CN206268369U - 一种发动机平衡装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种发动机平衡装置，应用于发动机皮带轮单边受力系统，装置设置于与空调压缩机相反的一侧，包括：车架连接支架、减震组件和发动机连接组件；车架连接支架固定于车架，并与减震组件的一端相连；发动机连接组件固定于发动机的主体，并与减震组件的另一端相连；减震组件包括弹性部件。本实用新型提供的发动机平衡装置，通过设置于与空调压缩机相反的一侧，用于当整车静止或直线行驶时，弹性部件拉伸，发动机产生左拉力与空调压缩机产生的右拉力抵消，从而使发动机保持平衡；当转弯时发动机受离心力，此时弹性部件压缩或拉伸，降低了发动机移动的位移，可见本装置结构简单，成本低，占用空间小并能够平衡发动机受力提高整车性能。

Description

一种发动机平衡装置

技术领域

本实用新型涉及车辆零部件技术领域，特别是指一种发动机平衡装置。

背景技术

通常情况下，车辆空调的动力需要发动机提供，具体的，如图1所示，通过在发动机A上安装的曲轴皮带轮a带动空调压缩机的皮带轮，曲轴皮带轮会受到右侧的拉力，致使发动机在运行过程中左右受力不均匀，从而引起发动机悬置支架的变形、发动机位置变化等问题，更为严重的可能会使冷却系统、排气系统、进气系统产生故障。另外，发动机在运行过程中左右受力不均匀，势必会引起发动机的振动、噪声过大，从而造成整车NVH(即Noise噪声、Vibration振动和Harshness声振粗糙度)，也可以通俗地理解为不平顺性性能下降。

现有的解决方式包括，例如，专利申请(申请号：201220288273.7)公开了一种发动机平衡装置，包括连接发动机的曲轴皮带轮及连接风扇的风扇皮带轮(或连接空调的空调皮带轮)，曲轴皮带轮与风扇皮带轮(或空调皮带轮)之间皮带连接，方法是在相对风扇皮带轮(或空调皮带轮)关于曲轴皮带轮对称的另一侧安装张紧皮带轮，张紧皮带轮与曲轴皮带轮之间通过皮带连接，且所述张紧皮带轮与所述风扇皮带轮或空调皮带轮连接皮带的张紧力相等。

该实用新型中在发动机单侧传动时，在曲轴皮带轮传动的另一侧对称安装皮带连接曲轴皮带轮的张紧皮带轮，以平衡发动机的受力。但是，该平衡装置需要增加一张紧皮带轮及安装皮带轮的座体，成本高且所占空间比较大。

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型的目的在于提出一种结构简单且占用空间小的发动机平衡装置。

基于上述目的本实用新型提供的发动机平衡装置，应用于发动机皮带轮单边受力系统，所述装置设置于与空调压缩机相反的一侧，包括：车架连接支架、减震组件和发动机连接组件；

所述车架连接支架固定于车架，并与所述减震组件的一端相连；所述发动机连接组件固定于发动机的主体，并与所述减震组件的另一端相连；所述减震组件包括弹性部件。

进一步的，所述发动机连接组件包括发动机连接支架、减震组件连接支架和调节杆总成；

所述发动机连接支架固定于所述发动机的主体；

所述减震组件连接支架固定于所述减震组件的主体；

所述调节杆总成的一端与所述发动机连接支架通过第一转轴相连，另一端与所述减震组件连接支架通过第二转轴相连。

进一步的，所述调节杆总成包括：第一调节杆和第二调节杆；

第一调节杆的一端与所述发动机连接支架通过所述第一转轴相连，另一端与所述第二调节杆的一端通过螺纹连接，所述第二调节杆的另一端与所述减震组件连接支架通过所述第二转轴相连。

