CN207060152U - 一种机动车转弯自动平衡系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种机动车转弯自动平衡系统，包括车体、主传动件、动力模块、固定模块、前排车轮机构、机架、后排车轮机构和协调器，车体的外侧设置有副传动件，前排车轮机构包括左车轮单元和右车轮单元，左车轮单元包括车轮倾斜液压缸、转向液压缸、传动盘、连接销轴和轮毂，传动盘的固定端设置有轭架，后排车轮机构与前排车轮机构相同结构设置。在过弯时，车体通过动力装置进行驱动旋转，使得车体与水平面形成倾斜角，进而抵消向心力对车内乘员的影响。或通过驱动车轮倾斜，使得车轮与地面形成倾斜角；以及通过车体和车轮同时倾斜进行抵消向心力。提高了行车的安全与车内乘员的舒适感。

Description

一种机动车转弯自动平衡系统

技术领域

本实用新型涉及汽车领域，尤其涉及一种机动车转弯自动平衡系统。

背景技术

现今的汽车在转弯时都会具有较大的向心力，这对于在车内乘坐的乘客来说至少需要相同大小的反方向力才能相互抵消，因此对于驾驶员和乘客带来一定的不是舒适感，严重些还可能对生命安全带来一定风险。例如在急转弯的情况下的向心力就会较大，极容易为车内的乘员带来危险。而在城市中的道路交差复杂，因此经常需要进行转弯，继而对车内的乘员的乘坐舒适感就会较差。

发明内容

本实用新型要解决的技术问题，在于提供一种机动车转弯自动平衡系统，解决机动车转弯时需要乘员自身抵消向心力的问题。

本实用新型是这样实现的：一种机动车转弯自动平衡系统，包括车体、主传动件、动力模块、固定模块、前排车轮机构、机架、后排车轮机构和协调器；

所述主传动件设置有两个以上，所述主传动件设置在机架上，所述动力模块设置在机架上，动力模块的动力输出端与主传动件连接，动力模块用于为主传动件提供动力；

所述车体的外侧设置有副传动件，所述副传动件与主传动件相适配，车体位于前排车轮机构和后排车轮机构的上方；所述固定模块用于固定车体并使得车体可以绕着固定模块旋转；

所述前排车轮机构包括左车轮单元和右车轮单元，所述左车轮单元包括车轮倾斜液压缸、转向液压缸、传动盘、连接销轴和轮毂；

所述轮毂的连接端设置在传动盘的固定凹槽内，以及所述轮毂的连接端由连接销轴从上至下垂直水平面固定；所述转向液压缸的动力端设置在传动盘的固定端内，所述转向液压缸的本体铰接设置在机架上；所述传动盘的固定端设置有轭架，所述车轮倾斜液压缸的动力输出轴铰接设置在轭架上，所述车轮倾斜液压缸的本体铰接设置在机架上；

所述右车轮单元与左车轮单元对称设置；所述后排车轮机构与前排车轮机构相同结构设置，所述协调器设置在后排车轮机构上，所述协调器用于协调机动车前、后排车轮行车的稳定。

进一步地，所述车体包括止动件和配重块，所述止动件设置在机架上，止动件位于车体的下方，所述车体底部设置有空腔滑槽，所述配重块设置在空腔滑槽内，配重块用于让车体的重心落在汽车的底盘中心上保持车体的平衡。

进一步地，所述止动件为液压缸、气缸或直线电机。

进一步地，所述固定模块包括定位环和固定座，所述定位环套设在车体的外侧面上，所述固定座的横截面为U型结构，所述U型结构的两端朝向外侧各设置有一个固定耳，所述固定座的内侧面设置有凹槽，所述定位环设置在凹槽内，所述固定座设置在机架上。

进一步地，还包括行车控制器、车轮倾斜控制器和液压阀控制器，所述行车控制器与车轮倾斜控制器电连接，所述行车控制器设置在传动盘上，所述车轮倾斜控制器设置在机架上，所述车轮倾斜控制器用于控制机动车的车轮倾斜，所述液压控制器与车轮自动倾斜计算器电连接，所述液压阀控制器设置在传动盘内。

进一步地，所述车轮倾斜控制器包括倾斜控制操作盘、位置传感器和显示屏，所述倾斜操作盘设置在机架上，所述位置传感器设置在机架上，位置传感器与倾斜操作盘电连接，所述显示屏设置在机架上，所述显示屏与车轮自动倾斜计算器电连接。

