CN206858960U - 钢轨连接组件及轨道总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种钢轨连接组件及轨道总成，涉及机车轨道的技术领域。一种钢轨连接组件包括第一连接单元和第二连接单元；所述第一连接单元及所述第二连接单元分别设置在相邻两段钢轨的端部，且所述第一连接单元与所述第二连接单元采用错位式连接，使得相邻两段所述钢轨连接在一起；一种轨道总成包括钢轨连接组件、钢轨、轨枕、扣件和道床；所述轨枕均匀布置在所述道床上，所述道床上并排设置两条所述钢轨，并通过所述扣件进行固定；每条所述钢轨均包括多段，且相邻两段所述钢轨之间通过所述钢轨连接组件进行固定连接；钢轨连接组件及轨道总成将多段钢轨固定连接在一起，能够降低噪音，减小车轮及导轨损坏，缓解轨道热胀冷缩发生变形的问题。

Description

钢轨连接组件及轨道总成

技术领域

本实用新型涉及机车轨道的技术领域，尤其是涉及一种钢轨连接组件及轨道总成。

背景技术

铁路轨道简称铁轨、轨道等，用于铁路上，并与转辙器相互配合，实现了机车无需转向就能够转向行走，轨道通常包括两条平行的钢轨，并将两条钢轨平行固定在轨枕上，轨枕下铺设路碴，以支撑稳定钢轨。

每一条钢轨均由多段钢轨通过连接件实现连接，然而现有技术的相邻两段钢轨的端部均为平面，然后通过在连接处两侧设置钢板，并通过螺栓固定，从而实现相邻两段钢轨之间的连接。然而，当相邻两段钢轨之间的间隙设置较大时，火车经过时车轮与间隙发生碰撞产生很大的噪音，严重影响到周围的居民；当相邻两段钢轨之间的间隙设置较小时，当钢轨受热膨胀时，会使两段钢轨之间发生严重挤压，严重的导致钢轨变形，影响机车的正常行驶；为了缓解上述问题，国家投入了大量的人力物力，将每段钢轨进行焊接，而到了夏天高温易使钢轨膨胀变形，影响通车，从而不得不进行切割维修，这样一来，既麻烦又大大增加了成本。

基于以上问题，提出一种新型对接形式的钢轨显得尤为重要。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种钢轨连接组件及轨道总成，以缓解现有技术中机车经过相邻两段钢轨的连接处时产生较大的噪音，同时，由于连接处膨胀使钢轨严重变形而影响正常通车的问题。

本实用新型提供的一种钢轨连接组件包括第一连接单元和第二连接单元；

所述第一连接单元及所述第二连接单元分别设置在相邻两段钢轨的端部，且所述第一连接单元与所述第二连接单元采用错位式连接，使得相邻两段所述钢轨连接在一起。

作为一种进一步的技术方案，所述第一连接单元及所述第二连接单元均包括顶部结构、腰部结构和底部结构，且三者从上到下依次连接；

所述第一连接单元与所述第二连接单元的顶部结构和腰部结构均采用错位式连接，使得所述第一连接单元与所述第二连接单元通过顶部结构及腰部结构连接在一起。

作为一种进一步的技术方案，所述第一连接单元与所述第二连接单元的结构相同；

所述顶部结构沿长度方向设置至少一个凸起部和至少一个凹陷部；所述腰部结构沿长度方向设置至少一个支撑块；

所述第一连接单元顶部结构处的凸起部及凹陷部能够分别与所述第二连接单元顶部结构处的凹陷部及凸起部对应错位插接；所述第一连接单元腰部结构处的支撑块与所述第二连接单元腰部结构处的支撑块相贴合。

作为一种进一步的技术方案，所述顶部结构处的凸起部设置为一个，相应的形成一个凹陷部，且所述凸起部与所述凹陷部分别设置在顶部结构宽度方向的两侧；

所述支撑块设置一个，并对应设置在所述凸起部的下方；

所述第一连接单元上的凸起部及凹陷部分别与所述第二连接单元上的凹陷部及凸起部相匹配；

所述第一连接单元中的支撑块能够插入到所述第二连接单元上的顶部结构与底部结构之间，且所述第二连接单元中的支撑块能够插入到所述第一连接单元上的顶部结构与底部结构之间，使得所述第一连接单元的腰部结构的侧面能够与所述第二连接单元的腰部结构的侧面相互贴合。

