CN206653934U - 一种电动汽车常电电池充电系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种电动汽车常电电池充电系统，包括:电池组系统、DC转换器、整车控制器、电机和电机控制器；所述电池组系统包括电池管理系统、负极接触器以及电池组；所述整车控制器与所述电池管理系统连接，所述电池管理系统与负极接触器连接,所述负极接触器与电池组连接；所述整车控制器与所述电池管理系统相连的引脚还连接所述DC转换器。采用本实用新型，不但能实现车辆正常使用（即点火开关打开）时，自动为常电电池充电，而且还能实现车辆处于停放状态（点火开关关闭）时，自动为常电电池充电，进而防止了车辆长时间不使用时常电电池亏电。

Description

一种电动汽车常电电池充电系统

技术领域

本实用新型涉及电池充电系统，特别涉及一种电动汽车常电电池充电系统。

背景技术

电动汽车在放置期间,耗电电气元件较多,常电电池亏点严重,导致车辆不能正常启动，影响车辆使用性能，导致顾客抱怨严重，严重影响品牌形象。

生产过程为了防止常电电池亏电，从工艺角度常采取下列措施：

1、常电电池送至物流仓库

指标或技术特征：常电电池入库电压不小于13V；常电电池存放时间不得超出90天，每30天需对常电电池进行检查。且保证常电电池静态电压在12.75以上。

处理方案：外检入库送检数量不小于5%进行抽查并记录在进场检测报告上，有小于13V电池本批次间不能接收，由供方100%测量合格方可入库。

外检队已经入库的常电电池每批次7天为周期抽检电压并作好记录（抽检每批次5台），电压不满足上线12.75V的及时与厂家反馈。

2、常电电池上线

指标或技术特征：常电电池静态电压保证在12.7V以上

处理方案：库存期间物流部门做好先入先出，总装厂在上线前检查电压并记录在流程卡上。出现低于12.7V的常电电池，不得装车并进行料废处理并通知外检。

3、整车入库

指标或技术特征：在出厂检查线检查常电电池静态电压保证在12.55V以上；

处理方案：总检出厂检查100%检查并作抽检记录，出现低于12.55V的常电电池，在流程卡记录问题点和记录时间并增加抽检频次；总装厂对故障车进行原车充电，充电时在记录充电开始和结束时间，充电时间不小于3小时，断电静置半小时后重新上出厂检测线检测。

4、车辆常电电池负极断电

指标或技术特征：整车入库或在车间长期停放超过3天的车辆，需断开负极接线柱。

处理方案：车间内长期停放的车入库需重新由内检人员测量小电池静态电压不小于12.55V后方可入库。

5、整车储存和流转状态

指标或技术特征：常电电池静态电压保证在12.4V以上；整车储存超出30天，由仓储科组织人员进行检查，对常电电池小于12.45V的车辆做补充电处理。

处理方案：整车发运前，由总检进行检查。保证常电电池电压为12.4V以上。对于低于12.4V的常电电池车辆。通知储运科、生产管理科、总装厂三方协调电处理。低于10V车辆进行刚换电池，换下来的电池由采购协调返厂充电。

但是上述措施只能保证车辆出厂前常电电池的电量充足；但是市场车辆亏电现象无法避免，造成车辆安抛，顾客抱怨较多，索赔严重。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种电动汽车常电电池充电系统，避免了常电电池的亏电，提高了电动汽车的性能。

为解决现有技术存在的问题，本实用新型提供一种电动汽车常电电池充电系统，该系统包括：

电池组系统、DC转换器、整车控制器、电机和电机控制器；

所述电池组系统包括电池管理系统、负极接触器以及电池组；

所述DC转换器的正极输出端与常电电池的正极连接，所述DC转换器的负极输出端与常电电池的负极连接；所述DC转换器的输入端与所述电池组连接,所述DC转换器的输入端还连接有电机控制器，所述电机控制器的一端与负极接触器连接，所述电机控制器的另一端与电机连接；

所述整车控制器与所述电池管理系统连接，所述电池管理系统与负极接触器连接,所述负极接触器与电池组连接；所述整车控制器与所述电池管理系统相连的引脚还连接所述DC转换器。

另外，所述整车控制器包括常电电池检测模块和常电电池控制芯片，所述常电电池检测模块的输入端与常电电池连接，所述常电电池检测模块的输出端与常电电池控制芯片连接，所述常电电池控制芯片的使能引脚与所述电动汽车电池组系统的负极接触器连接，所述常电电池控制芯片的使能引脚还连接有DC转换器。