进一步地，所述行车控制器包括车轮自动倾斜计算器和车轮载荷控制器，所述车轮自动倾斜计算器设置在机架上，车轮自动倾斜计算器与车轮载荷控制器电连接，所述车轮自动倾斜计算器用于检测行车的各项数据，以及对这些数据进行处理；所述车轮载荷控制器用于检测车轮的载荷，以及控制车轮倾斜液压缸和转向液压缸的动力输出。

进一步地，所述左车轮单元还包括转向平衡杆，所述转向平衡杆的动力输出轴铰接设置在传动盘的上端，所述转向平衡杆的本体设置在机架上。

进一步地，所述动力模块为电动机，主传动件为齿轮，副传动件为外齿，齿轮与外齿相啮合设置。

进一步地，所述动力模块为液压缸，所述主传动件为挂钩，所述副传动件为环扣，所述挂钩设置在液压缸的动力轴的轴端，所述挂钩设置在环扣内。

本实用新型具有如下优点：区别于现有的机动车在转弯时，机动车本身无法达到抵消向心力对车内乘员的影响。本技术方案使用车体或车轮在过弯时抵消机动车产生的向心力。在过弯时，车体可以单独通过动力装置进行驱动旋转，使得车体与水平面形成一定的夹角，因此抵消向心力对车内乘员的影响。或者也可以单独通过驱动车轮倾斜，使得车轮与地面形成非90度的夹角，借以抵消向心力。也可以通过车体和车轮同时倾斜进行抵消向心力。在车体倾斜时可以通过配重块进行平衡车体，保持车体的重心不会偏移。提高了行车的安全。并提高了行车车内乘员的舒适感。

附图说明

图1为本实用新型实施例中机动车转弯自动平衡系统的示意图；

图2为本实用新型实施例中机动车转弯自动平衡系统的剖视图；

图3为本实用新型实施例中前、后车轮机构的示意图；

图4为本实用新型实施例中动力模块为液压缸的局部视图；

图5为本实用新型实施例中动力模块为电动机的局部视图；

图6为本实用新型实施例中机动车转弯自动平衡系统的模块图。

附图标记说明：

10、车体；101、副传动件；102、止动件；103、配重块；

104、空腔滑槽；105、固定耳；

11、主传动件；

12、动力模块；1201、电动机；1202、齿轮；1203、外齿；

1211、液压缸；1212、挂钩；1213、环扣；

13、固定模块；131、定位环；132、固定座；1321、凹槽；

14、前排车轮机构；141、左车轮单元；142、右车轮单元；

1411、车轮倾斜液压缸；1412、转向液压缸；1413、传动盘；

1414、连接销轴；1415、轮毂；1416、转向平衡杆；14131、轭架；

15、机架；

16、后排车轮机构；

17、协调器；

18、行车控制器；181、车轮自动倾斜计算器；182、车轮载荷控制器；

19、车轮倾斜控制器；191、倾斜控制操作盘；192、位置传感器；

193、显示屏；

20、液压阀控制器。

具体实施方式

为详细说明本实用新型的技术内容、构造特征、所实现目的及效果，以下结合实施方式并配合附图详予说明。

请参阅图1、图2以及图3，本实用新型提供一种机动车转弯自动平衡系统，这里所指的机动车只要是包含有相对于前进方向左右至少各有一个车轮的车辆，包括但不限于汽车，如新能源车或者传统动力汽车。包括车体10、主传动件11、动力模块12、固定模块13、前排车轮机构14、机架15、后排车轮机构16和协调器17；

所述主传动件设置有两个以上，所述主传动件设置在机架上，所述动力模块设置在机架上，动力模块的动力输出端与主传动件连接，动力模块用于为主传动件提供动力；所述车体的外侧设置有副传动件101，所述副传动件与主传动件相适配；所述固定模块用于固定车体并使得车体可以绕着固定模块旋转；所述动力模块为电动机1201，主传动件为齿轮1202，副传动件为外齿1203，齿轮与外齿相啮合设置。所述动力模块为液压缸1211，所述主传动件为挂钩1212，所述副传动件为环扣1213，所述挂钩设置在液压缸的动力轴的轴端，所述挂钩设置在环扣内。所述止动件为液压缸、气缸或直线电机。

