CN206938757U - 一种多组合集装箱运输平车 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种多组合集装箱运输平车，包括底架、锁闭装置、车钩缓冲装置、制动装置和转向架,所述底架上布置有锁闭装置，能实现多种规格和多种组合集装箱装载；所述车钩缓冲装置能适应钩提杆在右侧动作开钩，并设有钩提杆限位装置；所述制动装置采用符合UIC标准的无级空重车自动调整制动系统和蜗轮蜗杆式手制动装置；所述转向架采用焊接构架式转向架，设置有吊挂式双侧闸瓦制动装置。本实用新型整体结构合理，既能有效降低自重，使车辆具有更大的承载能力，可装载10ft、20ft和40ft集装箱，满足用户不同组合的装载需求；同时，采用伸缩式旋锁、无级空重车自动调整制动系统、右开式自动车钩、焊接转向架等关键零部件，大幅提高车辆性能指标及安全可靠性。

Description

一种多组合集装箱运输平车

技术领域

本实用新型属于铁路交通技术领域，特别涉及一种多组合集装箱运输的米轨平车。

背景技术

集装箱运输是一种先进的现代化运输方式，与传统的散装运输方式相比，具有运输效率高，经济效益好等特点，已成为各国内陆和外贸的主要运输方式。因各国政策法规和技术标准存在一定差异，铁路集装箱运输组合方式、运行速度、线路条件等影响车辆性能参数的因素各不相同，造成车辆结构和零部件配置不可避免地存在差别。

本领域技术公知，在运输领域有不同规格型号的集装箱被广泛运用，目前铁路集装箱车辆的主流是兼顾20ft 和40ft集装箱运输，通常可以运输1个40ft集装箱或2个20ft集装箱。在东南亚等国家，由于10ft集装箱体积较小，装箱灵活，周转方便，深受用户欢迎，但既有铁路运输装备受结构限制，不能满足装载10ft、20ft和40ft集装箱等不同集装箱组合运输的需要，运输效率亟待提高；此外，受铁路限界、技术发展等因素影响，普遍存在的问题是车辆整体结构不理想，关键零部件性能不佳，不能充分利用车辆各部位的承载能力来达到最理想的运载效果，整车性能指标及安全可靠性亟待提高。

综上所述，提供一种经济实用、技术可靠、性能优越，兼顾10ft、20ft和40ft集装箱运输，满足实际运用情况和用户操作习惯，实现区别于既有车辆结构的铁路集装箱运输专用车辆，成为本领域技术人员亟待解决的技术难题。

实用新型内容

本实用新型的发明目的在于：针对上述存在的问题，提供一种适应多组合集装箱运输的平车。

为实现上述目的，本实用新型采取以下技术方案：一种多组合集装箱运输平车，包括底架、锁闭装置、车钩缓冲装置、制动装置和转向架，其特征在于：所述底架上布置有锁闭装置，能实现多种规格和多种组合集装箱装载；所述车钩缓冲装置能适应钩提杆在右侧动作开钩，并设有钩提杆限位装置；所述制动装置采用符合UIC标准的无级空重车自动调整制动系统和蜗轮蜗杆式手制动装置；所述转向架采用焊接构架式转向架，设置有吊挂式双侧闸瓦制动装置。

本实用新型所述的多组合集装箱运输平车，其所述底架，包括中梁、侧梁、枕梁、端梁、侧横梁、中横梁、纵向梁和旋锁座板，所述中梁沿所述底架的纵向方向位于所述底架的中间部位，所述侧梁平行于所述中梁且位于所述底架的两侧，所述中横梁沿所述底架的横向方向且位于所述底架的中间部位，所述端梁位于所述底架的两端，所述枕梁靠近所述端梁且平行于所述端梁，所述侧横梁沿所述底架的横向方向平行安装于所述枕梁和所述中横梁之间，在所述枕梁与所述端梁之间以及所述枕梁与所述侧横梁之间分别安装有所述纵向梁，在所述端梁、侧横梁和中横梁上分别设有所述旋锁座板。