另外，所述常电电池检测模块包括电压传感器或电压表。

另外，所述常电电池检测模块包括第一电阻和第二电阻，所述第一电阻的一端与常电电池的输出端连接，所述第一电阻的另一端与第二电阻的一端连接，所述第二电阻的另一端与常电电池的输出端连接；所述第一电阻的两端与常电电池控制芯片连接。

另外，所述电池组系统还包括开关模块，所述开关模块包括三极管，所述三极管的基极与常电电池控制芯片连接，所述三极管的集电极与常电电池连接，所述三极管的射极与负极接触器连接。

另外，所述开关模块还包括二极管，所述二极管的阳极与三极管的射极连接，所述二极管的阴极与所述负极接触器连接。

另外，所述常电电池检测模块还包括第三电阻，所述第三电阻的一端与常电电池控制芯片连接，所述第三电阻的另一端与所述开关模块的三极管基极连接。

另外，所述电池管理系统包括电池组电压检测模块，用于检测所述电池组两端的电压。

另外，所述电压检测模块包括电压传感器。

本实用新型的电动汽车常电电池的充电系统中的DC转换器的输入端连接电机控制器，这样在用户正常使用车辆时，在电机控制器的驱动下电池组系统的负极接触器吸合，从而使电池组经过DC转换器为常电电池充电；另外，该DC转换器还与整车控制器和电池组管理系统连接，电池组管理系统与负极接触器连接，因此在车辆处于停放状态时，通过整车控制器的使能端触发电池组管理系统，就能使负极接触器吸合，进而使电池组通过DC转换器为常电电池充电。综上所述,本实用新型不但能实现车辆正常使用（即点火开关打开）时，自动为常电电池充电，而且还能实现车辆处于停放状态（点火开关关闭）时，自动为常电电池充电，进而防止了车辆长时间不使用时常电电池亏电。

附图说明

图1是本实用新型一种电动汽车常电电池的充电系统的第一种实施里的示意图；

图2是本实用新型一种电动汽车常电电池的充电系统的整车控制器的一种实施例示意图；

图3是本实用新型一种电动汽车常电电池的充电系统的第二种实施例的示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型进行详细说明。

参考图1，该图是本实用新型一种电动汽车常电电池的充电系统的第一种实施例的示意图，该系统包括：电池组系统1、DC转换器2、整车控制器（VMS）3、电机4和电机控制器（MCU）5，该电池组系统包括：电池组11、负极接触器12以及电池管理系统（BMS）13；

其中，DC转换器2的正极输出端与常电电池的正极连接， DC转换器2的负极输出端与常电电池的负极连接； DC转换器2的输入端与电池组11连接, DC转换器的输入端还连接有电机控制器5，电机控制器5的一端与负极接触器12连接，电机控制器5的另一端与电机4连接；因此，在客户正常使用车辆（点火开关打开）时，DC转换器接受IG(车辆ON档信号)使能信号后，正常工作，给常电电池供电，从而实现了在客户正常使用车辆时实时对常电电池进行充电；

另外，整车控制器3与电池管理系统13连接，该电池管理系统13与负极接触器12连接,负极接触器12与电池组11连接；整车控制器与电池管理系统13相连的引脚（3号引脚）还连接有DC转换器2；因此在车辆停用（车辆点火开关关闭）时，整车控制器在检测到常电电池的电压低于预设值时（例如12V）时，则可以输出使能信号至BMS，唤醒BMS吸合负极接触器，输出高压电，同时3号脚使能DC转换器,完成给常电电池充电过程！当电压高于预设的阀值（13.8V）时，断开3号使能信号，使车辆重新回归休眠状态！从而实现了，在用户实用车辆时，即车辆处于停放状态的时候，常电电池进行自动充电。

参见图2所示，该图是本实用新型一种电动汽车常电电池的充电系统的整车控制器的一种实施例示意图，该整车控制器3可以设置常电电池检测模块31和常电电池控制芯片32，该常电电池检测模块31的输入端与常电电池连接，常电电池检测模块32的输出端与常电电池控制芯片32连接，常电电池控制芯片32的使能引脚与电动汽车电池组系统的负极接触器连接，常电电池控制芯片的使能引脚还连接有DC转换器；具体实现时，该电池检测模块可以包括电压传感器（图中未示出），该电压传感器用于检测常电电池两端的电压，并将检测的电压传送至的控制芯片32，该控制芯片32可以预设常电电池的极限电压，分别称为第一极限电压和第二极限电压，例如第一基线电压为12V，第二极限电压为13V，这样当常电电池两端的电压低于12V时，该控制芯片32输出使能信号至BMS，从而使BMS控制负极接触器吸合，进而是电池组输出高压电，经过DC转换器后，给常电电池进行充电。本实施例采用电池检测模块例如电压传感器检测常电电池两端的电压，结构简单易于操作。