进一步的，其特征在于，所述减震组件还包括第一固定部和第二固定部；

所述第一固定部固定于所述车架连接支架的主体；

所述第二固定部固定于所述减震组件连接支架的主体

所述弹性部件一端与所述第一固定部相连，另一端与所述第二固定部相连。

优选的，所述第一固定部为末端向内翻折第一U型固定片；

所述第二固定部为末端向外翻折第二U型固定片；

所述第二U型固定片向外翻折的末端与所述第一U型固定片向内翻折的末端相配合，并嵌入所述第一U型固定片末端向内翻折形成的空间内。

优选的，所述弹性部件开有矩形通孔，所述矩形通孔沿与所述发动机连接组件垂直的方向设置。

进一步的，所述发动机连接支架包括第一U型固定板结构，且所述第一U型固定板结构开口大小与所述第一调节杆的与所述发动机连接支架连接端相适应；

所述第一U型固定板结构开有第一通孔，所述第一调节杆在与所述发动机连接支架的连接端开有与所述第一通孔相对应的第二通孔，所述第一转轴穿过所述第一通孔和第二通孔；

所述减震组件连接支架包第二U型固定板结构，且所述第二U型固定板结构开口大小与所述第二调节杆的与所述减震组件连接支架连接端相适应；

所述第二U型固定板结构开有第二通孔，所述第二调节杆在与所述减震组件连接支架的连接端开有与第三通孔相对应的第四通孔，所述第二转轴穿过所述第三通孔和第四通孔。

优选的，所述第一转轴包括第一铰接螺栓、第一弹簧垫片和第一螺母，所述第一铰接螺栓穿过所述第一通孔和第二通孔与所述第一弹簧垫片和第一螺母配合；

所述第二转轴包括第二铰接螺栓、第二弹簧垫片和第二螺母，所述第二铰接螺栓穿过所述第三通孔和第四通孔与所述第二弹簧垫片和第二螺母配合。

进一步的，所述调节杆总成还包括拧紧螺母，所述拧紧螺母设置于所述第一调节杆与所述第二调节杆的螺纹连接处。

从上面所述可以看出，本实用新型提供的发动机平衡装置，通过设置于与空调压缩机相反的一侧并分别与发动机和车架相连，用于当整车处于静止或者直线行驶时，弹性部件处于拉伸状态，对发动机产生向左拉力，与空调压缩机侧产生的拉力相抵消，从而使发动机处于平衡状态；当整车处于转弯时，发动机由于离心力，发动机平衡装置中的弹性部件处于压缩或伸长状态，对发动机产生推力或拉力，从而能大幅度降低发动机的位移，避免皮带张紧断裂或松弛。可见本发动机平衡装置结构简单，且占用空间小并能够平衡发动机受力，有效保护发动机，从而延长发动机的使用寿命。

附图说明

图1为现有车辆发动机示意图；

图2为本实用新型提供的发动机平衡装置安装于整车上的实施例正视图；

图3为本实用新型提供的发动机平衡装置安装于整车上的实施例俯视图；

图4为本实用新型提供的发动机平衡装置实施例示意图；

图5为本实用新型提供的发动机平衡装置实施例正视图；

图6为本实用新型提供的调节杆总成实施例示意图；

图7为本实用新型提供的发动机平衡装置实施例俯视图。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本实用新型进一步详细说明。

需要说明的是，本实用新型实施例中所有使用“第一”和“第二”的表述均是为了区分两个相同名称非相同的实体或者非相同的参量，可见“第一”“第二”仅为了表述的方便，不应理解为对本实用新型实施例的限定，后续实施例对此不再一一说明。

如图2和3所示，为本实用新型提供的发动机平衡装置安装于整车上的实施例正视图和俯视图，该装置0应用于发动机皮带轮单边受力系统，例如，图1所示，发动机带动空调的系统，通过在发动机A上安装的曲轴皮带轮a带动空调压缩机的皮带轮，设置于与空调压缩机(也就曲轴皮带轮a一侧)相反的一侧，图4所示为本实用新型提供的发动机平衡装置实施例示意图，该装置包括：车架连接支架1、减震组件2和发动机连接组件3；