作为一种进一步的技术方案，所述支撑块上设置有第一安装孔和第二安装孔；

所述第一连接单元与所述第二连接单元相互连接时，所述第一连接单元上的第一安装孔及第二安装孔分别与所述第二连接单元上的第二安装孔及第一安装孔相对应，且两组相互对应的第一安装孔及第二安装孔通过螺栓连接；

所述第一安装孔为长孔，所述第二安装孔为圆孔。

作为一种进一步的技术方案，所述顶部结构处的凸起部设置两个，相应的形成两个凹陷部，且两个凸起部分别设置在所述顶部结构宽度方向的一侧以及靠近宽度方向中部的位置处；

所述支撑块设置为两个，并对应设置在两个凸起部的下方，且两个所述支撑块、所述顶部结构及所述底部结构之间能够形成第一空腔；

所述第一连接单元上的两个凸起部及两个凹陷部能够与所述第二连接单元上的两个凹陷部及两个凸起部相匹配；

所述第一连接单元上的靠近宽度方向中部的支撑块能够插入到所述第二连接单元上的第一空腔中，且所述第二连接单元上的靠近宽度方向中部的支撑块能够插入到所述第一连接单元上的第一空腔中，使得所述第一连接单元上靠近宽度方向中部的支撑块的侧面能够与所述第二连接单元上靠近宽度方向中部的支撑块的侧面相互贴合。

作为一种进一步的技术方案，所述第一连接单元与所述第二连接单元的结构相同；

所述顶部结构、腰部结构及底部结构上均设置有错位连接部；所述第一连接单元上各处的错位连接部能够分别与所述第二连接单元上各处的错位连接部相互扣合。

作为一种进一步的技术方案，所述腰部结构上设置有第一安装孔和第二安装孔，且所述第一连接单元与所述第二连接单元相互连接时，所述第一连接单元上的第一安装孔及第二安装孔分别与所述第二连接单元上的第二安装孔及第一安装孔相对应，且两组相对应的第一安装孔及第二安装孔通过螺栓连接；

所述第一安装孔为长孔，第二安装孔为圆孔。

作为一种进一步的技术方案，所述第一连接单元与所述第二连接单元相匹配；

所述第一连接单元的顶部结构沿长度方向设置一个凸起部和位于凸起部两侧的凹陷部；所述第一连接单元的腰部结构沿长度方向设置一个支撑块，且所述支撑块位于所述凸起部的下方；

所述第二连接单元的顶部结构沿长度方向设置有一个凹陷部和位于凹陷部两侧的凸起部；所述第二连接单元的腰部结构沿长度方向设置两个支撑块，分别位于两侧的凸起部下方，且两个所述支撑块、顶部结构及底部结构之间能够形成第二空腔；

所述第一连接单元顶部结构处的凸起部及凹陷部能够与所述第二连接单元顶部结构处的凹陷部及凸起部相匹配；

所述第一连接单元腰部结构处的支撑块能够插入到所述第二连接单元上的第二空腔中，使得所述第一连接单元上的支撑块的两侧面能够分别与所述第二连接单元上的两个支撑块的内侧面相贴合。

本实用新型提供的一种轨道总成包括钢轨连接组件、钢轨、轨枕、扣件和道床；

所述轨枕均匀布置在所述道床上，所述轨枕上并排设置两条所述钢轨，并通过所述扣件进行固定；

每条所述钢轨均包括多段，且相邻两段所述钢轨之间通过所述钢轨连接组件进行连接。

本实用新型的有益效果为：

本实用新型提供的一种钢轨连接组件包括第一连接单元和第二连接单元；第一连接单元及第二连接单元分别设置在相邻两段钢轨的端部，且第一连接单元与第二连接单元采用错位式连接，使得相邻两段钢轨连接在一起；其中，第一连接单元的一端通过焊接与一段钢轨的端部固定连接，第二连接单元的一端通过焊接与另一段钢轨的端部固定连接，或者通过锻造及其他工艺制造一体结构的钢轨段，然后将多段带有第一连接单元及第二连接单元的钢轨段连接在一起形成钢轨条，再将平行设置的两条钢轨条固定在轨枕上，以供机车行走。