所述前排车轮机构包括左车轮单元141和右车轮单元142，所述左车轮单元包括车轮倾斜液压缸1411、转向液压缸1412、传动盘1413、连接销轴1414和轮毂1415；

所述轮毂的连接端置在传动盘的固定凹槽内，以及所述轮毂的连接端由连接销轴从上至下垂直水平面固定；所述转向液压缸的动力端设置在传动盘的固定端内，所述转向液压缸的本体铰接设置在机架上；所述传动盘的固定端设置有轭架14131，所述车轮倾斜液压缸的动力输出轴铰接设置在轭架上，所述车轮倾斜液压缸的本体铰接设置在机架上；所述右车轮单元与左车轮单元对称设置；所述后排车轮机构与前排车轮机构相同结构设置，所述协调器设置在后排车轮机构上，所述协调器用于协调机动车前、后排车轮行车的稳定。所述左车轮单元还包括转向平衡杆1416，所述转向平衡杆的动力输出轴铰接设置在传动盘的上端，所述转向平衡杆的本体设置在机架上。

如图1至图5所示，本实施例中的车体通过固定模块与机架连接，而排车轮机构和后排车轮机构则设置在机架上，且位于车体的下方。在机动车转弯时，车体和车轮都会产生一定的倾斜，进而抵消机动车过弯时产生的向心力。

对于车体与机架之间还设置了主传动件，在车体的外侧上设置了副传动件，而主传动件通过动力模块进行驱动。主传动件与副传动件相互配合，使得副动传动件通过主传动件带动，继而带动车体旋转。如图5所示，在一个实施例中，主传动件可以是齿轮，而副传动件为设置在车体上的外齿，也就是沿车体外侧设置一段弧形外齿。这传动件可以是多个，在选优的方案中选择两个主传动件，而副传动件与主传动件设置的数量相同。两个主传动件分别设置在车体的左下方与右下方的机架上，保证了驱动车体的动力。进而当电动机驱动齿轮旋转时，齿轮与外齿啮合，继而推动车体绕着固定座旋转。因此当汽车产生向心力时，通过驱动电动机正转或反转，使得车体旋转方向相同，使得乘员与水平方向上具有一个夹角，同时抵消了向心力带来了的影响，也就是说车体自身抵消向心力的影响，而乘员就无需在进行抵消。而对于副传动件来说在左右两个方向可以旋转的角度在0度～40度之间，一般情况下可以设定在0度～20度之间即可。在一些向心力较大的情况下可以达到45度，借以在最大情况抵消向心力带来的影响。

如图4所示，在另一个实施例中，动力模块时液压缸，主传动件是一个挂钩，也可以是一个扣件，而副传动件为一个环扣。通过挂钩和环扣装配，可以使得挂钩被牢固扣在环扣上，而挂钩的连接端则固定在液压缸的动力杆上。液压缸设置的数量也可以为多个，在选优的方案中设置两个液压缸，两个液压都设置在机架上，分别位于车体的左下方与右下方，通过两个液压缸的拉动使得车体绕着固定座旋转。其达到的效果与使用齿轮旋转的效果相同。

如图1和图3所示，对于前、后排车轮机构，其是通过车轮的倾斜来对机动车的向心力进行抵消。本实施例中机动车的车轮可以是四个以上的车轮，在本实施例中选取四个车轮进行说明，机动车的四个车轮可以通过协调器进行协调，使得四个车轮在行驶时可以达到同时倾斜，还可以使得在前后车轮倾斜时保持机动车的平衡。也就是机动车在过弯和正常行驶时，协调器协调四个车轮的转速与车体的平衡。对于协调器本身是由汽车重力感应器和微程序控制器，微程序控制器是用微指令产生微操作命令，用若干条微指令组成一段微程序实现一条机器指令的功能。本实施例时通过重力感应器、速度传感器、车轮倾斜传感器等等信号产生指令，并通过对比协调机动车的行车平衡，使得机动车行车稳定安全。以及抵消机动车过弯时的向心力。