车架连接支架1固定于车架B并与减震组件2的一端相连；

发动机连接组件3固定于发动机A的主体并与减震组件2的另一端相连；

减震组件2包括弹性部件202，弹性部件202能够伸缩。

可定义安装平衡装置0的一侧为左侧，当发动机受到向右的拉力时，弹性部件能够拉伸，减少发动机受到向右的拉力，当发动机受到向左的拉力时，弹性部件压缩，减少发动机受到向左的压力。

本实用新型提供的发动机平衡装置，通过设置于与空调压缩机相反的一侧并分别与发动机和车架相连，用于当整车处于静止或者直线行驶时，空调压缩机工作，产生向右的拉力，弹性部件处于拉伸状态，对发动机产生向左拉力，正好与空调压缩机侧产生的拉力相抵消，从而使发动机处于平衡状态；当整车处于右转弯时，发动机由于离心力向左运动，此时发动机平衡装置中的弹性部件处于压缩状态，对发动机产生推力，从而能大幅度降低发动机向左移动的位移，避免皮带张紧断裂；当整车处于左转弯时，同理发动机由于离心力的作用向右移动，而此时发动机平衡装置的弹性部件处于拉伸状态，从而减小发动机向右的位移，避免皮带松弛。且当发动机静止时，通过调整调节杆总成，使调节杆总成产生的拉力来平衡空调皮带轮对曲轴皮带轮产生的单项的拉力；并且当在发动机工作时，通过弹性部件隔绝发动机与车架之间的振动传递，从而避免了发动机与车架的刚性连接；可见本发动机平衡装置结构简单，且占用空间小并能够平衡发动机受力，有效保护发动机，从而延长发动机的使用寿命。

更详细的，如图5所示，为本实用新型提供的发动机平衡装置实施例正视图，发动机连接组件3包括减震组件连接支架301、调节杆总成302和发动机连接支架303。

其中，减震组件连接支架301固定于减震组件2主体，发动机连接支架303固定于发动机B的主体；

调节杆总成302的一端与发动机连接支架303通过第一转轴4相连，另一端与减震组件连接支架301通过第二转轴5相连。

当整车发生震动时，发动机与车架产生垂直方向的位移，由于减震组件连接支架301和发动机连接支架303通过转轴与调节杆总成302相连，调节杆总成302有水平变为水平向上或水平向下，从而避免发动机连接组件3受到垂直方向剪力导致的断裂。

进一步的，为适应不同的车型以及避免制造、装配等带来的误差，如图6为所示本实用新型提供的调节杆总成实施例示意图，其中调节杆总成302包括：第一调节杆302a和第二调节杆302b。

第一调节杆302a的一端与发动机连接支架303通过第一转轴4相连，另一端与第二调节杆302b的一端通过螺纹螺杆连接，第二调节杆302b的另一端与减震组件连接支架301通过第二转轴5相连。

其中，第一调节杆302a包含螺杆结构，第二调节杆302b包括相对应的螺纹结构。

优选的，调节杆总成302还包括拧紧螺母302c，拧紧螺母302c设置于第一调节杆302a与第二调节杆302b的螺纹连接处，通过调节到合适的长度后上紧拧紧螺母302c，可见进一步固定调节杆总成302的长度。

可见，本实用新型提供的发动机平衡装置可以通过调节第一调节杆302a的螺杆旋入深度调整长度，调节到合适的长度后上紧拧紧螺母302c，从而能够适用不同的车型以及用于弥补制造、装配等带来的误差。

其中，如图7所示为本实用新型提供的发动机平衡装置实施例俯视图，减震组件2除了包括能够伸缩的弹性部件202，优选的，还包括第一固定部201和第二固定部203，用于将弹性部件202固定。

第一固定部201通过螺钉6固定于车架连接支架1的主体，第二固定部203通过螺钉7固定于减震组件连接支架301的主体；弹性部件202一端与第一固定部201相连，另一端与第二固定部203相连。

