CN207141060U - 一种适用于城市轨道交通的单渡线布置结构 - Google Patents
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Abstract
本实用新型属于城市轨道交通配线设计技术领域，其公开了一种适用于城市轨道交通的单渡线布置结构，所述单渡线布置结构包括左线、右线及连接所述左线及所述右线的单渡线，所述右线与所述左线间隔设置；所述左线与所述右线间设置有站台，所述左线位于所述站台后的区段设置有曲线三、曲线四及连接所述曲线三及所述曲线四的夹直线二，所述曲线三的凸出方向与所述曲线四的凸出方向相反。所述单渡线布置结构在左线上布置一组反向曲线，以收缩线间距，同时利用夹直线二布置道岔二，道岔二与右线上的道岔一通过一组反向曲线进行连接来实现左线与右线之间的连接，缩减了车站规模，成本较低，且灵活性较高，结构简单。
Description
技术领域
本实用新型属于城市轨道交通配线设计技术领域，更具体地，涉及一种适用于城市轨道交通的单渡线布置结构。
背景技术
随着我国铁路建设的发展，尤其是客运专线的大规模建设，轨道交通线路越来越长，且越来越多。在城市轨道交通建设中，考虑到城市轨道运营组织的灵活性，线路设计中常常需要在中间站和起终点站布置单渡线。
目前，本领域相关技术人员已经做了一些研究，如图1所示的常见的单渡线布置形式，左线与右线相互平行，在有效站台后布置两组道岔(道岔一和道岔二)，道岔之间通过一组反向曲线(曲线一和曲线二)进行连接，实现左线和右线的连接。采用缩短渡线的车站，相对于道岔直线连接的形式减小了车站的长度，但是工程规模依然很大，成本较高。
实用新型内容
针对现有技术的缺陷，本实用新型提供了一种适用于城市轨道交通的单渡线布置结构，其基于现有单渡线布置的特点，针对适用于城市轨道交通的单渡线布置结构进行了研究和设计。所述单渡线布置结构在左线上布置一组反向曲线(曲线三和曲线四)，以收缩线间距，同时利用曲线三和曲线四之间的夹直线二布置道岔二，道岔二与右线上的道岔一通过一组反向曲线(曲线一和曲线二)进行连接来实现左线与右线之间的连接，缩减了车站规模，成本较低，且灵活性较高，结构简单。
为实现上述目的，本实用新型提供了一种适用于城市轨道交通的单渡线布置结构，其包括左线、右线及连接所述左线及所述右线的单渡线，所述右线与所述左线间隔设置；其特征在于：
所述左线与所述右线间设置有站台，所述左线位于所述站台后的区段设置有曲线三、曲线四及连接所述曲线三及所述曲线四的夹直线二，所述曲线三的凸出方向与所述曲线四的凸出方向相反。
进一步地，所述曲线三邻近所述站台设置。
进一步地，所述曲线三朝向所述左线远离所述右线的一侧凸出，所述曲线四朝向所述左线邻近所述右线的一侧凸出。
进一步地，所述夹直线二上设置有道岔二，所述右线上设置有道岔一，所述道岔一及所述道岔二相连接。
进一步地，所述单渡线包括所述道岔一、第一引线、曲线一、夹直线一、曲线二、第二引线及所述道岔二，所述第一引线由所述道岔一引出，所述第二引线由所述道岔二引出，所述曲线一连接所述第一引线及所述夹直线一，所述曲线二连接所述夹直线一及所述第二引线。
进一步地，所述曲线一及所述曲线二均与所述曲线三相对设置，所述曲线一的凸出方向与所述曲线二的凸出方向相反。
进一步地，所述曲线一的凸出方向与所述曲线三的凸出方向相反，所述曲线二的凸出方向与所述曲线三的凸出方向相同。
通过本实用新型所构思的以上技术方案，与现有技术相比，本实用新型提供的适用于城市轨道交通的单渡线布置结构主要具有以下有益效果：
1.所述左线位于站台后的区段设置有一组反向曲线(曲线三及曲线四)及连接所述曲线三及所述曲线四的夹直线二，所述曲线三的凸出方向与所述曲线四的凸出方向相反，以收缩线间距，减小渡线的长度，进而缩小车站规模，减低成本；
2.所述夹直线二上设置有道岔二，所述右线上设置有道岔一，所述单渡线包括道岔一、第一引线、曲线一、夹直线一、曲线二、第二引线及道岔二，所述第一引线由所述道岔一引出，所述第二引线由所述道岔二引出，所述曲线一连接所述第一引线及所述夹直线一，所述曲线二连接所述夹直线一及所述第二引线，实现左线与右线之间的连接；
3.所述单渡线布置结构易于实施，灵活性较高，结构简单。
附图说明
图1是现有的城市轨道交通的标准单渡线布置示意图；
图2是本实用新型较佳实施方式提供的适用于城市轨道交通的单渡线布置结构的示意图。
具体实施方式
为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
请参阅图2，本实用新型较佳实施方式提供的适用于城市轨道交通的单渡线布置结构，所述单渡线布置结构在左线上布置一组反向曲线(曲线三和曲线四)，以收缩线间距，同时利用曲线三和曲线四之间的夹直线布置道岔二，道岔二与右线上的道岔一通过一组反向曲线(曲线一和曲线二)进行连接来实现左线与右线之间的连接，缩减了车站规模，成本较低，且灵活性较高，结构简单。