在机动车转弯时，机动车的车轮会被车轮倾斜液压缸推动，使得车轮产生偏移。对于车轮是设置在传动盘上，车轮通过轮毂设置在传动盘的连接端上，具体的通过轮毂上的轮轴与转动盘上的心轴进行连接，并且车轮可以在传动盘上旋转。同时车轮会随着传动盘倾斜而倾斜，而轮毂与传动盘之间通过连接销轴进行固定，使得车轮被固定在传动盘上。对于车轮可以通过液压马达进行驱动，在本实施例中可以在每一个车轮上都安装一个专用的液压马达，而为了满足前排两个车轮的协调转向，可通过转向平衡杆进行平衡。而传动盘的另一端面设置有轭架，轭架竖直方向抱住传动盘，并固定在传动盘上；继而车轮倾斜液压缸设置在轭架的上部，通过推动车轮倾斜液压缸发生偏移，也就是在两车轮之间的中轴线所在平面，且该平面与水平面相互垂直，称该平面为中心面。在中心面上车轮的中心所在的线为中心线，而车轮被车轮液压缸杆推动的时候，车轮的中心线与水平线之间的夹角发生改变。而转向平衡杆的连接端通过圆环与传动盘顶端的凸轴进行套接，使得转向平衡杆与传动盘相铰接，在凸轴的末端可以通过螺母或销轴进行固定，使得转向平衡杆不会与凸轴脱开。对于车轮倾斜液压缸的动力轴的轴端设置有连接通孔，在轭架上部设置有铰接通孔，通过销轴将车轮倾斜液压缸铰接在轭架上，而车轮倾斜液压缸本体的末端也设置有连接通孔，在机架上设置有铰接通孔，在通过销轴进行固定，继而使得车轮倾斜液压缸两端分别铰接在传动盘和机架上。对于本实例中的铰接方式都可以使用通孔和销轴之间的配合进行铰接，也可以使用螺栓与通孔之间进行配合进行铰接。

如图2所示，本技术方案所述车体包括止动件102和配重块103，所述止动件设置在机架上，止动件位于车体的下方，所述车体底部设置有空腔滑槽104，所述配重块设置在空腔滑槽内，配重块用于让车体的重心落在汽车的底盘中心上保持车体的平衡；所述固定模块包括定位环131和固定座132，所述定位环套设在车体的外侧面上，所述固定座的横截面为U型结构，所述U型结构的两端朝向外侧各设置有一个固定耳105，所述固定座的内侧面设置有凹槽1321，所述定位环设置在凹槽内，所述固定座设置在机架上。而在车体产生旋转时，车体上的重心也会随之变化，因此在车体的下部分设置有一个封口的密闭空腔滑槽，并且在空腔滑槽内放置一个配重块，进而可以让车体的重心始终都落在汽车的底盘中心上，避免了重心发生变化。对于在一些特殊情况下还可以通过止动件进行紧急止动。止动件可以是液压缸、气缸或直线电机。在止动件的末端设置有止动片，通过止动片与车体之间进行限位配合，而且在车体的左右两侧个设置有一个止动件，达到两侧同时止动，使得车体将不会在做进行旋转。因此在车子发生事故的时候可以进行紧急止动，让得车体不在进行旋转，使得车内的乘员可以及时下车。

对于固定模块是通过定位环和固定座的装配固定，使得车体被固定在机架上，定位环是围绕车体外侧一圈的环状固定结构，定位环装配在固定座内侧的凹槽内，使得车体通过定位环可以在固定座的凹槽内旋转，整个固定座通过固定耳固定在机架上，使得车体与机架固定在一起，同时车体可以绕着固定座旋转。

如图6所示，本技术方案还包括行车控制器18、车轮倾斜控制器19和液压阀控制器20，所述行车控制器与车轮倾斜控制器电连接，所述行车控制器设置在传动盘上，所述车轮倾斜控制器设置在机架上，所述车轮倾斜控制器用于控制机动车的车轮倾斜，所述液压控制器与车轮自动倾斜计算器电连接，所述液压阀控制器设置在传动盘内。所述车轮倾斜控制器包括倾斜控制操作盘191、位置传感器192和显示屏193，所述倾斜操作盘设置在机架上，所述位置传感器设置在机架上，位置传感器与倾斜操作盘电连接，所述显示屏设置在机架上，所述显示屏与车轮自动倾斜计算器电连接。所述行车控制器包括车轮自动倾斜计算器181和车轮载荷控制器182，所述车轮自动倾斜计算器设置在机架上，所述弯传感器和机动车平衡传感器与车轮自动倾斜计算器电连接，车轮自动倾斜计算器与车轮载荷控制器电连接，所述车轮自动倾斜计算器用于检测行车的各项数据，以及对这些数据进行处理；所述车轮载荷控制器用于检测车轮的载荷，以及控制车轮倾斜液压缸和转向液压缸的动力输出。

