受力被平均分配至四个所述行星齿轮上，各所述行星齿轮受力均比较小，在同等条件下可以采用强度低、尺寸小的所述行星齿轮，并延长了所述行星齿轮的使用寿命，所述半轴齿轮和所述行星齿轮在力和扭矩传递的过程中更加均匀和平稳，避免差速半轴在旋转过程中出现晃动和旋转偏差进而产生共振，同时由于差速器壳体与差速半轴之间力传递比较平稳，因此可以消除一部分啸叫，有效提高了整车的NVH性能并提高乘坐舒适性。本实用新型的一种汽车后独立式主减速器总成，相对于现有技术的优点是：结构简单、可以有效降低汽车行驶过程中的啸叫，而且有效提高行星齿轮的使用寿命，扭矩传递平稳，避免产生共振，有效提高整车NVH性能和乘坐舒适性。

附图说明

图1本实用新型一种汽车后独立式主减速器总成内部结构示意图。

图2本实用新型一种汽车后独立式主减速器总成差速器壳体示意图。

图3本实用新型一种汽车后独立式主减速器总成差速器总成内部结构示意图。

图4本实用新型一种汽车后独立式主减速器总成在汽车加速阶次噪声曲线图。

图5本实用新型一种汽车后独立式主减速器总成在汽车带档滑行阶次噪声曲线图。

图6本实用新型一种汽车后独立式主减速器总成在汽车减速阶次噪声曲线图。

图号说明

1…主减速器壳体 2…连接法兰 3…被齿

4…差速半轴 5…半轴齿轮 6…行星齿轮

7…安装工艺孔 8…差速轴承 9…调整螺母

10…差速器左半壳 11…差速器右半壳 12…轴承盖

13…油封 14…防尘罩 15…支撑法兰

16…主齿齿部 17…主齿杆部 18…隔套筒

19…主齿上轴承 20…主齿下轴承 25…螺栓

26…行星齿轮轴 27…差速器总成

具体实施方式

下面结合附图的图1至图6对本实用新型的一种汽车后独立式主减速器总成作进一步详细说明。

本实用新型的一种汽车后独立式主减速器总成，请参考图1至图6中相关各图，包括连接法兰2、主减速器壳体1、设置于所述主减速器壳体1内的主齿、被齿3、差速器总成和分别可旋转连接于所述差速器总成左右两侧部的差速半轴4，所述连接法兰2与所述主齿固定，所述主齿为锥形齿轮，所述被齿3与所述主齿啮合固定，所述主齿与所述被齿3的中心轴线相互垂直，所述差速器总成包括差速器壳体、位于所述差速器壳体内左右两端部的半轴齿轮5和位于两个所述半轴齿轮5之间的四个行星齿轮6，所述行星齿轮6均与两个所述半轴齿轮5垂直，每个所述行星齿轮6分别与两个半轴齿轮5一侧面啮合连接，每个所述行星齿轮6可旋转设置于所述差速器壳体内，所述半轴齿轮5另一侧端分别与对应的所述差速半轴4可拆卸固定连接，所述差速半轴4分别与对应的驱动半轴可拆卸固定，所述被齿3与所述差速器壳体外边缘可拆卸固定。这样，驱动装置驱动连接法兰2旋转，所述连接法兰2旋转带动与之固定的所述主齿旋转，所述主齿旋转带动与之垂直啮合的所述被齿3旋转，由于主齿为锥形齿轮，而且所述主齿与被齿3中心轴线相互垂直，因此扭矩方向改变，同时将速度降低，将急速旋转转化为慢速旋转，被齿3低速旋转在带动整体的差速器壳体旋转，进而带动设置于所述差速器壳体内的两个半轴齿轮5慢速旋转，由于此时为正常行驶即直行，因此四个所述行星齿轮6与所述半轴齿轮5之间没有相对旋转运动，四个所述行星齿轮6跟随所述差速器壳体一起慢速旋转，与所述半轴齿轮5可拆卸固定的所述差速半轴4也慢速旋转，两个差速半轴4旋转速度相同，进而带动左右两个轮胎同速行驶。当汽车需要转弯的时候，则控制器控制四个行星齿轮6开始相对于所述差速器壳体旋转，进而带动与之相啮合的左右两个所述半轴齿轮5以不同的速度旋转，进而带动左右两端的差速半轴4以不同的速度旋转，进而使得左右两端的驱动半轴行驶速度不同，进而带动与驱动半轴连接的轮胎转速不同，比如汽车向左转向的时候，控制左侧的差速半轴4旋转速度低于右侧差速半轴4的旋转速度，实现汽车左侧轮胎转向角度小，而汽车右侧轮胎行驶转速高，实现向左转弯。比如汽车向右转向的时候，控制左侧的差速半轴4旋转速度高于右侧差速半轴4的旋转速度，实现汽车左侧轮胎转向速度大，而汽车右侧轮胎行驶转速小，实现向右转弯。这样不论在直行还是转弯的过程中，传递扭矩时所述行星齿轮6受力被平均分配至四个所述行星齿轮6上，各所述行星齿轮6受力均比较小，在同等条件下可以采用强度低、尺寸小的所述行星齿轮6，并延长了所述行星齿轮6的使用寿命，所述半轴齿轮5和所述行星齿轮6在力和扭矩传递的过程中更加均匀和平稳，避免差速半轴4在旋转过程中出现晃动和旋转偏差进而产生共振，同时由于差速器壳体与差速半轴4之间力传递比较平稳，因此可以消除一部分啸叫，有效提高了整车的NVH性能并提高乘坐舒适性。本实用新型的一种汽车后独立式主减速器总成，相对于现有技术的优点是：结构简单、可以有效降低汽车行驶过程中的啸叫，而且有效提高行星齿轮6的使用寿命，扭矩传递平稳，避免产生共振，有效提高整车NVH性能和乘坐舒适性。

