CN206400780U - 一种用于车位识别的雷达模组及车位识别系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种用于车位识别的雷达模组及车位识别系统，雷达模组包括：雷达射频组件，用于向停车位辐射雷达微波信号并获得所述雷达微波信号到达所述停车位之后返回的回波信号；与雷达射频组件相连接的主控芯片，用于基于所述回波信号，确定所述停车位是否有车辆停放；自动增益组件，用于在所述雷达射频组件获得回波信号之后，根据所述回波信号，调节所述雷达射频组件接收所述回波信号的灵敏度。本实用新型利用雷达微波信号的回波信号即可实现，明显能够快速识别出停车位是否有车辆停放，加快车主停车的速度，提高停车的效率。

Description

一种用于车位识别的雷达模组及车位识别系统

技术领域

本实用新型涉及数据通信技术领域，特别涉及一种用于车位识别的雷达模组及车位识别系统。

背景技术

随着社会的发展，城市及周边路边停车基础设施建设也日益发展，而路边停车的车位车辆检测的复杂度也与日俱增。图1所示为路边停车系统中停车区域的规划图。其中，图1所示的道路两边包括多个停车区域，每个停车区域均可以停放车辆，还可能会存在诸如电话亭等占用某个停车区域的情况。

但路边停车存在以下问题：一方面是对路边停车道路管理中车位检测的智能识别、快速定位及路边停车系统后台管理；另一方面是对车辆信息，包括车位车辆有无的准确判断。

目前针对于路边停车车主或管理者来说，指导车主使用停车位，通常只是单纯地针对道路出入口的车辆数量统计，并通过发放卡片的方式进行车主车型和停车时间的一对一识别，进而进行收费等路边停车管理应用。该传统方式无法满足车主对快速识别空置停车位的停车需求以及对干扰物的滤除等等。且出口的一车一卡的收费方式效率较低，在高峰期时，容易造成拥堵，无法提高停车进出管理效率；该传统方式亦无法满足路边停车道路管理者对车辆分流及智能管理，包括降低管理成本和搭建路边停车设备软硬件成本的需求。无法快速识别到空置车位的位置，需要管理人员人工确认空车位的位置，影响车主停车的效率。

现有技术中通过但不限于红外线检测、超声波检测、激光检测技术等等，在每个停车区域设置地面或地下检测工具，检测每个停车区域上是否有物体存在，进而利用设置在某个位置上的传感器采集每个停车区域上检测工具的信息，来识别出每个停车区域是否有车辆停放。但是这种方案中存在停车区域上干扰物体存在引起误判的情况，而且，这种方案中，需要在每个停车位置都设置一个检测工具，不仅硬件成本巨大，还涉及到重新开挖地面进行设备安装所引起的成本及工时耗费的问题，实现较为困难。。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型的目的在于提供一种用于车位识别的雷达模组及车位识别系统，用以解决现有技术中的车位识别方案中，空置车位的位置无法快速被识别导致停车的效率较低的技术问题，同时解决现有技术中车位识别中的硬件成本巨大，安装复杂、耗费成本及工时的技术问题。

本实用新型提供了一种用于车位识别的雷达模组，包括：

雷达射频单元，用于向停车位辐射雷达微波信号并获得所述雷达微波信号到达所述停车位之后返回的回波信号；

主控芯片，与所述雷达射频组件连接，用于基于所述回波信号，确定所述停车位是否有车辆停放。

上述雷达模组，优选的，所述雷达模组为辐射24GHz频率的雷达微波信号的雷达模组。

上述雷达模组，优选的，所述雷达射频组件包括多个天线辐射单元，各个所述天线辐射单元之间通过控制开关连接，所述主控芯片通过所述控制开关，使与所需信号辐射方向对应的至少部分天线辐射单元形成导通的馈电网络。

上述雷达模组，优选的，各所述控制开关对应一个控制管脚，所述主控芯片通过对所述控制管脚的电平进行控制来设置控制开关的连接状态，使与所需信号辐射方向对应的至少部分天线辐射单元形成导通的馈电网络。