本实用新型所述的多组合集装箱运输平车，其所述底架主要梁件采用变截面箱型梁和封闭型断面结构，形成合理的整体框架式承载结构，其中，所述中梁采用H 型钢切制成鱼腹形，所述侧梁采用大断面冷弯槽钢，所述枕梁、端梁、侧横梁、中横梁均为双腹板的变截面箱型结构，所述纵向梁为槽钢梁，在所述端梁、侧横梁和中横梁相应位置设有旋锁座，上方铺设不同厚度的旋锁座板。

本实用新型所述的多组合集装箱运输平车，其所述锁闭装置为伸缩式旋转锁，包括锁头、锁体、挡圈、锁杆和手柄，满足工作位置和存放位置的要求，实现10ft、20ft和40ft集装箱不同组合方式的装载，所述锁头与锁杆连接为一体结构，所述锁体沿其轴向设置有中心贯通孔，所述锁杆穿过锁体的中心贯通孔，所述锁头坐落在锁体的上端面，在所述锁体下方设置有挡圈，所述挡圈固定套接在锁杆上，所述手柄与锁杆下端部连接，通过转动所述手柄带动所述锁头的旋转。

为了进一步优化该平车的结构，完善其功能，本实用新型还进行了以下改进：

所述底架两枕之间中梁、侧梁采用向上12mm 的挠度，全长采用向上16mm 的挠度，在侧横梁和中横梁上铺设有10mm厚的旋锁座板，在端梁上铺设有16mm厚的旋锁座板，可有效避免集装箱装车后，中梁最大上拱处触及集装箱底部，以及满载情况下底架下垂产生负挠度。

所述锁闭装置采用16套伸缩式旋锁，满足集装箱锁工作位置和存放位置的要求，既提高集装箱装卸效率，又保证集装箱运输安全，实现多种规格和多种组合集装箱装载。

所述制动装置采用无级空重车自动调整制动系统和蜗轮蜗杆式手制动装置，符合UIC标准，可实现车辆根据客货连挂情况，控制阀的“G-P” 位置转换，满足车辆不同运用情况下制动控制和运行安全要求。

所述车钩缓冲装置能适应钩提杆在右侧动作开钩，区别于既有车辆左侧动作开钩，并设有钩提杆限位装置，满足用户操作习惯。

所述转向架采用焊接构架式转向架，包括轮对、构架、悬挂装置、基础制动装置、滚动轴承装置、弹性旁承和空重车调整装置。基础制动装置采用吊挂式双侧闸瓦制动，设有闸瓦间隙调整装置，较单侧闸瓦制动装置的制动效率进一步提高，结构可靠，检修方便。

与现有技术相比，本实用新型具有的有益效果是：

1、本实用新型整体结构合理，能实现以下8种不同集装箱装载工况组合，配箱方式灵活，可满足用户不同的装载需求，有力提高铁路运能，实现车辆运输经济效益最大化。

——1个40ft的集装箱

——2个20ft集装箱

——4个10ft集装箱

——中央装载1个20ft的集装箱

——中央装载2个10ft的集装箱

——端部装载2个10ft的集装箱

——中央装载1个20ft的集装箱+端部装载2个10ft的集装箱

——端部装载1个20ft的集装箱+端部装载2个10ft的集装箱

2、本实用新型底架主要梁件采用变截面箱型梁和封闭型断面结构，形成合理的整体框架式承载结构，充分利用各部位的承载能力，使之具有相同或相近的刚度和最小的应力梯度，有效降低车体钢结构自重，使车辆具有更大的承载能力，达到最理想的运载效果。

3、本实用新型在端梁、侧横梁和中横梁相应位置设有不同厚度的旋锁座板，提高集装箱锁座强度，改善垂向载荷在第一受力点的应力状况，合理调整不同装箱工况下的底架下垂量，实现任何装载工况下不出现负挠度。

4、本实用新型采用伸缩式旋锁，通过旋转手柄、伸缩锁杆来满足集装箱锁工作位置和存放位置的要求，实现10ft、20ft和40ft集装箱不同组合方式的装载。

5、本实用新型采用符合UIC标准的无级空重车自动调整制动系统和蜗轮蜗杆式手制动装置，可实现车辆根据客货连挂情况，控制阀的“G-P” 位置转换，满足车辆不同运用情况下制动控制和运行安全要求。

