CN206826633U - 一种电动汽车用制动助力装置 - Google Patents

Abstract

一种电动汽车用制动助力装置，包括电机、推杆、一级齿轮、二级齿轮组件、壳体和轴承；推杆的中部、一级齿轮、二级齿轮组件都位于壳体内，壳体和汽车车身相连；电机和壳体固连；推杆的中部上设有螺纹；二级齿轮组合件包括固定相连在一起的二级齿轮和安装部；二级齿轮为内齿轮，位于安装部的左侧；安装部上设有和推杆的中部上设有的螺纹适配的螺孔，二级齿轮通过安装部和推杆的中部螺纹连接且二级齿轮只做转动；推杆的左右两端伸出壳体，推杆的左右两端分别支撑在一个设于相应的轴承座内的轴承上，推杆和轴承动配合；电机驱动一级齿轮转动，一级齿轮驱动二级齿轮转动，二级齿轮带动安装部一起转动，这样二级齿轮就通过螺纹传动驱动推杆做直线运动。

Description

一种电动汽车用制动助力装置

技术领域

本实用新型涉及一种汽车制动装置，具体涉及一种电力驱动车用制动助力装置。

背景技术

传统制动系统，制动的实现，是通过驾驶员施加力在制动踏板上，后经过真空助力系统的放大与转化成为液压力作用在制动器上，从而实现制动。现在汽车上用的真空助力系统由真空助力器带制动主缸、真空罐、真空泵、真空管组成。其中真空助力器带制动主缸利用真空与大气的压力差，将驾驶员施加于脚踏板上的制动力进行放大，并将这个力传导至制动主缸，建立液压，实现踏板力向液压力的转变，进而实现制动。其中真空罐负责存储真空，真空泵负责产生真空。传统制动系统的踏板感，只能在整车设计匹配时，通过调整真空助力器助力比，踏板杠杆比等进行调节，方案一旦确定，踏板感便不能调节。另外，需要驾驶员保持住踏板力的输入，真空助力器才能带制动主缸工作。也就是说现有制动系统，没有独立动力源，在任何情况下都必须保持脚力才能实现刹车。

发明内容

本实用新型所述的一种电动汽车用制动助力装置，其有单独的动力源电机，通过齿轮组减速增扭，启动刹车时后，可以依据情况利用动力源电机增加刹车力与维持刹车力。

本实用新型所用的技术方案是：一种电动汽车用制动助力装置，包括电机、推杆、一级齿轮、二级齿轮组件、壳体和轴承；推杆的中部、一级齿轮、二级齿轮组件都位于壳体内，壳体和汽车车身相连；电机和壳体固定相连；推杆的中部上设有螺纹；二级齿轮组合件包括固定相连在一起的二级齿轮和安装部；二级齿轮为内齿轮，位于安装部的左侧；安装部上设有和推杆的中部上设有的螺纹适配的螺孔，二级齿轮通过安装部和推杆的中部螺纹连接且二级齿轮只做转动；推杆的左右两端伸出壳体，推杆的左右两端分别支撑在一个设于相应的轴承座内的轴承上，推杆和轴承动配合；电机驱动一级齿轮转动，一级齿轮驱动二级齿轮转动，二级齿轮带动安装部一起转动，这样二级齿轮就通过螺纹传动驱动推杆做直线运动。

安装本实用新型的电动汽车的设有制动踏板，踏板位移传感器，整车VCU，制动助力机构。制动踏板和踏板位移传感器相连，踏板位移传感器则和整车VCU相连。同时，踏板还和制动助力机构、整车VCU连接，这样便可以依据情况通过所述电动汽车用制动助力机构大大减轻踏脚加力，因而除点刹车或刹车初期外，通过整车VCU的自动控制，启动刹车后可以完全不用再施加踏脚力。也就是，点刹车和轻微刹车时，主要借助驾驶员的脚刹。而在连续的、有一定力度的踏脚力的情况下，本装置就会自动启动切换到自动刹车状态，这样就和驾驶员的踏脚力的大小及持续时间无关，从而可以大大降低对驾驶员的要求，提高驾驶安全性。

作为优选，壳体右侧通过螺栓和汽车车身固定连接，相应的同一侧的轴承座亦通过这些螺栓和汽车车身固连。进一步地，壳体靠四颗螺栓和汽车车身固定连接。而推杆的左端及其上的轴承设于左侧的轴承座内，轴承座和汽车车身固连。本优选方案，结构简单，加工容易，安装方便，使用可靠性高。

作为优选，安装部为三幅全对称安装轮。本优选方案，结构简单，制造容易且有利于减轻安装部的重量。

作为优选，二级齿轮和安装部之间设有凹环槽，凹环槽的槽底所在圆的直径大于二级齿轮齿根所在圆的直径。本优选方案，便于二级齿轮的加工，

综上所述，本实用新型的有益效果是：刹车系统设有单独的动力源电机，该动力源电机通过齿轮组减速增扭，启动刹车时后，可以依据情况利用动力源电机增加刹车力与维持刹车力，从而大大降低对驾驶员相应的要求，提高车辆行驶安全性。