通过车轮倾斜角度传感器和速度传感器可以检测车轮的倾斜的角度与行车的速度，对于速度传感器可以是磁电式车速传感器、霍尔式车速传感器或光电式车速传感器。而且速度传感器在机动车上应用属于已经极为普遍，因此不再赘述。车轮倾斜角度传感器和速度传感器将检测的反馈信号发送给车轮载荷控制器，车轮载荷控制器会对车轮的倾角与车速进行比对，比对的数值为车轮安全的载荷数值，也就是说当车速超过安全值时，车轮载荷控制器会控制机动车车速降低，达到安全范围，或者控制车轮倾斜液压缸减小车轮的倾角，保证行车安全。

对于倾斜控制操作盘设置在机动车驾驶位置上的机架上，在操作盘上设置了倾斜旋钮、开关按钮和调控按钮，在倾斜按钮上设置了倾斜角度指示表。对于机动车的车轮倾斜可以通过倾斜按钮进行控制，而这些信号会由车轮倾斜控制器处理并发送给行车控制器和液压阀控制器，继而控制各个液压缸和动力装置执行控制的命令，达到人工控制机动车的车轮倾斜、车体倾斜或车轮和车体同时倾斜。具体的，当倾斜按钮旋转到某个角度时，位置传感器会接收到倾斜的信号，将信号传输给液压阀控制器，使得液压阀控制器控制车轮倾斜液压缸运行，继而让得机动车的四个轮子进行倾斜，为了能够保持行车的稳定，协调器会对车轮倾斜液压缸进行修正，可能会使得汽车的前后排车轮倾斜的角度不相同，借以保障行车安全。当机动车在运行时，转弯传感器、机动车平衡传感器和车轮自动倾斜计算器会对机动车进行实时监测，并且将信号反馈给行车控制器，行车控制器在将反馈的信号显示在显示屏上，使得驾驶员可以得到牵引力大小、车轮倾斜角度和行车安全信号，保证驾驶员随时了解机动车在行驶时的情况。

而通过调控按钮可以对车轮倾斜的角度值和行车速度值等进行设定，使得液压阀控制器内会存储车轮倾斜角度最大值和车轮倾斜的最小值。而车轮倾斜角度传感器会对设定的值进监控。如果车轮倾斜的角度大于或小于设定的倾斜值，通过车轮倾斜角度传感器将信号反馈给液压阀控制器，继而液压阀控制器控制车轮倾斜液压缸进行调整，使得车轮倾斜的角度在设定值范围内。对于开关按钮这是开启或关闭倾斜控制操作盘，通过关闭倾斜控制操作盘避免了常开时的误操作。

对于行车控制器可以是整车控制器，对于整车控制器(VCU)主要用于车辆动力系统的协调与控制，接收反馈信号在进行对机动车的协调与控制。从整车的角度进行扭矩和转速的控制，有效改善驾驶员感受，降低油耗和排放。对于本实施例中的各种控制器都包括存储器和处理器，存储器与处理器电连接，处理器可以为微处理器或中央处理器。可以对存储器进行存储和读取各种指令。处理器型号可以是常用的STM32系列，如是stm32f101等。重力感应器，又称加速度传感器，如常用的有博世的BMA250、MMA7660FC等。显示器可以是液晶显示器，液晶显示器可以是群创的AT056TN53等。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者终端设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者终端设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括……”或“包含……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者终端设备中还存在另外的要素。此外，在本文中，“大于”、“小于”、“超过”等理解为不包括本数；“以上”、“以下”、“以内”等理解为包括本数。

尽管已经对上述各实施例进行了描述，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例做出另外的变更和修改，所以以上所述仅为本实用新型的实施例，并非因此限制本实用新型的专利保护范围，凡是利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本实用新型的专利保护范围之内。

Claims (10)