6、本实用新型采用符合AAR标准的下作用式车钩，能适应车钩提杆右侧作用开启方式，设有钩提杆限位装置，保证钩舌在车辆运行时处于闭锁位置，确保运输安全。

7、本实用新型采用具有双侧闸瓦制动装置的焊接构架式转向架，较单侧闸瓦制动装置的制动效率进一步提高，结构可靠，线路适应能力强，车辆动力学性能良好。

综上所述，本实用新型在车体、制动装置、钩缓装置、转向架等重要部件结构上优化创新，采用框架式承载结构、无级空重车调整装置、伸缩式旋锁、右开式自动车钩、双侧闸瓦焊接转向架等关键零部件配置，提升整车性能指标及安全可靠性的同时，实现多种不同集装箱装载工况运输，经济效益明显。

附图说明

图1是本实用新型车辆整体结构示意图。

图2是本实用新型底架结构示意图。

图3是本实用新型伸缩式旋锁结构示意图。

图4是本实用新型车钩缓冲装置结构示意图。

图中附图标记：1 为底架，2为锁闭装置，3为车钩缓冲装置，4为制动装置，5为转向架；11为中梁、12为侧梁、13为枕梁、14为端梁、15为侧横梁、16为中横梁、17为纵向梁，18为旋锁座板；21为锁头、22为锁体、23为挡圈、24为锁杆，25为手柄；31为车钩，32为从板，33为钩尾框，34为缓冲器，35为解钩装置，351为钩提杆，352为提杆座，353为防跳板，354为安全锁环。

具体实施方式

下面结合附图，对本实用新型/实用新型作详细的说明。

为了使本实用新型/实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。

如图1所示，本实用新型提供一种多组合集装箱运输平车，包括底架1、锁闭装置2、车钩缓冲装置3、制动装置4和转向架5。其中，所述底架1上布置有能实现多种规格和多种组合集装箱装载要求的所述锁闭装置2和能适应钩提杆在右侧动作开钩的所述车钩缓冲装置3，所述制动装置4 包括符合UIC标准的无级空重车自动调整制动系统和蜗轮蜗杆式手制动装置；所述转向架5为焊接构架式转向架，设置有吊挂式双侧闸瓦制动装置。

如图2所示，所述底架1包括中梁11、侧梁12、枕梁13、端梁14、侧横梁15、中横梁16、纵向梁 17 和旋锁座板18。其中，所述中梁11沿所述底架1的纵向方向位于所述底架1的中间部位，所述中梁11由两根平行设置且制成鱼腹形的H 型钢、中梁上盖板、中梁下盖板以及隔板组成箱型结构，使之具有足够的强度和刚度以承受垂向和纵向载荷；所述侧梁12平行于所述中梁11且位于所述底架1的两侧，所述侧梁12为槽型型钢，其上、下翼沿均切有豁口，便于集装箱锁闭装置的锁头和锁杆布置；所述中横梁16沿所述底架1的横向方向且位于所述底架1的中间部位，所述中横梁16两端分别与中梁11和侧梁12横向连接，所述中横梁16由双锁座、中横梁腹板、中横梁上盖板、中横梁下盖板组成箱型结构；所述端梁14位于所述底架1的两端，并分别与所述中梁11和侧梁12横向连接，所述端梁14由单锁座、立板、端梁腹板、端梁上盖板、端梁下盖板组成箱型结构；所述枕梁13靠近所述端梁14且平行于所述端梁14，所述枕梁13为双腹板的箱型结构，并分别与所述中梁11和侧梁12横向连接；所述侧横梁15沿所述底架1的横向方向平行安装于所述枕梁13和所述中横梁16)之间，所述侧横梁15由双锁座、侧横梁腹板、侧横梁上盖板、侧横梁下盖板组成箱型结构，并分别与所述中梁11和侧梁12横向连接；在所述枕梁13与端梁14之间以及枕梁13与侧横梁15之间分别安装有纵向梁17，所述纵向梁17为槽型型钢，且平行于所述中梁11；在所述端梁14、侧横梁15以及中横梁16上分别设置有与集装箱锁闭装置2对应配合的旋锁座板18，所述旋锁座板分别与对应的单锁座、双锁座一起承受集装箱的垂向载荷，将力传递到与其连接的侧梁上，并通过枕梁、端梁、侧横梁和中横梁传递到中梁上，实现车辆的成体承载。