可选的，弹性部件202两端粘接在固定部201和第二固定部203之间。

优选的，第一固定部201为末端向内翻折第一U型固定片，第二固定部203为末端向外翻折第二U型固定片。

第二U型固定片203向外翻折的末端与第一U型固定片201向内翻折的末端相配合，并嵌入第一U型固定片201末端向内翻折形成的空间内。

优选的，弹性部件202开有矩形通孔202a，矩形通孔202a沿与发动机连接组件3垂直的方向设置，用于增加弹性部件202的弹性。

该平衡装置收到向右的拉力时，弹性部件202拉伸，当拉力过大时弹性部件202不断拉伸，发动机会产生较大的位移，弹性部件也可能发生断裂，因此本实用新型提供的减震组件2通过设置相配合的第一固定部201和第二固定部203，当弹性部件受力拉伸到一定程度时，第一U型固定片201向内翻折的末端抵住第二U型固定片203向外翻折的末端，限制第二U型固定片203向外翻折的末端继续向右移动，从而限制弹性部件202进一步拉伸，避免发动机产生较大的位移或弹性部件202发生断裂。

优选的，发动机连接支架303包括第一U型固定板结构，且所述第一U型固定板结构开口大小与第一调节杆302a的与发动机连接支架303连接端相适应，所述第一U型固定板结构开有第一通孔，第一调节杆302a在与发动机连接支架303的连接端开有与所述第一通孔相对应的第二通孔。

第一转轴4穿过所述第一通孔和第二通孔，进一步优选的，第一转轴4包括第一铰接螺栓401、第一弹簧垫片402和第一螺母403，第一铰接螺栓401穿过所述第一通孔和第二通孔与第一弹簧垫片402和第一螺母403配合。

优选的，减震组件连接支架301包第二U型固定板结构，且所述第二U型固定板结构开口大小与第二调节杆302b的与减震组件连接支架301连接端相适应，所述第二U型固定板结构开有第二通孔，第二调节杆302b在与减震组件连接支架301的连接端开有与第三通孔相对应的第四通孔，

第二转轴5穿过所述第三通孔和第四通孔，进一步优选的，第二转轴5包括第二铰接螺栓501、第二弹簧垫片502和第二螺母503，第二铰接螺栓501穿过所述第三通孔和第四通孔与第二弹簧垫片502和第二螺母502配合。

可见本发明提供给的发动机连接支架303和减震组件连接支架301设置与调节杆总成302连接端相适应的U型固定板结构，使发动机连接支架303、减震组件连接支架301设置和调节杆总成302的连接结构更坚固耐用，防止受力发生损坏；通过铰接螺栓、弹簧垫片和螺母作为转轴，方便整个平衡结构进行安装和拆卸。

本实用新型提供的发动机平衡装置，通过设置于与空调压缩机相反的一侧并分别与发动机和车架相连，用于当整车处于静止或者直线行驶时，空调压缩机工作，对发动机产生向左拉力，与空调压缩机侧产生的拉力相抵消，从而使发动机处于平衡状态；当整车处于转弯时，发动机由于离心力作用，此时平衡装置中的弹性部件处于压缩或伸长状态，对发动机产生推力或拉力，从而能大幅度降低发动机的位移，避免皮带张紧断裂或松弛。可见本发动机平衡装置结构简单、成本低且占用空间小并能够平衡发动机受力，且具有缓冲作用，有利于隔振，从而延长发动机的使用寿命；通过设置调节杆总成使得该衡装置长度可调，能够弥补由制造、装配等造成的误差；且当发动机静止时，通过调整调节杆总成，使调节杆总成产生的拉力来平衡空调皮带轮对曲轴皮带轮产生的单项的拉力；当在发动机工作时，与弹性部件隔绝发动机与车架之间的振动传递，从而避免了发动机与车架的刚性连接；可见该发动机平衡装置能有效的避免发动机在运行过程中左右受力不均匀引起振动、噪声过大，从而在一定程度上提升了整车NVH性能。