上述雷达模组，优选的，所述信号辐射方向至少具有三组，用于分别在停车位所在区域形成辐射区域，每个所述辐射区域对应至少一个停车位，且所述辐射区域基于所述信号辐射方向之间的位置相邻。

上述雷达模组，优选的，相邻的辐射区域之间至少部分区域重合。

上述雷达模组，优选的，还包括：

计时触发器，用于基于所述主控芯片获得的所述停车位是否有车辆停放的信息，确定所述停车位的车辆停放状态是否发生变化，在所述停车位的车辆停放状态发生变化时，触发计时器切换其计时的状态。

上述雷达模组，优选的，还包括：

自动增益单元，用于在所述雷达射频组件获得回波信号之后，根据所述回波信号，调节所述雷达射频组件接收所述回波信号的灵敏度。

上述雷达模组，优选的，还包括：

辐射调节组件，用于根据所述回波信号，调节所述雷达射频组件向停车位辐射雷达微波信号的信号强度。

本实用新型还提供了一种车位识别系统，包括：

支架；

设置在所述支架上的雷达模组，所述雷达模组用于向停车位辐射雷达微波信号并获得所述雷达微波信号到达所述停车位之后返回的回波信号，基于所述回波信号，确定所述停车位是否有车辆停放。

上述车位识别系统，优选的，还包括：

与所述雷达模组无线通信的终端，所述雷达模组将所述停车位是否有车辆停放的信息传输到所述终端。

由上述方案可知，本实用新型提供的一种用于车位识别的雷达模组及车位识别系统，通过在向停车位辐射雷达微波信号并获得相应的回波信号之后，由于停车位是否停放有车辆会使得回波信号不同，因此，本实用新型在得到这一回波信号之后，即可确定出停车位上是否有车辆在停放。这一实现方案中，无需管理人员到停车位去确认是否有车辆停放，而是利用雷达微波信号的回波信号即可实现，明显能够快速识别出停车位是否有车辆停放，后续停车场管理后台或车主可以根据这些信息来决定是否能够停车或者哪些停车位可以停车，加快车辆进入停车场停车的速度，提高停车的效率。

同时，基于上述实现方案，本实用新型只需要设置一个雷达模组即可实现多个停车位的识别，有效避免了现有技术中在每个停车位均设置检测工具所带来的成本高及安装复杂的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为路边停车系统中的停车区域布局图；

图2为本实用新型实施例提供的一种雷达模组的结构示意图；

图3及图4分别为本实用新型实施例的部分结构示意图；

图5及图6为本实用新型实施例的应用示例图；

图7a及图7b分别为本实用新型实施例的其他部分结构示意图；

图8a、图8b及图8c分别为本实用新型实施例提供的一种雷达模组的又一结构示意图；

图9及图10分别为本实用新型实施例提供的一种车位识别系统的结构示意图。

具体实施方式

随着城市及周边路边停车基础设施建设的不断扩容以及车辆数量的与日俱增，路边停车的实现方案日益复杂。图1所示为路边停车系统中停车位的规划图。其中，图1所示的道路两边包括多个停车位，每个停车位均可以停放车辆，还可能会存在诸如电话亭等占用某个停车位的情况。

为实现对图1中道路两边的停车位中的停车状态进行识别，本实用新型提供了一种雷达模组及车位识别系统，利用雷达微波信号的回波信号中信号参数的解析，进而判断出待识别的停车位上是否有车辆停放，如图2中所示，为本实用新型实施例提供的一种用于车位识别的雷达模组，这里的雷达模组是指雷达通信模组，至少包括以下组件或结构：

雷达射频单元201，用于向停车位辐射雷达微波信号，并获得雷达微波信号到达停车位之后返回的微波信号。

其中，本实施例中的方案适用于多个停车位中的每个停车位是否有车辆停放进行检测，包括同时对多个停车位进行检测，或者单独对某个停车位进行检测。

本实施例中的雷达射频单元201可以通过天线辐射单元如射频天线及传感器组件实现，天线辐射单元向停车位辐射雷达微波信号，传感器组件如信号接收器等接收雷达微波信号到达停车位之后返回的回波信号。