另外，BMS还可以设置有电池组的电压检测模块，该电压检测模块用于检测电池组两端的电压，因此避免了电池组在为通电电池充电时，导致自身产生亏电，具体实现时，可以在电池组电压低时，不再吸合负极接触器放电；此时，即使车辆在ON档状态下，VSM的3号引脚也可以不输出任何使能信号。该电池组电压检测模块可以采用电压传感器或电压表等电子元器件来实现。

参见附图3所示，该图是实用新型一种电动汽车常电电池的充电系统的第二种实施例的示意图，与第一是实施例不同的是，本实施例中的正极控制器3中的常电电池检测模块包括第一电阻R1，第二电阻R2以及第三电阻R3，其中第一电阻R1、第二电阻R2位分压电阻，第三电阻R3为限流电阻。电池组系统还包括开关模块14，该开关模块14包括三极管T1和二极管D1，其中三极管T1位开关元件，二极管D1起到了防止反向击穿的作用。

常电电池检测模块的第一电阻R1的一端与常电电池的输出端连接，第一电阻R1的另一端与第二电阻R2的一端连接，第二电阻R2的另一端与常电电池的输出端连接；第一电阻R1的两端与常电电池控制芯片连接, 第三电阻R3的一端与常电电池控制芯片连接，第三电阻R3的另一端与开关模块的三极管T1基极连接，三极管T1的集电极与常电电池连接，三极管T1的射极与二极管D1的阳极连接，二极管D1的阴极与负极接触器连接。

具体实现时，常电电池控制芯片检测到的R1两端的电压为常电电池的电压，当常电电池控制芯片检测到R1两端的电压到达电压的最低极限指时，则输出高电平，这是三极管导通，从而使负极接触器吸合，使电池组为常电电池充电。

以上所述是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本实用新型的保护范围。

Claims (9)

1.一种电动汽车常电电池充电系统，其特征在于，包括：

电池组系统、DC转换器、整车控制器、电机和电机控制器；

所述电池组系统包括电池管理系统、负极接触器以及电池组；

所述DC转换器的正极输出端与常电电池的正极连接，所述DC转换器的负极输出端与常电电池的负极连接；所述DC转换器的输入端与所述电池组连接,所述DC转换器的输入端还连接有电机控制器，所述电机控制器的一端与负极接触器连接，所述电机控制器的另一端与电机连接；

所述整车控制器与所述电池管理系统连接，所述电池管理系统与负极接触器连接,所述负极接触器与电池组连接；所述整车控制器与所述电池管理系统相连的引脚还连接所述DC转换器。

2.根据权利要求1所述的电动汽车常电电池充电系统，其特征在于，所述整车控制器包括常电电池检测模块和常电电池控制芯片，所述常电电池检测模块的输入端与常电电池连接，所述常电电池检测模块的输出端与常电电池控制芯片连接，所述常电电池控制芯片的使能引脚与所述电动汽车电池组系统的负极接触器连接，所述常电电池控制芯片的使能引脚还连接有DC转换器。

3.根据权利要求2所述的电动汽车常电电池充电系统，其特征在于，所述常电电池检测模块包括电压传感器或电压表。

4.根据权利要求2所述的电动汽车常电电池充电系统，其特征在于，所述常电电池检测模块包括第一电阻和第二电阻，所述第一电阻的一端与常电电池的输出端连接，所述第一电阻的另一端与第二电阻的一端连接，所述第二电阻的另一端与常电电池的输出端连接；所述第一电阻的两端与常电电池控制芯片连接。

5.根据权利要求4所述的电动汽车常电电池充电系统，其特征在于，所述电池组系统还包括开关模块，所述开关模块包括三极管，所述三极管的基极与常电电池控制芯片连接，所述三极管的集电极与常电电池连接，所述三极管的射极与负极接触器连接。

6.根据权利要求5所述的电动汽车常电电池充电系统，其特征在于，所述开关模块还包括二极管，所述二极管的阳极与三极管的射极连接，所述二极管的阴极与所述负极接触器连接。

7.根据权利要求6所述的电动汽车常电电池充电系统，其特征在于，所述常电电池检测模块还包括第三电阻，所述第三电阻的一端与常电电池控制芯片连接，所述第三电阻的另一端与所述开关模块的三极管基极连接。

8.根据权利要求1-7中任一项所述的电动汽车常电电池充电系统，其特征在于，所述电池管理系统包括电池组电压检测模块，用于检测所述电池组两端的电压。

9.根据权利要求8所述的电动汽车常电电池充电系统，其特征在于，所述电压检测模块包括电压传感器。