所属领域的普通技术人员应当理解：以上任何实施例的讨论仅为示例性的，并非旨在暗示本公开的范围(包括权利要求)被限于这些例子；在本实用新型的思路下，以上实施例或者不同实施例中的技术特征之间也可以进行组合，并存在如上所述的本实用新型的不同方面的许多其它变化，为了简明它们没有在细节中提供。因此，凡在本实用新型的精神和原则之内，所做的任何省略、修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种发动机平衡装置，其特征在于，应用于发动机皮带轮单边受力系统，所述装置设置于与空调压缩机相反的一侧，包括：车架连接支架、减震组件和发动机连接组件；

所述车架连接支架固定于车架，并与所述减震组件的一端相连；所述发动机连接组件固定于发动机的主体，并与所述减震组件的另一端相连；所述减震组件包括弹性部件。

2.根据权利要求1所述的发动机平衡装置，其特征在于，所述发动机连接组件包括发动机连接支架、减震组件连接支架和调节杆总成；

所述发动机连接支架固定于所述发动机的主体；

所述减震组件连接支架固定于所述减震组件的主体；

所述调节杆总成的一端与所述发动机连接支架通过第一转轴相连，另一端与所述减震组件连接支架通过第二转轴相连。

3.根据权利要求2所述的发动机平衡装置，所述调节杆总成包括：第一调节杆和第二调节杆；

第一调节杆的一端与所述发动机连接支架通过所述第一转轴相连，另一端与所述第二调节杆的一端通过螺纹连接，所述第二调节杆的另一端与所述减震组件连接支架通过所述第二转轴相连。

4.根据权利要求2所述的发动机平衡装置，其特征在于，所述减震组件还包括第一固定部和第二固定部；

所述第一固定部固定于所述车架连接支架的主体；

所述第二固定部固定于所述减震组件连接支架的主体

所述弹性部件一端与所述第一固定部相连，另一端与所述第二固定部相连。

5.根据权利要求4所述的发动机平衡装置，其特征在于，所述第一固定部为末端向内翻折第一U型固定片；

所述第二固定部为末端向外翻折第二U型固定片；

所述第二U型固定片向外翻折的末端与所述第一U型固定片向内翻折的末端相配合，并嵌入所述第一U型固定片末端向内翻折形成的空间内。

6.根据权利要求4或5所述的发动机平衡装置，其特征在于，所述弹性部件开有矩形通孔，所述矩形通孔沿与所述发动机连接组件垂直的方向设置。

7.根据权利要求3所述的发动机平衡装置，其特征在于，所述发动机连接支架包括第一U型固定板结构，且所述第一U型固定板结构开口大小与所述第一调节杆的与所述发动机连接支架连接端相适应；

所述第一U型固定板结构开有第一通孔，所述第一调节杆在与所述发动机连接支架的连接端开有与所述第一通孔相对应的第二通孔，所述第一转轴穿过所述第一通孔和第二通孔；

所述减震组件连接支架包第二U型固定板结构，且所述第二U型固定板结构开口大小与所述第二调节杆的与所述减震组件连接支架连接端相适应；

所述第二U型固定板结构开有第二通孔，所述第二调节杆在与所述减震组件连接支架的连接端开有与第三通孔相对应的第四通孔，所述第二转轴穿过所述第三通孔和第四通孔。

8.根据权利要求7所述的发动机平衡装置，其特征在于，所述第一转轴包括第一铰接螺栓、第一弹簧垫片和第一螺母，所述第一铰接螺栓穿过所述第一通孔和第二通孔与所述第一弹簧垫片和第一螺母配合；

所述第二转轴包括第二铰接螺栓、第二弹簧垫片和第二螺母，所述第二铰接螺栓穿过所述第三通孔和第四通孔与所述第二弹簧垫片和第二螺母配合。

9.根据权利要求3所述的发动机平衡装置，其特征在于，所述调节杆总成还包括拧紧螺母，所述拧紧螺母设置于所述第一调节杆与所述第二调节杆的螺纹连接处。