这里的回波信号是指，雷达微波信号遇到停车位中的车辆或空车位时所形成的反射信号，简称回波信号。

主控芯片202，与雷达射频组件201相连接，用于基于回波信号，确定停车位是否有车辆停放。

本实施例中，主控芯片202可以利用频谱分析仪等设备解析回波信号中的信号参数之后，再利用比较器根据信号参数来确定停车位是否有车辆停放。

回波信号中的信号参数可以为回波信号中的频谱参数。频谱分析仪将回波信号进行傅里叶变换及频域分析等处理操作，进而解析出回波信号的各种信号参数，包括频谱参数等，这里的频谱参数可以用某个频段的频谱峰值或某个频段的频谱谱线长度等来表示。

由于停车位是否停放有车辆会使得回波信号中的频谱参数不同，本实施例中可以利用比较器对频谱参数中的参数值所处的阈值范围进行比较判断，进而判断出停车位中是否有车辆停放，实现本实施例目的。

由上述方案可知，本实用新型实施例提供的一种用于车位识别的雷达模组，通过雷达射频单元在向停车位辐射雷达微波信号并获得相应的回波信号之后，由于停车位是否停放有车辆会使得回波信号不同，因此，本实施例在得到这一回波信号之后，即可通过停放确定单元确定出停车位上是否有车辆在停放。这一实现方案中，无需管理人员到停车位去确认是否有车辆停放，而是利用雷达微波信号的回波信号即可实现，明显能够快速识别出停车位是否有车辆停放，后续中车主可以根据这些信息来决定是否能够停车或者哪些停车位可以停车，加快车主停车的速度，提高停车的效率。

同时，本实施例中，只需要设置一个雷达模组即可实现多个停车位的识别，有效避免了现有技术中在每个停车位均设置检测工具所带来的成本高及安装复杂的问题。

上述实例中，雷达模组可以采用能够辐射24GHz频率的雷达微波信号的雷达模组，其中的雷达射频组件向停车位辐射24GHz频率的雷达微波信号，更好的快速识别出停车位是否有车辆停放，提高停车的效率，并且有效避免现有技术中在每个停车位均设置检测工具所带来的成本高及安装复杂的问题。

本实施例中，雷达模组中的雷达射频单元201包括多个天线辐射单元211，如图3中所示，各个天线辐射单元211之间通过各自的控制开关212相连接，而且，每个天线辐射单元211的设置位置不同，相应的，每个天线辐射单元211的信号辐射方向不同。本实施例中主控芯片202可以通过控制开关212，来控制至少部分天线辐射单元211形成导通的馈电网络，进而使得导通馈电网络的天线辐射单元211能够在所需的信号辐射方向上辐射雷达微波信号。

具体的，如图4中所示，每个控制开关212有一个控制管脚213相对应，这些控制管脚213是主控芯片202上的控制管脚213，主控芯片202通过对控制管脚213的电平进行控制来设置控制管脚213所对应的控制开关212的连接状态，实现至少部分天线辐射单元211形成导通的馈电网络，进而使得导通馈电网络的天线辐射单元211能够在所需的信号辐射方向上辐射雷达微波信号。

本实施例中所需要的信号辐射方向至少有三组，分别在停车位所在的区域上形成辐射区域，如图5中所示，信号辐射方向a1对应辐射区域b1，信号辐射方向a2对应辐射区域b2，信号辐射方向a3对应辐射区域b3，等等。每个辐射区域对应至少一个停车位，且辐射区域基于对应的信号辐射方向之间的位置相邻，如图5中所示，信号辐射方向a1～a3依次相连，相应的，辐射区域b1与辐射区域b2相邻，辐射区域b2与辐射区域b3相邻。