本实用新型提供的钢轨连接组件能够将多段钢轨固定连接在一起，并且相互配合的第一连接单元及第二连接单元通过错位式连接方式实现两者的连接，通过在第一连接单元及第二连接单元上分别设置错位结构，即各个沿钢轨长度方向设置凸起部和凹陷部，将传统钢轨采用较大横缝的现象完全规避掉，从而能够有效缓解机车的车轮经过相邻两段钢轨的连接处时产生较大噪音的问题，且使车轮经过连接处时不再悬空，大大增加了车轮与钢轨的接触率，从而减小了对车轮及钢轨的危害；同时，在正常环境下，第一连接单元与第二连接单元通过错位式结构相互扣合连接在一起，且预留比传统钢轨之间更小的缝隙，当处于高温环境下时，钢轨膨胀伸长，从而能够在相互挤压作用下第一连接单元与第二连接单元之间的距离会相对减小，从而有效缓解了由于相互挤压而导致钢轨变形影响正常通车的问题；并且，在进行维修或者更换铁轨时通过第一连接单元及第二连接单元的配合使用也能够降低维修和更换的繁琐程度，节省人力、财力，提高维修或者更换效率。

本实用新型提供的一种轨道总成包括钢轨连接组件、钢轨、轨枕、扣件和道床；其中轨枕均匀布置在道床上，而轨枕上并排设置两条钢轨，并通过大量扣件实现钢轨的固定；每条钢轨均包括多段，且每相邻两段钢轨之间通过钢轨连接组件进行连接；通过使用铁轨连接组件，有效缓解机车经过时车轮与相邻两段钢轨之间的连接处相互碰撞而产生噪音的问题，同时缓解了由于热胀冷缩造成轨道变形的问题，并提高了轨道维修和更换效率，节省了时间和人力。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的第一种钢轨连接组件的结构示意图；

图2为图1所示的第一种钢轨连接组件中的第一连接单元或者第二连接单元的结构示意图；

图3为本实用新型实施例提供的第二种钢轨连接组件的结构示意图；

图4为图3所示的第二种钢轨连接组件中的第一连接单元或者第二连接单元的结构示意图；

图5为本实用新型实施例提供的第三种钢轨连接组件的结构示意图；

图6为图5所示的第三种钢轨连接组件中第一连接单元或者第二连接单元的结构示意图；

图7为本实用新型实施例提供的第四种钢轨连接组件的结构示意图；

图8为图7所示的第四种钢轨连接组件中第一连接单元的结构示意图；

图9为图7所示的第四种钢轨连接组件中第二连接单元的结构示意图；

图10为本实用新型实施例提供的一种轨道总成的结构示意图。

图标：100－第一连接单元；110－顶部结构；111－凸起部；112－凹陷部；113－错位连接部；120－腰部结构；121－支撑块；1211－第一安装孔；1212－第二安装孔；130－底部结构；140－第一空腔；150－第二空腔；200－第二连接单元；300－钢轨；400－轨枕；500－扣件；600－道床。

具体实施方式

下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面通过具体的实施例子并结合附图对本实用新型做进一步的详细描述。

具体结构如图1－图10所示。图1为本实用新型实施例提供的第一种钢轨连接组件的结构示意图；图2为图1所示的第一种钢轨连接组件中的第一连接单元或者第二连接单元的结构示意图；图3为本实用新型实施例提供的第二种钢轨连接组件的结构示意图；图4为图3所示的第二种钢轨连接组件中的第一连接单元或者第二连接单元的结构示意图；图5为本实用新型实施例提供的第三种钢轨连接组件的结构示意图；图6为图5所示的第三种钢轨连接组件中第一连接单元或者第二连接单元的结构示意图；图7为本实用新型实施例提供的第四种钢轨连接组件的结构示意图；图8为图7所示的第四种钢轨连接组件中第一连接单元的结构示意图；图9为图7所示的第四种钢轨连接组件中第二连接单元的结构示意图；图10为本实用新型实施例提供的一种轨道总成的结构示意图。

如图1－9所示，本实施例提供的一种钢轨连接组件包括第一连接单元100和第二连接单元200；第一连接单元100及第二连接单元200分别设置在相邻两段钢轨300的端部，且第一连接单元100与第二连接单元200采用错位式连接，使得相邻两段钢轨300连接在一起。

具体为，在各段钢轨300的两端分别固定连接第一连接单元100和第二连接单元200，其固定连接方式可以是焊接，或者为提高钢轨300的强度，也可以采用整体锻造成型，或者采用铸造等其他工艺来实现第一连接单元100及第二连接单元200与各段钢轨300两端部之间的固定连接；将多段钢轨300通过第一连接单元100与第二连接单元200端部的错位结构相互扣合来实现相邻两段钢轨300之间的连接，从而多段钢轨300连接起来组成了钢轨条，然后将平行设置的两条钢轨条固定在轨枕400上，再通过其他结构实现轨枕400的固定，最终完成整个轨道，以便于机车的行走。