本实用新型的一种汽车后独立式主减速器总成，请参考图1至图6中相关各图，在前面技术方案的基础上具体可以是：四个所述行星齿轮6均匀环设于所述差速器壳体内，相邻所述行星齿轮6之间的间隔角度为90°。这样，四个所述行星齿轮6环设于所述差速器壳体内，相邻两者之间间隔角度为90°可以保证所述行星齿轮6是对称分布在所述差速器壳体上的，保证其在四个方位面上均匀地传递旋转力和扭矩，保证与之啮合的两个所述半轴齿轮5运行平稳，进而进一步保证左右两端的差速半轴4运行平稳，即左右两端的轮胎运行平稳，进一步降低啸叫，避免共振，有效提高整车NVH性能和乘坐舒适性，而且由于所述行星齿轮6均匀设置在所述差速器壳体上，所述行星齿轮6受力一致，因此其整体的使用寿命均有效延长。进一步优选的技术方案为：两个所述半轴齿轮5相对侧面上设置有差速半轴4啮合齿，所述行星齿轮6上环设有行星啮合齿，两个所述半轴齿轮5上的差速半轴4啮合齿分别与每个所述行星齿轮6上的行星啮合齿啮合连接。这样当所述行星齿轮6旋转时带动左右两端与之啮合的所述半轴齿轮5转速产生差异，进而实现汽车向平稳左转或者向右转。

本实用新型的一种汽车后独立式主减速器总成，请参考图1至图6中相关各图，在前面技术方案的基础上还可以是：所述差速器壳体上位于相邻的所述行星齿轮6间隔位置处设置开设有安装工艺孔7，所述差速器壳体上环设有四个安装工艺孔7，所述安装工艺孔7均匀环设于所述差速器壳体上。这样，由于采用四个所述行星齿轮6，因此受力减小，同时在所述差速器壳体均匀上开设的所述安装工艺孔7尺寸可以减小，有效提高整体的所述差速器壳体的强度和抗变形能力，同时减小啸叫。