为实现对每个停车位或每个方向上的停车位的识别，实现全道路无盲区的车位识别，本实施例中的相邻的辐射区域之间至少部分区域重合，如图5中所示，b1与b2重合在x1区域，b 2与b3重合在x2区域。也就是说，每个天线辐射单元211各自的信号辐射方向之间有一定的关系，这一对应关系与天线辐射单元211与辐射区域之间的距离相关，所产生的效果即为：天线辐射区域211所形成的相邻的辐射区域之间至少部分区域重合。

需要说明的是，本实施例中天线辐射单元211可以通过LFM(Linear FrequencyModulation，线性调频)调制方式生成雷达微波信号，这里的雷达微波信号为基带模拟调制信号，通过将基带模拟调制信号加载到天线辐射单元211之后，用以调制射频波形向停车位进行辐射。本实施例中可以通过接口如SPI、I2C或串口等对天线辐射单元211进行寄存器设置，也可以达到以调频连续波辐射雷达微波信号的效果。

以下对上述方案在实际应用中的实现进行距离说明：在路边停车系统中，根据实际车道分布特点，本实施例中需要适应性地调整信号辐射方向，如图6中的601、602、603，以达到全覆盖车道远区601_1、中区602_1、近区603_1的目的。下面举例说明：其中，管脚7-11对应图示第7个天线辐射单元与第11个天线辐射单元之间的控制开关，其余类同；当主控芯片设置控制管脚选择1-2、1-3、2-4、2-5、3-5、4-7、4-8、5-8、7-11、7-12、8-12置高时，控制开关启动，天线辐射馈电网络导通，其余馈电网络关闭，此时天线方向表现为601所示的信号辐射方向，如图6中所示；当主控芯片设置控制管脚选择1-2、1-3、2-4、2-5、3-5、3-6、4-8、5-8、5-9、6-9、8-13、9-13置高时，控制开关启动，天线辐射馈电网络导通，其余馈电网络关闭，此时天线方向表现为602所示的信号辐射方向，如图6中所示；当主控芯片设置控制管脚选择1-2、1-3、2-5、3-5、3-6、5-9、6-9、6-10、9-14、10-14、10-15置高时，控制开关启动，天线辐射馈电网络导通，其余馈电网络关闭，此时天线方向表现为603所示的信号辐射方向，如图6中所示。其中，601所示的信号辐射方向对应的辐射区域范围为601_1区域；602所示的信号辐射方向对应的辐射区域范围为602_1区域；603所示的信号辐射方向对应的辐射区域范围为603_1区域；三个区域有重复覆盖，以实现全车道的无盲区覆盖。

在本实施例的一种实现中，信号参数具体可以为频谱参数，频谱参数包括回波信号中目标频段的频谱峰值和频率信息。这里的目标频段可以根据需要预先设置，如设置目标频段为K波段，中心频率为24.125GHz，带宽为250MHz。这里的频谱峰值是指目标频段上回波频谱幅度最大的值，即该目标频段上的频谱峰值。

相应的，以频谱参数包括目标频段的频谱峰值为例，其中，图7a中，主控芯片202中至少包括有以下结构：

第一阈值判断子单元701，用于判断目标频段的频谱峰值是否大于或等于预设的第一阈值，如果是，运行第一确定子单元702，如果否，运行第二阈值判断子单元703。

第一确定子单元702，用于确定停车位有车辆停放。

第二阈值判断子单元703，用于判断目标频段的频谱峰值是否大于或等于预设的第二阈值，如果是，运行第二确定子单元704，如果否，运行第三确定子单元705。

这里的第二阈值小于第一阈值，由此，第一阈值与第二阈值形成两个阈值等级，本实施例中对频谱峰值与这两个阈值之间的大小关系进行判断，实现停车位的识别。

第二确定子单元704，用于确定停车位中存在障碍物。

第三确定子单元705，用于确定停车位中无车辆停放。

本实施例中，第一阈值判断子单元701及第二阈值判断子单元703均可以通过比较器实现，即：第一阈值判断子单元701拿频谱峰值与第一阈值进行比较，输出比较结果，要么由第一确定子单元702输出确定停车位有车辆停放的信息，要么触发第二阈值判断子单元703拿频谱峰值再次与第二阈值进行比较，输出比较结果，要么由第二确定子单元704输出确定停车位中存在障碍物的信息，要么由第三确定子单元705输出确定停车位中无车辆停放的信息。