附图说明

图1：本实用新型的结构示意图；

图2：去掉壳体的结构示意图；

图中：推杆1、螺纹1.1、一级齿轮2、二级齿轮组件3、二级齿轮3.1、安装部3.2、凹环槽3.3、壳体4、轴承5、螺栓6、轴承座7。

具体实施方式

下面通过实施例，并结合附图，对本实用新型的技术方案作进一步具体的说明。

如图1、图2所示，本实用新型包括电机8、推杆1、一级齿轮2、二级齿轮组件3、壳体4和轴承5；推杆1的中部、一级齿轮2、二级齿轮组件3都位于壳体4内，壳体4和汽车车身相连；电机8和壳体4固定相连，固定细节未详细示出；推杆1的中部上设有螺纹1.1；二级齿轮组合件3包括固定相连在一起的二级齿轮3.1和安装部3.2；二级齿轮3.1为内齿轮，位于安装部3.2的左侧。为便于二级齿轮3.1的加工制作，二级齿轮3.1和安装部3.2之间设有凹环槽3.3，凹环槽的槽底所在圆的直径大于二级齿轮3.1齿根所在圆的直径。安装部3.2为三幅全对称安装轮，安装部3.2上设有和推杆1的中部上设有的螺纹1.1适配的螺孔，二级齿轮3.1通过安装部3.2和推杆1的中部螺纹连接，壳体4内设有图中未示出的、限制二级齿轮3.1轴向移动的结构，使得二级齿轮3.1在一级齿轮的驱动下只做转动。推杆1的左右两端伸出壳体4，推杆1的左右两端分别支撑在一个设于相应的轴承座内的轴承5上，推杆1和轴承5动配合；电机驱动一级齿轮2转动，一级齿轮2驱动二级齿轮3.1转动，二级齿轮3.1带动安装部3.2一起转动，这样二级齿轮3就通过螺纹传动驱动推杆1做直线运动。壳体4右侧通过四颗螺栓6和汽车车身固定连接，相应的同一侧的轴承座（图中未详细示出）亦通过这四颗螺栓6和汽车车身固连。推杆1的左端及其上的轴承5设于左侧的轴承座7内，轴承座7和汽车车身固连（因系简单技术，未详细示出）。制动时，推杆1向左推动用于制动液建压的主缸活塞，解除制动时，推杆1向右移动，主缸活塞同步向右移动，制动解除，具体结构细节，因系简单技术，在此不做赘述。

安装本实用新型的电动汽车的设有制动踏板，踏板位移传感器，整车VCU，制动助力机构，这些装置的具体结构细节因非本发明所求保护内容且又多为公知技术，因此在此不做详述。制动踏板和踏板位移传感器相连，踏板位移传感器则和整车VCU相连。同时，制动踏板还和制动助力机构、整车VCU连接，这样便可以依据情况通过所述电动汽车用制动助力机构大大减轻踏脚加力，因而除点刹车或刹车初期外，通过整车VCU的自动控制，启动刹车后可以完全不用再施加踏脚力。也就是，点刹车和轻微刹车时，主要借助驾驶员的脚刹。而在连续的、有一定力度的踏脚力的情况下，本装置就会自动启动切换到自动刹车状态，这样就和驾驶员的踏脚力的大小及持续时间无关，从而可以大大降低对驾驶员的要求，提高驾驶安全性。

以上所述之具体实施例仅为本实用新型较佳的实施方式，而并非以此限定本实用新型的具体实施结构和实施范围。事实上，依据本实用新型所述之形状、结构和设计目的也可以作出一些等效的变化。因此，凡依照本实用新型所述之形状、结构和设计目的所作出的一些等效变化理应均包含在本实用新型的保护范围内，也即这些等效变化都应该受到本实用新型的保护。

Claims (6)

1.一种电动汽车用制动助力装置，其特征是：包括电机（8）、推杆（1）、一级齿轮（2）、二级齿轮组件（3）、壳体（4）和轴承（5）；推杆（1）的中部、一级齿轮（2）、二级齿轮组件（3）都位于壳体（4）内；电机（8）和壳体（4）固定相连；推杆（1）的中部上设有螺纹（1.1）；二级齿轮组合件（3）包括固定相连在一起的二级齿轮（3.1）和安装部（3.2）；二级齿轮（3.1）为内齿轮，位于安装部（3.2）的左侧；安装部（3.2）上设有和推杆（1）的中部上设有的螺纹（1.1）适配的螺孔，二级齿轮（3.1）通过安装部（3.2）和推杆（1）的中部螺纹连接且二级齿轮（3.1）只做转动；推杆（1）的左右两端伸出壳体（4），推杆（1）的左右两端分别支撑在一个设于相应的轴承座内的轴承（5）上，推杆（1）和轴承（5）动配合；电机驱动一级齿轮（2）转动，一级齿轮（2）驱动二级齿轮（3.1）转动，二级齿轮（3.1）带动安装部（3.2）一起转动，这样二级齿轮（3.1）就通过螺纹传动驱动推杆（1）做直线运动。

2.根据权利要求1所述的一种电动汽车用制动助力装置，其特征是：壳体（4）右侧通过螺栓（6）和汽车车身固定连接，相应的同一侧的轴承座亦通过这些螺栓（6）和汽车车身固连。

3.根据权利要求2所述的一种电动汽车用制动助力装置，其特征是：壳体（4）靠四颗螺栓（6）和汽车车身固定连接。

4.根据权利要求1所述的一种电动汽车用制动助力装置，其特征是：推杆（1）的左端及其上的轴承（5）设于左侧的轴承座（7）内，轴承座（7）和汽车车身固连。

5.根据权利要求1或2或3或4所述的一种电动汽车用制动助力装置，其特征是：安装部（3.2）为三幅全对称安装轮。

6.根据权利要求1或2或3或4所述的一种电动汽车用制动助力装置，其特征是：二级齿轮（3.1）和安装部（3.2）之间设有凹环槽（3.3），凹环槽（3.3）的槽底所在圆的直径大于二级齿轮（3.1）齿根所在圆的直径。