本实用新型的一种汽车后独立式主减速器总成，请参考图1至图6中相关各图，在前面技术方案的基础上还可以是：所述行星齿轮6通过行星齿轮轴26可旋转固定于所述差速器壳体上，所述行星齿轮轴26的外端可旋转设置于所述差速器壳体上，所述行星齿轮轴26的内端固定于所述行星齿轮6中央位置处。这样，所述行星齿轮6中央固定在所述行星齿轮轴26内端，所述行星齿轮轴26旋转带动所述行星齿轮6旋转，而所述行星齿轮轴26可旋转固定在所述差速器壳体上，保证所述行星齿轮6不会掉落而且与所述半轴齿轮5啮合。保证所述行星齿轮6可以在实现随同所述差速器壳体和被齿3公转的同时可以由控制器控制其绕所述行星齿轮轴26自转，以实现左右两侧差速半轴4的差速旋转和差速传递。当然还可以是其他结构的连接方式，只要是能够将所述行星齿轮6可旋转连接在所述差速器壳体上即可。

本实用新型的一种汽车后独立式主减速器总成，请参考图1至图6中相关各图，在前面技术方案的基础上还可以是：每个所述主减速器壳体1内端部套设有差速轴承8，所述差速器总成27可旋转连接于所述差速轴承8内，所述差速轴承8内侧端分别与所述差速器壳体的左右两端部固定，所述差速轴承8的外端部设置有调整螺母9，所述调整螺母9与所述主减速器壳体1位置可调式可拆卸固定。这样，差速轴承8套设在差速器总成27上，这样差速轴承8固定在所述主减速器壳体1内，所述差速半轴4随差速器总成27在所述差速轴承8内旋转，避免磨损所述差速半轴4和所述差速器壳体，方便更换所述差速轴承8，同时所述差速轴承8用于支撑所述差速半轴4的内端部。而在所述差速轴承8外端部设置有调整螺母9，调整螺母9的作用是在装配的过程中可以与所述主减速器壳体1可拆卸固定，同时调整螺母9旋转后可以调节所述差速轴承8位于所述主减速器壳体1内的位置，进而调整所述差速器壳体位于所述主减速器壳体1内的位置，进而带动被齿3位置发生移动，进而调整被齿3与所述主齿之间的齿侧间隙，使得调整后的齿侧间隙保证所述主齿与所述被齿3啮合运行过程中能够运转顺畅，避免两者啮合位置产生偏差而在运行过程中产生啸叫，即可以进一步降低啸叫。在上面技术方案的基础上进一步优选的技术方案是：所述差速轴承8上设置有轴承盖12，所述轴承盖12与所述主减速器壳体1可拆卸固定连接，所述调整螺母9可拆卸固定于所述主减速器壳体1和所述轴承盖12之间。这样所述调整螺母9位置可调地设置在所述主减速器壳体1上，因此通过螺纹旋转连接向内或者向外运动，进而带动所述差速轴承8向内或者向外移动，推动所述差速器壳体向内或者向外移动，进而调整被齿3与主齿之间的齿侧间隙，保证减小啸叫和共振。在前面技术方案的基础上进一步优选的技术方案为：所述主减速器壳体1左右两端部均与驱动半轴通过支撑法兰15可拆卸固定，所述支撑法兰15的内侧面均与所述差速器总成27左右两端密封固定，所述支撑法兰15的外侧面与所述驱动半轴固定。这样，差速半轴4可旋转支撑设置在主减速器壳体内，而所述支撑法兰15的内侧面均与所述主减速器壳体左右两端密封固定是避免水扶着灰尘进入主减速器壳体1内部而影响力和扭矩的传递。在前面技术方案的基础上进一步优选的技术方案为：所述支撑法兰15与所述差速器壳体外端部之间设置有油封13和防尘罩14，所述油封13与所述防尘罩14均套设于所述差速半轴4上，所述油封13内侧面与所述主减速器壳体1相抵，所述油封13的外侧面与所述防尘罩14内侧面密封相抵，所述防尘罩14外侧面与所述支撑法兰15密封相抵，所述油封13的外壁与所述差速器壳体的左右两端部内壁可拆卸固定。使用油封13和防尘罩14即可以将支撑法兰15与所述差速器壳体外端部之间密封固定，又可以避免灰尘进入。进一步保证差速半轴4旋转运行。更进一步优选的技术方案为：所述差速轴承8与所述轴承盖12通过螺栓25固定连接。螺栓25固定方便拆卸和安装且成本低。