在本实施例中，第一阈值与第二阈值是可以通过阈值设置模块706进行设置，如图7b所示，阈值设置模块706可以根据停车位与雷达微波信号的辐射源之间的距离进行设置的。

这里的阈值设置模块706可以通过预置有设置程序的现场可编程门阵列(Field－Programmable Gate Array，FPGA)即芯片等结构，实现第一阈值与第二阈值的设置。

由于，回波信号中的频谱参数包括信号频谱峰值，频谱峰值与距离雷达微波信号的辐射源如雷达模组的远近有关，阈值设置模块706设置这两个阈值所基于的原则为：停车位与雷达模组的距离越大，停车位对应的阈值集合中的所述第一阈值和/或第二阈值越小，例如，阈值设置模块706可以采用分段区域单独判定，距离较近的停车位所对应的第一阈值和第二阈值的设置较大一点，距离较远的停车位所对应的第一阈值和第二阈值的设置较小一点。

也就是说，停车位之间各自所对应的阈值可能不同，根据实际需求，将阈值的设置划分至每个对应的停车位上，即每个车位对应一组阈值以及其他参数，使得车位有无车辆或障碍物的判断更为准确。

或者，多个连续的停车位组成一个停车区域，也就是说，将多个停车位按照区域进行划分，每个停车区域中可以由多个停车位组成，每个停车区域分别对应一个阈值集合，包括第一阈值和/或第二阈值，可以理解为一组阈值，由此，每组阈值中的第一阈值及第二阈值的大小可以根据停车区域与雷达微波信号的辐射源之间的距离进行设置，比如，将停车位划分为远中近三个区：近区采用一组判断阈值以及其他参数，中区采用一组判断阈值以及其他参数，远区采用一组判断阈值以及其他参数。也就是说，停车区域之间各自所对应的阈值可能不同，根据实际需求，将阈值的设置划分至每个对应的停车区域上，即每个停车区域对应一组阈值以及其他参数，使得停车区域中的车位有无车辆或障碍物的判断更为准确。

同时，在本实施例中，对于每个停车位，阈值设置模块706利用金属物体反射的信号频谱峰值最高、障碍物其次、空车位最弱的原理，设置第一阈值及第二阈值，进而通过对回波信号中目标频段的频谱峰值进行阈值判断，从而判断出停车位中是否有车辆还是障碍物，或者没有停放任何物体。

图8a所示，为本实用新型实施例提供的另一种雷达模组的结构示意图，其中，还可以包括有：

输出接口203，用于将停车位是否有车辆停放的信息进行传输。

其中，本实施例中可以将停车位是否有车辆停放的信息通过雷达模组中的输出接口203传输到终端，输出接口203可以通过无线或者有线方式进行信息传输。这里的终端可以为显示屏终端、手机终端、车辆管理系统的终端或计时器终端等。这些终端可以将这些信息进行显示，提示给车主或管理人员，以便于车主快速停放车辆以及管理人员及时管理车位。

例如，本实施例中将图1中的每个停车位是否有车辆停放的信息显示到道路入口的显示屏上或传输给进入道路入口的蓝牙识别范围内的车主的终端，或者，将图1中的每个停车位是否有车辆停放的信息传输给路边停车场的管理中心，由此，想要进入道路停车的车主可以根据显示屏上每个停车位的信息或者管理中心提供的信息选择合适的停车位进行停车，为车主提供便利。