本实用新型提供的钢轨连接组件能够将多段钢轨300固定连接在一起，并且相互配合的第一连接单元100及第二连接单元200通过错位式连接方式实现两者的连接，通过在第一连接单元100及第二连接单元200上分别设置错位结构，即各个沿钢轨300长度方向设置凸起部111和凹陷部112，将传统钢轨采用较大横缝的现象完全规避掉，从而能够有效缓解机车的车轮经过相邻两段钢轨300的连接处时产生较大噪音的问题，且使车轮经过连接处时不再悬空，大大增加了车轮与钢轨300的接触率，从而减小了对车轮及钢轨300的危害；同时，在正常环境下，第一连接单元100与第二连接单元200通过错位式结构相互扣合连接在一起，且预留比传统钢轨之间更小的缝隙，当处于高温环境下时，钢轨300膨胀伸长，从而能够在相互挤压作用下第一连接单元100与第二连接单元200之间的距离会相对减小，从而有效缓解了由于相互挤压而导致钢轨300变形影响正常通车的问题；并且，在进行维修或者更换铁轨时通过第一连接单元100及第二连接单元200的配合使用也能够降低维修和更换的繁琐程度，节省人力、财力，提高维修或者更换效率。

本实施例的可选技术方案中，第一连接单元100及第二连接单元200均包括顶部结构110、腰部结构120和底部结构130，且三者从上到下依次连接；第一连接单元100与第二连接单元200上的顶部结构110和腰部结构120采用错位式连接，底部结构130可以采用错位式连接，也可以相互抵接，使得第一连接单元100与第二连接单元200通过顶部结构110及腰部结构120连接，或者通过顶部结构110、腰部结构120及底部结构130实现连接。

为了通过第一连接单元100及第二连接单元200实现相邻两段钢轨300之间的连接，并且不会影响到机车在轨道上的正常通车，第一连接单元100及第二连接单元200与钢轨300连接处的横断面，需要和钢轨300的横断面相吻合；而钢轨300的横断面分为三部分：轨头、轨腰和轨底，相应的，本实施例中第一连接单元100及第二连接单元200的横断面也包括三部分：顶部结构110、腰部结构120和底部结构130，且在第一连接单元100及第二连接单元200与钢轨300固定连接时，顶部结构110与轨头连接，腰部结构120与轨腰连接，底部结构130与轨底连接，并且，第一连接单元100与第二连接单元200上的顶部结构110和腰部结构120均为错位式连接，底部结构130可以为错位式连接，也可以为相互抵接，从而能够使相邻轨道之间的轨头和轨腰实现连接，而且，第一连接单元100与第二连接单元200之间还会适当预留一定的缝隙，该缝隙与传统钢轨之间的缝隙相比尺寸要小得多，以便于缓解当轨道发生热胀冷缩现象而出现变形的问题；同时减小了车轮经过连接处的噪音，且使车轮经过连接处时不再悬空，使得车轮与缝隙之间的接触率在50％－80％，从而在降低噪音的同时又减小了对车轮及钢轨300的危害。

本实施例的可选技术方案中，第一连接单元100与第二连接单元200的结构相同；顶部结构110沿长度方向设置至少一个凸起部111和至少一个凹陷部112；腰部结构120沿长度方向设置至少一个支撑块121；第一连接单元100顶部结构110处的凸起部111及凹陷部112能够分别与第二连接单元200顶部结构110处的凹陷部112及凸起部111错位插接；第一连接单元100腰部结构120处的支撑块121与第二连接单元200腰部结构120处的支撑块121相贴合。

需要说明的是，为了制造简单，降低制造成本，第一连接单元100与第二连接单元200可以制成相同的结构，具体为，在第一连接单元100及第二连接单元200的顶部结构110上沿其长度方向设置有至少一个凸起部111和至少一个凹陷部112，腰部结构120上沿其长度方向设置至少一个支撑块121，从而，当第一连接单元100与第二连接单元200错位插接时，即为第一连接单元100上的凸起部111插入到第二连接单元200上的凹陷部112中，第二连接单元200上的凸起部111插入到第一连接单元100上的凹陷部112中，第一连接单元100上的支撑块121插入到第二连接单元200上的顶部结构110和底部结构130之间，并与第二连接单元200上的支撑块121相互贴合，相应的，第二连接单元200上的支撑块121插入到第一连接单元100上的顶部结构110和底部结构130之间，并与第一连接单元100上的支撑块121相互贴合，从而通过凸起部111与凹陷部112以及支撑块的相互配合使用，使得第一连接单元100与第二连接单元200实现错位插接，使两者的安装、拆卸方便，且不容易出现受热膨胀变形的问题，同时降低了车轮经过连接处的噪音，减小了对车轮及钢轨300的危害。。