本实用新型的一种汽车后独立式主减速器总成，请参考图1至图6中相关各图，在前面技术方案的基础上还可以是：所述差速器壳体包括扣合的差速器左半壳10和差速器右半壳11，所述差速器左半壳10右端部和所述差速器右半壳11左端部外边缘均与所述被齿3固定。这样所述差速器左半壳10和所述差速器右半壳11扣合后形成所述差速器壳体。而被齿3均与所述差速器右半壳11和所述差速器左半壳10固定，这样被齿3慢速旋转的时候可以带动所述差速器左半壳10和所述差速器右半壳11同时旋转。进一步优选的技术方案为：所述差速器左半壳10右端部和所述差速器右半壳11左端部环设有一圈连接环，所述差速器左半壳10的连接环与所述差速器右半壳11的连接环对接，然后与所述被齿3环设的连接环对接，通过均匀环设的至少两个螺栓25将三者固定在一起。这样的固定方式固定比较牢固，力和扭矩传递均匀，而且被齿3带动所述差速器右半壳11和所述差速器左半壳10同时旋转。

本实用新型的一种汽车后独立式主减速器总成，请参考图1至图6中相关各图，在前面技术方案的基础上还可以是：所述主齿包括主齿齿部16和主齿杆部17，所述主齿杆部17下端与所述主齿齿部16中央一体成型或固定连接，所述主齿齿部16与所述被齿3啮合连接，所述主齿杆部17顶端与所述连接法兰2可拆卸固定，所述主齿杆部17位顶端与所述主减速器壳体1密封可旋转固定。这样，所述主齿杆部17与所述连接法兰2可拆卸固定，而所述主齿齿部16与被齿3啮合，实现了连接法兰2带动所述主齿旋转，主齿与被齿3啮合，进而将急速旋转转化为慢速旋转，实现扭矩传递和旋转方向改变。在前面技术方案的基础上进一步优选的技术方案为：所述主齿杆部17上由上至下依次套设有主齿上轴承19、隔套筒18和主齿下轴承20，所述主齿上轴承19、所述隔套筒18和所述主齿下轴承20均固定于所述主减速器壳体1内，所述主齿杆部17可旋转连接于所述主齿上轴承19、隔套筒18和主齿下轴承20中央。设置主齿上轴承19和主齿下轴承20的作用既是支撑所述主齿杆部17，又是避免所述主齿杆部17磨损。主齿上轴承19和下轴承20之间的隔套筒18能为轴承提供适当的预紧力。在前面技术方案的基础上还可以是：所述主齿杆部17上部通过套设于所述主齿杆部17上的油封13和密封固定于所述主减速器壳体1顶端，所述油封13与所述连接法兰2之间位置处设置有防尘罩14，所述油封13外壁与所述主减速器壳体1顶部内壁密封固定，所述防尘罩14盖设于所述油封13上部。这样，保证在主减速器壳体1顶部密封且防尘，避免灰尘和水进入主减速器壳体1内影响各运行部件的运行。所述主齿杆部17上部通过套设于所述主齿杆部17上的油封13和密封固定于所述主减速器壳体1顶端，所述油封13与所述连接法兰2之间位置处设置有防尘罩14，所述油封13外壁与所述主减速器壳体1顶部内壁密封固定，所述防尘罩14盖设于所述油封13上部。

上述仅对本实用新型中的几种具体实施例加以说明，但并不能作为本实用新型的保护范围，凡是依据本实用新型中的设计精神所作出的等效变化或修饰或等比例放大或缩小等，均应认为落入本实用新型的保护范围。

Claims (10)