图8b所示，为本实用新型实施例中雷达模组的另一结构示意图，还可以包括以下结构：

计时触发器204，用于基于停车位是否有车辆停放的信息，确定停车位的车辆停放状态是否发生变化，在停车位的车辆停放状态发生变化时，触发计时器205切换其计时的状态。

不管在室内停车场还是道路两边的室外停车场通常需要进行计时收费，在本实施例中，在识别出停车位是否有车辆停放时，计时触发器204根据这一信息与最近一次所识别出的停车位是否有车辆停放的信息进行比对，如果发现停车位是否有车辆停放的信息发生变化，如：从停车位有车辆停放变化到没有车辆停放或者从停车位没有车辆停放变化到有车辆停放的变化等，此时，说明车辆离开停车位或者进入停车位停车，由此，本实施例中触发计时器205切换其计时状态，例如：若停车位有车辆停放变化到没有车辆停放，计时器205停止计时，停车场管理人员根据计时器205所记录的时长对车主进行收费；若停车位没有车辆停放变化到有车辆停放，计时器205开始从0进行计时，在停车位的车辆停放状态再次发生变化时，计时器205停止计时，停车场管理人员根据计时器205所记录的时间长对车主进行收费。

图8c所示，为本实用新型实施例中雷达模组的另一结构示意图，其中，还可以包括以下结构：

自动增益组件206，用于在雷达射频组件201获得回波信号之后，根据回波信号，调节雷达射频组件201接收回波信号的灵敏度。

辐射调节单元207，用于根据回波信号，调节雷达射频组件201向停车位辐射雷达微波信号的信号强度。

具体的，本实施例中可以根据雷达微波信号达到需要检测的停车位后所返回的回波信号的频谱参数，利用自动增益单元206自动进行增益的调节接收回波信号的灵敏度，也可以通过辐射调节单元207调节雷达微信号的辐射强度或调制方式使得雷达微波信号再次达到停车位所返回的回波信号的频谱参数处于适中的大小，由此解决了近距离停车位的信号饱和问题，也解决了远距离停车位的频谱参数过小的问题，同时避免将靠近雷达模组地面近区的干扰杂波信号过度发大，造成误判的情况，以满足多停车位的识别要求。

图9所示，为本实用新型实施例提供的一种车位识别系统的结构示意图，其中，系统中可以包括以下结构：

支架1以及设置在支架顶端的雷达模组2，雷达模组2用于向停车位辐射雷达微波信号并获得雷达微波信号到达停车位之后返回的回波信号，基于回波信号，确定停车位是否有车辆停放。

系统还可以包括：与雷达模组2相连接的终端3，雷达模组3将停车位是否有车辆停放的信息传输到终端3，且雷达模组2与终端3之间通过无线通信实现信息的传输，如图10中所示。

这里的终端3可以为显示屏终端或手机终端或车辆管理系统的终端等。这些终端可以将这些信息进行显示，提示给车主或管理人员，以便于车主快速停放车辆以及管理人员及时管理车位。

或者，室内停车场可以将雷达模组2安装于停车场顶部，即：将停车场顶部设置雷达模组2的结构作为支架1。而雷达模组2的设置高度和角度可根据实际需求(比如需要覆盖的距离、范围)进行调整。

这一实现方案中，无需管理人员到停车位去确认是否有车辆停放，而是雷达模组利用雷达微波信号的回波信号即可实现，明显能够快速识别出停车位是否有车辆停放，后续中停车场管理服务器或车主可以根据这些信息来决定是否能够停车或者哪些停车位可以停车，加快车辆停车场停车的速度，提高停车的效率。

这里的支架1可以是自行设计定义的支架，或者是路边停车系统本身环境所具备的墙体、路灯柱、装饰物或树木等。由于雷达模组2体积较小，支架1还可以由路边停车系统中原有的其他硬件模块代替，此时，雷达模组2设置在这些硬件模块内，兼容使用，不仅满足了工程简易安装的需求，更节约了成本。

需要说明的是，雷达模组2的正下方，即支架1的设置点可以在距离最近的停车位小于预设的距离阈值的位置上，如图10中所示的距离s1小于0.5米，由此，本实施例中设置雷达模组2的雷达微波信号的覆盖范围：0.5米至路边停车长最远停车位的距离s2之间的范围。