如图3所示，所述锁闭装置2作为集装箱的定位和锁固装置，包括锁头21、锁体22、挡圈23、锁杆24以及手柄25，所述锁头21与锁杆24连接为一体结构，所述锁体22沿其轴向设置有中心贯通孔，所述锁杆24穿过锁体22的中心贯通孔，所述锁头21坐落在锁体22的上端面，在所述锁体22下方设置有挡圈23，所述挡圈23固定套接在锁杆24上，所述手柄25与锁杆24下端部连接，通过转动手柄25带动锁头21的旋转。其中，所述锁头21顶部为蘑菇头状，其短边宽度适合集装箱角件长圆形底孔的宽度，长边长度适合集装箱角件长圆形底孔的长度，所述锁头21下部为圆柱形，底部设置有与锁杆24连接的定位接头，所述锁体22为T形圆柱形，其上部为长圆形，长度与锁头21长度一致，宽度与锁头21宽度一致，所述锁杆为一钢管，所述锁杆24的顶部内孔嵌入锁头21底部的定位接头，所述锁杆24下端部设置有与手柄25连接的通孔。

在本实施例中，所述集装箱锁闭装置2为伸缩旋转式结构，其组装于端梁14、侧横梁15以及中横梁16上的旋锁座内，所述挡圈23的上端面抵靠在锁体22的下端面，通过锁头21与挡圈23的配合，以限制所述锁杆24在轴向上的位移，通过转动手柄25、伸缩锁杆24来实现锁头21的旋转和伸缩，所述端梁14、侧横梁15以及中横梁16上的集装箱锁闭装置具有装箱、存放和锁箱三种工作状态。在未使用时，所述集装箱锁闭装置位于旋锁座内，在使用时，使锁头由旋锁座板的通孔处伸出，同时转动手柄带动锁头旋转90°，使锁头坐落在通孔下方对应的支撑座上，且锁头的长边横向布置形成锁箱位。通过伸缩旋转式集装箱锁闭装置的设置，实现10ft、20ft和40ft集装箱不同组合方式的装载，提高集装箱装卸效率，保证集装箱运输的安全。

如图4所示，所述车钩缓冲装置3包括车钩31、从板32、钩尾框33、缓冲器34和解钩装置35，所述车钩31为下作用式，符合AAR 标准，能适应车钩提杆右侧开启方式，方便用户操作使用。其中，所述解钩装置35包括钩提杆351、提杆座352、防跳板353和安全锁环 354，所述钩提杆351为圆钢制成，一端与所述车钩31的下锁销连接，中部为扁平状，一端为手把，所述提杆座352安装于车体的端梁14上，所述提杆座352上分别设置有钥匙孔和圆孔，所述钥匙孔上部为圆状，下部为扁平状，所述安全锁环354由若干链环组成，一端固定在车体安装座上，另一端通过穿过提杆座352上圆孔的大锁环挂于提杆座352上，所述防跳板353安装于提杆座352上，可绕圆销转动，在所述防跳板353上设置有与提杆座352上圆孔对应配合的通孔，自然状态下挡住提杆座352的钥匙孔圆形部分，并用所述安全锁环354同时穿过提杆座352上的圆孔和防跳板353上的通孔，将防跳板353与提杆座352固定在一起，确保所述钩提杆351位于所述提杆座352 的扁平状孔内，所述车钩31在车辆运行时处于闭锁位置。当需要解钩时，将安全锁环354取出，转动所述防跳板353，把所述钩提杆351从提杆座352上钥匙孔的扁平状孔内抬起，使之能在提杆座352上钥匙孔的圆状孔中转动即可。