1.一种汽车后独立式主减速器总成，其特征在于：包括连接法兰、主减速器壳体、设置于所述主减速器壳体内的主齿、被齿、差速器总成和分别可旋转连接于所述差速器总成左右两侧部的差速半轴，所述连接法兰与所述主齿固定，所述主齿为锥形齿轮，所述被齿与所述主齿啮合固定，所述主齿与所述被齿的中心轴线相互垂直，所述差速器总成包括差速器壳体、位于所述差速器壳体内左右两端部的半轴齿轮和位于两个所述半轴齿轮之间的四个行星齿轮，所述行星齿轮均与两个所述半轴齿轮垂直，每个所述行星齿轮分别与两个半轴齿轮一侧面啮合连接，每个所述行星齿轮可旋转设置于所述差速器壳体内，所述半轴齿轮另一侧端分别与对应的所述差速半轴可拆卸固定连接，所述差速半轴分别与对应的驱动半轴可拆卸固定，所述被齿与所述差速器壳体外边缘可拆卸固定。

2.根据权利要求1所述的一种汽车后独立式主减速器总成，其特征在于：四个所述行星齿轮均匀环设于所述差速器壳体内，相邻所述行星齿轮之间的间隔角度为90°。

3.根据权利要求1所述的一种汽车后独立式主减速器总成，其特征在于：所述差速器壳体上位于相邻的所述行星齿轮间隔位置处设置开设有安装工艺孔，所述差速器壳体上环设有四个安装工艺孔，所述安装工艺孔均匀环设于所述差速器壳体上。

4.根据权利要求1至3任意一个权利要求所述的一种汽车后独立式主减速器总成，其特征在于：所述主减速器壳体内设有差速轴承，所述差速器总成可旋转连接于所述差速轴承内，所述差速轴承内侧端分别与所述差速器壳体的左右两端部固定，所述差速轴承的外端部设置有调整螺母，所述调整螺母与所述主减速器壳体位置可调式可拆卸固定。

5.根据权利要求4所述的一种汽车后独立式主减速器总成，其特征在于：所述差速轴承上设置有轴承盖，所述轴承盖与所述主减速器壳体可拆卸固定连接，所述调整螺母可拆卸固定于所述主减速器壳体和所述轴承盖之间。

6.根据权利要求5所述的一种汽车后独立式主减速器总成，其特征在于：所述主减速器壳体左右两端部均与驱动半轴通过支撑法兰可拆卸固定，所述支撑法兰的内侧面均与所述差速器总成左右两端密封固定，所述支撑法兰的外侧面与所述驱动半轴固定。

7.根据权利要求6所述的一种汽车后独立式主减速器总成，其特征在于：所述支撑法兰与所述差速器壳体外端部之间设置有油封和防尘罩，所述油封与所述防尘罩均套设于所述差速半轴上，所述油封内侧面与所述主减速器壳体相抵，所述油封的外侧面与所述防尘罩内侧面密封相抵，所述防尘罩外侧面与所述支撑法兰密封相抵，所述油封的外壁与所述差速器壳体的左右两端部内壁可拆卸固定。

8.根据权利要求1至3任意一个权利要求所述的一种汽车后独立式主减速器总成，其特征在于：所述差速器壳体包括扣合的差速器左半壳和差速器右半壳，所述差速器左半壳右端部和所述差速器右半壳左端部外边缘均与所述被齿固定。

9.根据权利要求1至3任意一个权利要求所述的一种汽车后独立式主减速器总成，其特征在于：所述主齿包括主齿齿部和主齿杆部，所述主齿杆部下端与所述主齿齿部中央一体成型或固定连接，所述主齿齿部与所述被齿啮合连接，所述主齿杆部顶端与所述连接法兰可拆卸固定，所述主齿杆部位顶端与所述主减速器壳体密封可旋转固定。

10.根据权利要求9所述的一种汽车后独立式主减速器总成，其特征在于：所述主齿杆部上由上至下依次套设有主齿上轴承、隔套筒和主齿下轴承，所述主齿上轴承、所述隔套筒和所述主齿下轴承均固定于所述主减速器壳体内，所述主齿杆部可旋转连接于所述主齿上轴承、隔套筒和主齿下轴承中央。