本实施例中的频谱参数包括回波信号中目标频段的频谱峰值。这里的目标频段可以根据需要预先设置，如设置目标频段为K波段，中心频率为24.125GHz，带宽为250MHz。这里的频谱峰值是指目标频段上回波频谱幅度最大的值，即该目标频段上的频谱峰值。雷达模组2通过对频谱峰值进行阈值判断，来识别出停车位中是否有车辆还是障碍物或者没有停放任何物体。如图9及图10中所示，雷达模组2可以对雷达微波信号的覆盖范围内的任一停车位通过频谱峰值的阈值判断进行识别，以识别出停车位中是停放有车辆y1，还是存在障碍物y2，还是空置车位y3。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其它实施例的不同之处，各个实施例之间相同或相似部分互相参见即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本说明书中实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例，基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种用于车位识别的雷达模组，其特征在于，包括：

雷达射频组件，用于向停车位辐射雷达微波信号并获得所述雷达微波信号到达所述停车位之后返回的回波信号；

主控芯片，与所述雷达射频组件连接，用于基于所述回波信号，确定所述停车位是否有车辆停放；

自动增益组件，用于在所述雷达射频组件获得回波信号之后，根据所述回波信号，调节所述雷达射频组件接收所述回波信号的灵敏度。

2.根据权利要求1所述的雷达模组，其特征在于，所述雷达模组为辐射24GHz频率的雷达微波信号的雷达模组。

3.根据权利要求1所述的雷达模组，其特征在于，所述雷达射频组件包括多个天线辐射单元，各个所述天线辐射单元之间通过控制开关连接，所述主控芯片通过所述控制开关，使与所需信号辐射方向对应的至少部分天线辐射单元形成导通的馈电网络。

4.根据权利要求3所述的雷达模组，其特征在于，各所述控制开关对应一个控制管脚，所述主控芯片通过对所述控制管脚的电平进行控制来设置控制开关的连接状态，使与所需信号辐射方向对应的至少部分天线辐射单元形成导通的馈电网络。

5.根据权利要求3所述的雷达模组，其特征在于，所述信号辐射方向至少具有三组，用于分别在停车位所在区域形成辐射区域，每个所述辐射区域对应至少一个停车位，且所述辐射区域基于所述信号辐射方向之间的位置相邻。

6.根据权利要求5所述的雷达模组，其特征在于，相邻的辐射区域之间至少部分区域重合。

7.根据权利要求1、2或3所述的雷达模组，其特征在于，还包括：

计时触发器，用于基于所述主控芯片获得的所述停车位是否有车辆停放的信息，确定所述停车位的车辆停放状态是否发生变化，在所述停车位的车辆停放状态发生变化时，触发计时器切换其计时的状态。

8.根据权利要求1、2或3所述的雷达模组，其特征在于，还包括：

辐射调节组件，用于根据所述回波信号，调节所述雷达射频组件向停车位辐射雷达微波信号的信号强度。

9.一种车位识别系统，其特征在于，包括：

支架；

设置在所述支架上的雷达模组，所述雷达模组用于向停车位辐射雷达微波信号并获得所述雷达微波信号到达所述停车位之后返回的回波信号，基于所述回波信号，确定所述停车位是否有车辆停放；

所述雷达模组包括：

雷达射频组件，用于向停车位辐射雷达微波信号并获得所述雷达微波信号到达所述停车位之后返回的回波信号；

主控芯片，与所述雷达射频组件连接，用于基于所述回波信号，确定所述停车位是否有车辆停放；

自动增益组件，用于在所述雷达射频组件获得回波信号之后，根据所述回波信号，调节所述雷达射频组件接收所述回波信号的灵敏度。

10.根据权利要求9所述的系统，其特征在于，还包括：

与所述雷达模组无线通信的终端，所述雷达模组将所述停车位是否有车辆停放的信息传输到所述终端。