本实施例的可选技术方案中，顶部结构110处的凸起部111设置为一个，相应的形成一个凹陷部112，且凸起部111与凹陷部112分别设置在顶部结构110宽度方向的两侧；支撑块121设置一个，并对应设置在凸起部111的下方；第一连接单元100上的凸起部111及凹陷部112分别与第二连接单元200上的凹陷部112及凸起部111相匹配；第一连接单元100上的支撑块121能够插入到第二连接单元200上的顶部结构110与底部结构130之间，且第二连接单元200上的支撑块121能够插入到第一连接单元100上的顶部结构110与底部结构130之间，使得第一连接单元100的腰部结构120的侧面能够与第二连接单元200的腰部结构120的侧面相互贴合。

如图1、2所示，第一种实施方式为在第一连接单元100及第二连接单元200的顶部结构110上沿其长度方向设置一个凸起部111，相应的，形成一个凹陷部112，并且腰部结构120处设置一个支撑块121，且该支撑块121位于凸起部111的下方，长度尺寸大于凸起部111，具体为，当第一连接单元100与第二连接单元200错位插接时，第一连接单元100顶部结构110处的凸起部111及凹陷部112分别与第二连接单元200顶部结构110处的凹陷部112及凸起部111对应插接，实现了两个连接单元顶部结构110之间的连接；并且，第一连接单元100或者第二连接单元200腰部结构120处的支撑块121插入到另一个的顶部结构110与底部结构130之间的空间中，且两个连接单元腰部结构120处的支撑块121的侧面相互贴合，实现了两个连接单元腰部结构120之间的连接，从而通过第一连接单元100与第二连接单元200上的顶部结构110及腰部结构120的相互连接，最终完成两个连接单元之间的连接；并且能够在缓解钢轨300受热变形的前提下，降低了机车经过时的噪音，同时减小了车轮与钢轨300之间由于碰撞或者车轮悬空而引起的危害。

进一步的，支撑块121上设置有第一安装孔1211和第二安装孔1212；当第一连接单元100与第二连接单元200相互连接时，第一连接单元100上的第一安装孔1211及第二安装孔1212分别与第二连接单元200上的第二安装孔1212及第一安装孔1211相对应，且两组相互对应的第一安装孔1211及第二安装孔1212通过螺栓连接；而第一安装孔1211为长孔，第二安装孔1212为圆孔。

需要指出的是，在第一种实施方式情况下，由于第一连接单元100的腰部结构120与第二连接单元200的腰部结构120的内侧面相互贴合，而外侧面并未进行约束，这样一来，当机车通过时，车轮会对第一连接单元100及第二连接单元200进行挤压，从而使第一连接单元100与第二连接单元200在腰部结构120处容易脱离，影响机车的正常通行。为了解决该问题，在两个连接单元腰部结构120上设置了第一安装孔1211和第二安装孔1212，具体设置在支撑块121上，然后分别穿入螺栓进行压紧，以有效避免两个连接单元的腰部结构120相互脱离；进一步的，由于钢轨300存在热胀冷缩现象，相邻两段钢轨300之间需要相对移动，从而，将第一安装孔1211设置为长孔，第二安装孔1212设置为圆孔，这样一来，当钢轨300受热膨胀或者受冷收缩时，螺栓可以在长孔中移动一定距离，使得第一连接单元100与第二连接单元200能够相对移动一定距离，进而，便于调节两者之间的缝隙大小，以缓解热胀冷缩作用而导致钢轨300变形的问题。

本实施例的可选技术方案中，顶部结构110处的凸起部111设置两个，相应的形成两个凹陷部112，且两个凸起部111分别设置在顶部结构110宽度方向的一侧以及靠近宽度方向中部的位置处；支撑块121设置为两个，并对应设置在两个凸起部111的下方，且两个支撑块121、顶部结构110及底部结构130之间能够形成第一空腔140；第一连接单元100上的两个凸起部111及两个凹陷部112能够与第二连接单元200上的两个凹陷部112及两个凸起部111相匹配；第一连接单元100上的靠近宽度方向中部的支撑块121能够插入到第二连接单元200上的第一空腔140中，且第二连接单元200上的靠近宽度方向中部的支撑块121能够插入到第一连接单元100上的第一空腔140中，使得第一连接单元100上靠近宽度方向中部的支撑块121的侧面能够与第二连接单元200上靠近宽度方向中部的支撑块121的侧面相互贴合。