所述制动装置4包括无级空重车自动调整制动系统和蜗轮蜗杆式手制动装置组成，符合UIC标准，可实现车辆根据客货连挂情况，控制阀的“G-P” 位置转换，满足车辆不同运用情况下制动控制和运行安全要求。

所述转向架5采用焊接构架式转向架，包括轮对、构架、悬挂装置、基础制动装置、滚动轴承装置、弹性旁承和空重车调整装置。基础制动装置采用吊挂式双侧闸瓦制动，设有闸瓦间隙调整装置，较单侧闸瓦制动装置的制动效率进一步提高，结构可靠，检修方便。

本实用新型提供的铁道车辆，通过在车体、制动装置、钩缓装置、转向架等重要部件结构上优化创新，采用框架式承载结构、伸缩式旋锁、无级空重车调整装置、右开式自动车钩、双侧闸瓦焊接转向架等关键零部件配置，提升整车性能指标及安全可靠性的同时，实现多种不同集装箱装载工况运输，经济效益明显。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (4)

1.一种多组合集装箱运输平车，包括底架（1）、锁闭装置（2）、车钩缓冲装置（3）、制动装置（4）和转向架（5），其特征在于：所述底架（1）上布置有锁闭装置（2），能实现多种规格和多种组合集装箱装载；所述车钩缓冲装置（3）能适应钩提杆在右侧动作开钩，并设有钩提杆限位装置；所述制动装置（4）采用符合UIC标准的无级空重车自动调整制动系统和蜗轮蜗杆式手制动装置；所述转向架（5）采用焊接构架式转向架，设置有吊挂式双侧闸瓦制动装置。

2.根据权利要求1 所述的多组合集装箱运输平车，其特征在于：所述底架（1），包括中梁（11）、侧梁（12）、枕梁（13）、端梁（14）、侧横梁（15）、中横梁（16）、纵向梁（17）和旋锁座板（18），所述中梁（11）沿所述底架（1）的纵向方向位于所述底架（1）的中间部位，所述侧梁（12）平行于所述中梁（11）且位于所述底架（1）的两侧，所述中横梁（16）沿所述底架（1）的横向方向且位于所述底架（1）的中间部位，所述端梁（14）位于所述底架（1）的两端，所述枕梁（13）靠近所述端梁（14）且平行于所述端梁（14），所述侧横梁（15）沿所述底架（1）的横向方向平行安装于所述枕梁（13）和所述中横梁（16）之间，在所述枕梁（13）与所述端梁（14）之间以及所述枕梁（13）与所述侧横梁（15）之间分别安装有所述纵向梁（17），在所述端梁（14）、侧横梁（15）和中横梁（16）上分别设有所述旋锁座板（18）。

3.根据权利要求2 所述的多组合集装箱运输平车，其特征在于：所述底架（1）主要梁件采用变截面箱型梁和封闭型断面结构，形成合理的整体框架式承载结构，其中，所述中梁（11）采用H 型钢切制成鱼腹形，所述侧梁（12）采用大断面冷弯槽钢，所述枕梁（13）、端梁（14）、侧横梁（15）、中横梁（16）均为双腹板的变截面箱型结构，所述纵向梁（17）为槽钢梁，在所述端梁（14）、侧横梁（15）和中横梁（16）相应位置设有旋锁座，上方铺设不同厚度的旋锁座板（18）。

4.根据权利要求1 所述的多组合集装箱运输平车，其特征在于：所述锁闭装置（2）为伸缩式旋转锁，包括锁头（21）、锁体（22）、挡圈（23）、锁杆（24）和手柄（25），满足工作位置和存放位置的要求，实现10ft、20ft和40ft集装箱不同组合方式的装载，所述锁头（21）与锁杆（24）连接为一体结构，所述锁体（22）沿其轴向设置有中心贯通孔，所述锁杆（24）穿过锁体（22）的中心贯通孔，所述锁头（21）坐落在锁体（22）的上端面，在所述锁体（22）下方设置有挡圈（23），所述挡圈（23）固定套接在锁杆（24）上，所述手柄（25）与锁杆（24）下端部连接，通过转动所述手柄（25）带动所述锁头（21）的旋转。