CN206598987U - 一种直升机多发动机功率匹配系统 - Google Patents
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Abstract
本实用新型涉及一种直升机多发动机功率匹配系统，包括左发动机1、右发动机6、左发电调9、右发电调7、总距杆5、双发配平开关10；总距杆5用于调整直升机旋翼4总距角度，其操作信号通过机上电缆传输至左发电调9和右发电调7，双发配平开关同时与两台发动机的电子控制器连接，信号交叉连接。本实用新型保证在直升机不同的功率需求下，多台发动机均能合理的分配负载，保证每一台发动机均工作在正常范围内，而不引发超温、超扭等故障。
Description
技术领域
本实用新型涉及一种直升机动力系统控制系统，尤其是直升机多发动机功率匹配系统。
背景技术
动力系统是直升机的重要系统之一，关乎直升机安全。在机械式发动机中，负载匹配往往是通过手动改变发动机油门杆，同时监控发动机参数和飞机状态完成的，这样操作给飞行员带来很强的工作负担。在配备数字式电子控制器(FADEC)系统的双发或多发直升机上，发动机电子控制器可加入双发功率配平功能，利用相关控制逻辑均衡的承担功率负荷，减轻飞行员操作负担。
实用新型内容
本实用新型要解决的技术问题直升机动力系统控制，在双发或多发直升机飞行时，进行发动机功率匹配。
本实用新型的技术方案：一种直升机多发动机功率匹配系统，包括左发动机1、右发动机6、左发电调9、右发电调7、总距杆5、双发配平开关10；总距杆5用于调整直升机旋翼4总距角度，其操作信号通过机上电缆传输至左发电调9和右发电调7，双发配平开关同时与两台发动机的电子控制器连接，信号交叉连接。
上述左发电调9和右发电调7通过双发通讯电缆8进行信号通讯。
本实用新型保证在直升机不同的功率需求下，多台发动机均能合理的分配负载，保证每一台发动机均工作在正常范围内，而不引发超温、超扭等故障。
附图说明
图1为本实用新型的直升机多发功率匹配技术示意图，其中1：左发动机、2：轴、3：主减、4：旋翼、5：总距杆、6：右发动机、7：右发电调、8：双发通讯电缆、9：左发电调、10：双发配平开关。
具体实施方式
下面结合说明书附图对本实用新型作进一步详细描述。
一种直升机多发功率匹配技术，如图1所示，一种直升机多发动机功率匹配系统，包括左发动机1、右发动机6、左发电调9、右发电调7、总距杆5、双发配平开关10；总距杆5用于调整直升机旋翼4总距角度，具体连接方式为，左发动机1通过轴2与主减3连接，右发动机6通过轴2与主减3连接，主减3通过轴与旋翼4连接，其操作信号通过机上电缆传输至左发电调9和右发电调7，双发配平开关同时与两台发动机的电子控制器连接，信号交叉连接，用于控制左发动机1和右发动机6的配平，默认工作时在扭矩位。
上述左发电调9和右发电调7通过双发通讯电缆8进行信号通讯。
飞行员提升总距杆5时，直升机旋翼4总距角度增大，旋翼升力增大，需求功率增大；总距杆操作信号通过直升机上电缆传输至左发电调9和右发电调7，左、右发电调需根据总距信号增大量来增加发动机燃油供给量；双发配平开关在扭矩位，左、右发电调通过双发通讯电缆8进行信号通讯，保证左、右发动机扭矩输出的差值在一定范围内。
双发功率匹配：双发功率匹配可按扭矩或者发动机燃气涡轮后温度进行。默认按扭矩匹配，在一台发动机功率衰减情况下，可以将扭矩/温度配平开关拨到温度档，按发动机燃气涡轮后温度进行匹配。在另一发扭矩故障的情况下，控制软件自动按发动机燃气涡轮后温度匹配。双发功率匹配开关同时与两台发动机的电子控制器连接，信号交叉连接。当飞行员提高总距杆5位置时，直升机需求功率增大，双发动率匹配控制方式是以状态高的发动机为准，状态低的发动机增加燃油供给量，提高发动机工作状态，向状态高的一发靠近，此时需监控低状态发动机参数不超限。
本实用新型是一种直升机多发动机功率匹配系统，能保证直升机需求功率合理的自动分配给多台发动机，保证每一台发动机均工作在正常范围内，避免某一台发动机状态过高，造成发动机损坏。同时，本实用新型能减轻飞行员操作直升机的工作负担，仅需对发动机状态进行监控即可。
Claims (2)
1.一种直升机多发动机功率匹配系统，其特征在于：包括左发动机(1)、右发动机(6)、左发电调(9)、右发电调(7)、总距杆(5)、双发配平开关(10)；总距杆(5)用于调整直升机旋翼(4)总距角度，其操作信号通过机上电缆传输至左发电调(9)和右发电调(7)，双发配平开关(10)同时与两台发动机的电子控制器连接，信号交叉连接。
2.根据权利要求1所述的直升机多发动机功率匹配系统，其特征在于：左发电调(9)和右发电调(7)通过双发通讯电缆(8)进行信号通讯。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| CN201621319613.2U CN206598987U (zh) | 2016-12-02 | 2016-12-02 | 一种直升机多发动机功率匹配系统 |
Applications Claiming Priority (1)
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| CN201621319613.2U CN206598987U (zh) | 2016-12-02 | 2016-12-02 | 一种直升机多发动机功率匹配系统 |
Publications (1)
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|---|---|
| CN206598987U true CN206598987U (zh) | 2017-10-31 |
Family
ID=60149803
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| CN201621319613.2U Active CN206598987U (zh) | 2016-12-02 | 2016-12-02 | 一种直升机多发动机功率匹配系统 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN206598987U (zh) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN112141350A (zh) * | 2020-09-25 | 2020-12-29 | 中国直升机设计研究所 | 一种直升机地面开车方法 |
| CN112173134A (zh) * | 2020-09-25 | 2021-01-05 | 中国直升机设计研究所 | 一种三发直升机全发应急模式控制方法 |
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2016
- 2016-12-02 CN CN201621319613.2U patent/CN206598987U/zh active Active
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN112141350A (zh) * | 2020-09-25 | 2020-12-29 | 中国直升机设计研究所 | 一种直升机地面开车方法 |
| CN112173134A (zh) * | 2020-09-25 | 2021-01-05 | 中国直升机设计研究所 | 一种三发直升机全发应急模式控制方法 |
| CN112173134B (zh) * | 2020-09-25 | 2023-03-03 | 中国直升机设计研究所 | 一种三发直升机全发应急模式控制方法 |
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