如图3、4所示，第二种实施方式为在第一连接单元100及第二连接单元200的顶部结构110上沿其长度方向设置两个凸起部111，相应的，形成两个凹陷部112，并在腰部结构120处设置两个支撑块121，且该支撑块121位于两个凸起部111的下方，位于中部的支撑块121的长度大于凸起部111，具体为，当第一连接单元100与第二连接单元200错位插接时，第一连接单元100顶部结构110处的凸起部111及凹陷部112分别与第二连接单元200顶部结构110处的凹陷部112及凸起部111对应插接，实现了两个连接单元顶部结构110之间的连接；并且，第一连接单元100或者第二连接单元200上的两个支撑块121、顶部结构110及底部结构130共同围成了第一空腔140，而靠近腰部结构120或者顶部结构110宽度方向中部的支撑块121能够插入到第一空腔140中，具体为，第一连接单元100或者第二连接单元200腰部结构120上相应的支撑块121能够插入到第二连接单元200或者第一连接单元100腰部结构120上的第一空腔140中，这样则将两个连接单元的腰部结构120之间实现连接。通过顶部结构110及腰部结构120之间的相互插接最终使第一连接单元100与第二连接单元200之间连接，且两者之间预留有合适的缝隙，以防止轨道由于热胀冷缩而出现变形的问题，同时降低了机车经过时的噪音，以及减小了车轮与钢轨300之间由于碰撞或者车轮悬空而带来的危害。

本实施例的可选技术方案中，第一连接单元100与第二连接单元200的结构相同；且第一连接单元100和第二连接单元200上的顶部结构110、腰部结构120及底部结构130上均设置有错位连接部113；第一连接单元100上各处的错位连接部113能够与第二连接单元200上各处的错位连接部113相互扣合。

如图5、6所示，第三种实施方式为第一连接单元100与第二连接单元200通过错位连接部113连接，具体为，在第一连接单元100及第二连接单元200的顶部结构110、腰部结构120及底部结构130处分别开设错位连接部113，该错位连接部113呈台阶状，当两个连接单元相互扣合时，各处的错位连接部113相互扣合，从而实现了两个连接单元之间的错位插接，改变了传统钢轨之间的平口横缝相接的方式，相比于传统的形式，本实施例中的实施方式能够减小相邻两个连接单元之间的缝隙，进一步地降低了机车经过时的噪音，同时减小了车轮与缝隙的相互作用造成的车轮或者钢轨300的损坏，并且还能够有效缓解钢轨300的热胀冷缩现象。

进一步的，在腰部结构120上设置第一安装孔1211和第二安装孔1212，且第一连接单元100与第二连接单元200相互连接时，第一连接单元100上的第一安装孔1211及第二安装孔1212分别与第二连接单元200上的第二安装孔1212及第一安装孔1211相对应，且两组相对应的第一安装孔1211及第二安装孔1212通过螺栓连接；而而第一安装孔1211为长孔，第二安装孔1212为圆孔。

需要说明的时，该种实施方式中，在腰部结构120上设置第一安装孔1211及第二安装孔1212的目的及作用与上述第一种实施方式中的目的及作用是一样的，均是为了增加对腰部结构120的束缚作用，方式两个连接单元上的腰部结构120之间相互脱离，影响机车的正常通行；并且，在钢轨300受热膨胀或者受冷收缩情况下，螺栓可以在长孔中移动一定距离，使得第一连接单元100与第二连接单元200能够相对移动一定距离，进而，便于调节两者之间的缝隙大小，以缓解热胀冷缩作用而导致钢轨300变形的问题。