所述单渡线结构包括左线、与所述左线间隔设置的右线及连接所述左线及所述右线的单渡线，所述左线及所述右线之间设置有站台，所述站台包括车站端头及连接于所述车站端头的有效站台，所述车站端头处的所述左线与所述右线之间的间距为a。邻近所述单渡线处的所述左线与所述右线之间的距离为b。本实施方式中，所述左线与所述右线在单渡线区域不完全平行。
所述左线位于所述车站后的区段设置有曲线三、曲线四及连接所述曲线三及所述曲线四的夹直线二，所述曲线三与曲线四的凸出方向相反，即所述曲线三与所述曲线四为一组反向曲线。本实施方式中，所述曲线三朝向所述左线远离所述右线的一侧凸出，所述曲线四朝向所述左线邻近所述右线的一侧凸出，即所述曲线四朝向所述右线凸出。
所述夹直线二上设置有道岔二，所述右线上设置有道岔一，所述道岔一及所述道岔二相连接。所述单渡线包括所述道岔一、第一引线、曲线一、夹直线一、曲线二、第二引线及所述道岔二，所述第一引线由所述道岔一引出，所述曲线一的两端分别连接所述第一引线及所述夹直线一，所述曲线二连接所述夹直线一及所述第二引线，所述第二引线由所述道岔二引出。本实施方式中，所述道岔一与所述道岔二之间的距离为B，车站范围内投影面积为S2；对应地，图1所示的单渡线布置形式的道岔一与道岔二之间的距离为A，车站范围内投影面积为S1，车站端处的左线与右线之间的间距也为a。
本实施方式中，所述曲线一的凸出方向与所述曲线三的凸出方向相反，即所述曲线一朝向所述右线凸出；所述曲线二的凸出方向与所述曲线三的凸出方向相同，所述曲线一与所述曲线二为一组反向曲线。
以下以一个具体实施例来对本实用新型做进一步的详细说明。
以A型车6辆编组，14米站台车站为例，当车站站台宽度为14米时，线间距a＝17.2米，线间距b为13米，采用9号道岔。本实用新型提供的适用于城市轨道交通的单渡线布置结构的道岔一与道岔二之间的间距B为105.05米，相比图1所示的单渡线布置形式的间距A(106.25米)，线长度缩短了1.2米，车站也缩短了1.2米；车站单位内车站投影面积S2相对于图1所示的单渡线布置形式的车站投影面积S1减少了2.8％，工程规模得到有效减小。此外，车站站台宽度越大，线间距a越大，本实用新型的实施效果越明显。
本实用新型提供的适用于城市轨道交通的单渡线布置结构，其在左线上布置一组反向曲线(曲线三和曲线四)，以收缩线间距，同时利用曲线三和曲线四之间的夹直线布置道岔二，道岔二与右线上的道岔一通过一组反向曲线(曲线一和曲线二)进行连接来实现左线与右线之间的连接，缩减了车站规模，成本较低，且灵活性较高，结构简单。
本领域的技术人员容易理解，以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
Claims (7)
1.一种适用于城市轨道交通的单渡线布置结构，其包括左线、右线及连接所述左线及所述右线的单渡线，所述右线与所述左线间隔设置；其特征在于：
所述左线与所述右线间设置有站台，所述左线位于所述站台后的区段设置有曲线三、曲线四及连接所述曲线三及所述曲线四的夹直线二，所述曲线三的凸出方向与所述曲线四的凸出方向相反。
2.如权利要求1所述的适用于城市轨道交通的单渡线布置结构，其特征在于：所述曲线三邻近所述站台设置。
3.如权利要求1所述的适用于城市轨道交通的单渡线布置结构，其特征在于：所述曲线三朝向所述左线远离所述右线的一侧凸出，所述曲线四朝向所述左线邻近所述右线的一侧凸出。
4.如权利要求1所述的适用于城市轨道交通的单渡线布置结构，其特征在于：所述夹直线二上设置有道岔二，所述右线上设置有道岔一，所述道岔一及所述道岔二相连接。
5.如权利要求4所述的适用于城市轨道交通的单渡线布置结构，其特征在于：所述单渡线包括所述道岔一、第一引线、曲线一、夹直线一、曲线二、第二引线及所述道岔二，所述第一引线由所述道岔一引出，所述第二引线由所述道岔二引出，所述曲线一连接所述第一引线及所述夹直线一，所述曲线二连接所述夹直线一及所述第二引线。
6.如权利要求5所述的适用于城市轨道交通的单渡线布置结构，其特征在于：所述曲线一及所述曲线二均与所述曲线三相对设置，所述曲线一的凸出方向与所述曲线二的凸出方向相反。
7.如权利要求6所述的适用于城市轨道交通的单渡线布置结构，其特征在于：所述曲线一的凸出方向与所述曲线三的凸出方向相反，所述曲线二的凸出方向与所述曲线三的凸出方向相同。
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| CN201721098540.3U CN207141060U (zh) | 2017-08-30 | 2017-08-30 | 一种适用于城市轨道交通的单渡线布置结构 |
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