1.一种机动车转弯自动平衡系统，其特征在于：包括车体、主传动件、动力模块、固定模块、前排车轮机构、机架、后排车轮机构和协调器；

所述主传动件设置有两个以上，所述主传动件设置在机架上，所述动力模块设置在机架上，动力模块的动力输出端与主传动件连接，动力模块用于为主传动件提供动力；

所述车体的外侧设置有副传动件，所述副传动件与主传动件相适配，车体位于前排车轮机构和后排车轮机构的上方；所述固定模块用于固定车体并使得车体可以绕着固定模块旋转；

所述前排车轮机构包括左车轮单元和右车轮单元，所述左车轮单元包括车轮倾斜液压缸、转向液压缸、传动盘、连接销轴和轮毂；

所述轮毂的连接端设置在传动盘的固定凹槽内，以及所述轮毂的连接端由连接销轴从上至下垂直水平面固定；所述转向液压缸的动力端设置在传动盘的固定端内，所述转向液压缸的本体铰接设置在机架上；所述传动盘的固定端设置有轭架，所述车轮倾斜液压缸的动力输出轴铰接设置在轭架上，所述车轮倾斜液压缸的本体铰接设置在机架上；

所述右车轮单元与左车轮单元对称设置；所述后排车轮机构与前排车轮机构相同结构设置，所述协调器设置在后排车轮机构上，所述协调器用于协调机动车前、后排车轮行车的稳定。

2.根据权利要求1所述的一种机动车转弯自动平衡系统，其特征在于：所述车体包括止动件和配重块，所述止动件设置在机架上，止动件位于车体的下方，所述车体底部设置有空腔滑槽，所述配重块设置在空腔滑槽内，配重块用于让车体的重心落在汽车的底盘中心上保持车体的平衡。

3.根据权利要求2所述的一种机动车转弯自动平衡系统，其特征在于：所述止动件为液压缸、气缸或直线电机。

4.根据权利要求1所述的一种机动车转弯自动平衡系统，其特征在于：所述固定模块包括定位环和固定座，所述定位环套设在车体的外侧面上，所述固定座的横截面为U型结构，所述U型结构的两端朝向外侧各设置有一个固定耳，所述固定座的内侧面设置有凹槽，所述定位环设置在凹槽内，所述固定座设置在机架上。

5.根据权利要求1所述的一种机动车转弯自动平衡系统，其特征在于：还包括行车控制器、车轮倾斜控制器和液压阀控制器，所述行车控制器与车轮倾斜控制器电连接，所述行车控制器设置在传动盘上，所述车轮倾斜控制器设置在机架上，所述车轮倾斜控制器用于控制机动车的车轮倾斜，所述液压控制器与车轮自动倾斜计算器电连接，所述液压阀控制器设置在传动盘内。

6.根据权利要求5所述的一种机动车转弯自动平衡系统，其特征在于：所述车轮倾斜控制器包括倾斜控制操作盘、位置传感器和显示屏，所述倾斜操作盘设置在机架上，所述位置传感器设置在机架上，位置传感器与倾斜操作盘电连接，所述显示屏设置在机架上，所述显示屏与车轮自动倾斜计算器电连接。

7.根据权利要求1所述的一种机动车转弯自动平衡系统，其特征在于：所述行车控制器包括车轮自动倾斜计算器和车轮载荷控制器，所述车轮自动倾斜计算器设置在机架上，车轮自动倾斜计算器与车轮载荷控制器电连接，所述车轮自动倾斜计算器用于检测行车的各项数据，以及对这些数据进行处理；所述车轮载荷控制器用于检测车轮的载荷，以及控制车轮倾斜液压缸和转向液压缸的动力输出。

8.根据权利要求1所述的一种机动车转弯自动平衡系统，其特征在于：所述左车轮单元还包括转向平衡杆，所述转向平衡杆的动力输出轴铰接设置在传动盘的上端，所述转向平衡杆的本体设置在机架上。

9.根据权利要求1所述的一种机动车转弯自动平衡系统，其特征在于：所述动力模块为电动机，主传动件为齿轮，副传动件为外齿，齿轮与外齿相啮合设置。

10.根据权利要求1所述的一种机动车转弯自动平衡系统，其特征在于：所述动力模块为液压缸，所述主传动件为挂钩，所述副传动件为环扣，所述挂钩设置在液压缸的动力轴的轴端，所述挂钩设置在环扣内。