本实施例的可选技术方案中，第一连接单元100与第二连接单元200相匹配；第一连接单元100的顶部结构110沿长度方向设置一个凸起部111和位于凸起部111两侧的凹陷部112；第一连接单元100的腰部结构120沿长度方向设置一个支撑块121，且支撑块121位于凸起部111的下方；第二连接单元200的顶部结构110沿长度方向设置有一个凹陷部112和位于凹陷部112两侧的凸起部111；第二连接单元200的腰部结构120沿长度方向设置两个支撑块121，分别位于两侧的凸起部111下方，且两个支撑块121、顶部结构110及底部结构130之间能够形成第二空腔150；第一连接单元100顶部结构110处的凸起部111及凹陷部112能够与第二连接单元200顶部结构110处的凹陷部112及凸起部111相匹配，即错位插接；第一连接单元100腰部结构120处的支撑块121能够插入到第二连接单元200上的第二空腔150中，使得第一连接单元100上的支撑块121的两侧面能够分别与第二连接单元200上的两个支撑块121的内侧面相贴合。

如图7－9所示，第四种实施方式是第一连接单元100与第二连接单元200结构不同，但相匹配，具体为，第一连接单元100的顶部结构110处设置一个凸起部111，而在凸起部111两侧处分别形成凹陷部112，相应的，第二连接单元200的顶部结构110处设置一个凹陷部112，而在该凹陷部112两侧处分别形成凸起部111，从而，第一连接单元100顶部结构110处的凸起部111及凹陷部112能够分别与第二连接单元200顶部结构110处的凹陷部112及凸起部111相互错位插接，实现两个连接单元顶部结构110的连接；第一连接单元100腰部结构120处设置一个支撑块121，且该支撑块121设置在凸起部111的下方，长度尺寸大于凸起部111，相应的，第二连接单元200腰部结构120处设置两个相间隔的支撑块121，并且，这两个支撑块121与顶部结构110及底部结构130共同围成了第二空腔150，而第一连接单元100腰部结构120处的支撑块121能够插入到第二空腔150中，实现两个连接单元腰部结构120之间的连接；两个连接单元底部结构130相互抵接。通过顶部结构110及腰部结构120之间的错位插接最终使第一连接单元100与第二连接单元200之间连接，从而能够在缓解钢轨300受热变形的前提下，降低了机车经过时的噪音，同时减小了车轮与钢轨300之间由于碰撞或者车轮悬空而引起的危害。

本实用新型中第一连接单元100与第二连接单元200采用错位式连接，具体为通过顶部结构110、腰部结构120及底部结构130的错位插接或者抵接而实现第一连接单元100与第二连接单元200的连接。然而，第一连接单元100与第二连接单元200的接口形状、结构等不受限制，只要能够实现错位连接即可。

本实施例提供的一种轨道总成包括钢轨连接组件、钢轨300、轨枕400、扣件500和道床600；轨枕400均匀布置在道床600上，轨枕400上并排设置两条钢轨300，并通过扣件500进行固定；每条钢轨300均包括多段，且相邻两段钢轨300之间通过钢轨连接组件进行固定连接。

本实施例提供的轨道总成与现有技术的区别主要在于采用了钢轨连接组件实现各段钢轨300之间的连接，即通过错位式连接改变了传统钢轨连接处采用平口、横缝，从而与现有技术相比具有较为明显的优势：其一，相邻两段钢轨300之间采用错位式连接，缓解了现有技术中机车经过相邻两段钢轨300的连接处时产生较大的噪音，且使车轮经过连接处时不再悬空，使得车轮与缝隙之间的接触率在50％－80％，在降低噪音的同时又减小了对车轮及钢轨300的危害；并且，缓解了由于连接处膨胀使钢轨300严重变形而影响正常通车的问题。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种钢轨连接组件，其特征在于，包括：第一连接单元和第二连接单元；

所述第一连接单元及所述第二连接单元分别设置在相邻两段钢轨的端部，且所述第一连接单元与所述第二连接单元采用错位式连接，使得相邻两段所述钢轨连接在一起。

2.根据权利要求1所述的钢轨连接组件，其特征在于，所述第一连接单元及所述第二连接单元均包括顶部结构、腰部结构和底部结构，且三者从上到下依次连接；

所述第一连接单元与所述第二连接单元的顶部结构和腰部结构均采用错位式连接，使得所述第一连接单元与所述第二连接单元通过顶部结构及腰部结构连接在一起。

3.根据权利要求2所述的钢轨连接组件，其特征在于，所述第一连接单元与所述第二连接单元的结构相同；

所述顶部结构沿长度方向设置至少一个凸起部和至少一个凹陷部；所述腰部结构沿长度方向设置至少一个支撑块；

所述第一连接单元顶部结构处的凸起部及凹陷部能够分别与所述第二连接单元顶部结构处的凹陷部及凸起部对应错位插接；所述第一连接单元腰部结构处的支撑块与所述第二连接单元腰部结构处的支撑块相贴合。

4.根据权利要求3所述的钢轨连接组件，其特征在于，所述顶部结构处的凸起部设置为一个，相应的形成一个凹陷部，且所述凸起部与所述凹陷部分别设置在顶部结构宽度方向的两侧；

所述支撑块设置一个，并对应设置在所述凸起部的下方；

所述第一连接单元上的凸起部及凹陷部分别与所述第二连接单元上的凹陷部及凸起部相匹配；

所述第一连接单元中的支撑块能够插入到所述第二连接单元上的顶部结构与底部结构之间，且所述第二连接单元中的支撑块能够插入到所述第一连接单元上的顶部结构与底部结构之间，使得所述第一连接单元的腰部结构的侧面能够与所述第二连接单元的腰部结构的侧面相互贴合。

5.根据权利要求4所述的钢轨连接组件，其特征在于，所述支撑块上设置有第一安装孔和第二安装孔；

所述第一连接单元与所述第二连接单元相互连接时，所述第一连接单元上的第一安装孔及第二安装孔分别与所述第二连接单元上的第二安装孔及第一安装孔相对应，且两组相互对应的第一安装孔及第二安装孔通过螺栓连接；

所述第一安装孔为长孔，所述第二安装孔为圆孔。

6.根据权利要求3所述的钢轨连接组件，其特征在于，所述顶部结构处的凸起部设置两个，相应的形成两个凹陷部，且两个凸起部分别设置在所述顶部结构宽度方向的一侧以及靠近宽度方向中部的位置处；

所述支撑块设置为两个，并对应设置在两个凸起部的下方，且两个所述支撑块、所述顶部结构及所述底部结构之间能够形成第一空腔；

所述第一连接单元上的两个凸起部及两个凹陷部能够与所述第二连接单元上的两个凹陷部及两个凸起部相匹配；

所述第一连接单元上的靠近宽度方向中部的支撑块能够插入到所述第二连接单元上的第一空腔中，且所述第二连接单元上的靠近宽度方向中部的支撑块能够插入到所述第一连接单元上的第一空腔中，使得所述第一连接单元上靠近宽度方向中部的支撑块的侧面能够与所述第二连接单元上靠近宽度方向中部的支撑块的侧面相互贴合。

7.根据权利要求2所述的钢轨连接组件，其特征在于，所述第一连接单元与所述第二连接单元的结构相同；

所述顶部结构、腰部结构及底部结构上均设置有错位连接部；所述第一连接单元上各处的错位连接部能够分别与所述第二连接单元上各处的错位连接部相互扣合。

8.根据权利要求7所述的钢轨连接组件，其特征在于，所述腰部结构上设置有第一安装孔和第二安装孔，且所述第一连接单元与所述第二连接单元相互连接时，所述第一连接单元上的第一安装孔及第二安装孔分别与所述第二连接单元上的第二安装孔及第一安装孔相对应，且两组相对应的第一安装孔及第二安装孔通过螺栓连接；

所述第一安装孔为长孔，第二安装孔为圆孔。

9.根据权利要求2所述的钢轨连接组件，其特征在于，所述第一连接单元与所述第二连接单元相匹配；

所述第一连接单元的顶部结构沿长度方向设置一个凸起部和位于凸起部两侧的凹陷部；所述第一连接单元的腰部结构沿长度方向设置一个支撑块，且所述支撑块位于所述凸起部的下方；

所述第二连接单元的顶部结构沿长度方向设置有一个凹陷部和位于凹陷部两侧的凸起部；所述第二连接单元的腰部结构沿长度方向设置两个支撑块，分别位于两侧的凸起部下方，且两个所述支撑块、顶部结构及底部结构之间能够形成第二空腔；

所述第一连接单元顶部结构处的凸起部及凹陷部能够与所述第二连接单元顶部结构处的凹陷部及凸起部相匹配；

所述第一连接单元腰部结构处的支撑块能够插入到所述第二连接单元上的第二空腔中，使得所述第一连接单元上的支撑块的两侧面能够分别与所述第二连接单元上的两个支撑块的内侧面相贴合。

10.一种轨道总成，包括权利要求1－9任一项所述的钢轨连接组件，其特征在于，还包括钢轨、轨枕、扣件和道床；

所述轨枕均匀布置在所述道床上，所述轨枕上并排设置两条所述钢轨，并通过所述扣件进行固定；

每条所述钢轨均包括多段，且相邻两段所述钢轨之间通过所述钢轨连接组件进行连接。