CN205951950U - 一种电力机车列车管压力控制模块 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种电力机车列车管压力控制模块，包括阀体、阀盖、第一阀芯、第二阀芯、第三阀芯、电磁阀；所述的阀盖设置在所述的阀体的上部；所述的第一阀芯、第二阀芯、第三阀芯设置在阀体内，电磁阀安装在所述阀体的上方，其特征在于在所述的阀体内部设置输入压力通道、输出压力通道、排气通道、内部预控通道；所述的第一阀芯、第二阀芯、第三阀芯的位置改变和电磁阀的控制，使所述的输入压力通道、输出压力通道、排气通道、内部预控通道之间的气体的方向切换。通过内部气路通道进行逻辑组合控制，简单可靠，控制精度高，稳态性好；可以实时观测列车管压力变化；紧急制动响应速度快。

Description

一种电力机车列车管压力控制模块

技术领域

本实用新型涉及轨道列车制动系统领域，尤其涉及电力机车制动系统一种列车管压力控制模块。

背景技术

轨道列车在交通设计和运营管理中，列车制动问题一直是非常重要而复杂的问题。列车在运行过程中，为了保证安全，要最大限度的考虑各种突发情况并采取相应的措施。

目前，轨道列车制动方式主要有直接制动和间接制动两种主要方式，所谓直接制动即制动电子控制模块通过逻辑直接控制EP转换阀从而控制制动中继阀的信号容积腔压力的增减，增压制动、减压缓解，通过中继阀输出大流量压缩空气进入制动器，达到迅速制动的目的，此类制动一般多用于高速动车组列车、地铁、磁悬浮等制动系统中。

所谓间接制动，是通过一个中介管道即列车管来控制制动管压力的大小，列车管增压，列车缓解，列车管减压，列车制动，为了达到制动和缓解的目的，电子制动控制模块通过逻辑控制均衡风缸EP阀模块给列车管充风和排风，列车管充风增压使制动管减压缓解，列车缓解，列车管排风减压使制动管增压制动，此类制动一般多用于电力列车等制动系统中。

由于列车管是一条贯穿整个车辆的长管道，其增压减压导致列车的缓解和制动，所以列车管的增压减压时间直接关系到列车制动系统的响应时间。传统的列车管控制模块是由多个功能阀门串接组成的，实现向列车管增压和减压需要，其缺点是分布式装在管路上，泄漏点多且占用空间多，不便于集成，无压力监控功能。

实用新型内容

本实用新型的目的是根据上述现有技术的不足之处，本实用新型目的实现了一种电力机车列车管压力控制模块，包括阀体、转接板、上阀盖、下阀盖、中间阀体、第一阀芯、第二阀芯、第三阀芯、电磁阀；所述的阀盖设置在所述的阀体的上部；所述的第一阀芯、第二阀芯、第三阀芯设置在阀体内，电磁阀安装在所述阀体的上方，其特征在于在所述的 阀体内部设置输入压力通道、输出压力通道、排气通道、内部预控通道；所述的转接板内部亦设置压力通道，并与所述的阀体内部设置输入压力通道、输出压力通道、排气通道、内部预控通道相通，所述的第一阀芯、第二阀芯、第三阀芯的位置改变和电磁阀的控制，使所述的输入压力通道、输出压力通道、排气通道、内部预控通道之间的气体的方向切换。

进一步所述的第一阀芯包括第一膜片组件、第一弹簧、第一阀管、第一下阀座、第一下阀口、第二弹簧，所述的第一膜片组件位于所述的第一阀芯的上方，在所述的第一膜片组件下方设置第一弹簧，所述的第一弹簧的一端嵌入下方的阀体内部的第一台阶上，所述的第一膜片组件与所述的第一下阀座通过所述的第一阀管穿过所述的第一台阶后连接，所述的第一下阀座的底部向上开设一个第一阶梯孔，将所述的第二弹簧设置在所述的第一阶梯孔中，将在所述的第一下阀座的一端以及第二弹簧一起插入所述下阀盖开设的阶梯孔内，再将所述的第一阀座、第二弹簧和下阀盖插入所述阀体底部开设的第一阶梯孔内。

进一步所述的第二阀芯包括第二膜片组件、第三弹簧、第二阀管、第一上阀座、第二下阀座、第二下阀口、第四弹簧，所述的第二膜片组件位于第二阀芯的上方，所述的第二膜片组件下方所述的第二阀管穿过阀体内部的第二台阶，与所述的第一上阀座连接，在所述的第一上阀座与所述的第二台阶之间设置第三弹簧；在所述的第一上阀座的下方在所述的阀体上左右开设第一上阀口；所述的第二阀管穿过所述的第一上阀口连接第二下阀座，所述的第二下阀座的底部向上开设第二阶梯孔，将所述的第四弹簧设置在所述的第二阶梯孔中，将在所述的第二下阀座的一端以及第四弹簧一起插入所述下阀盖开设的阶梯孔内，再将所述的第二下阀座、第四弹簧和下阀盖插入所述阀体底部开设的第二阶梯孔内。

进一步所述的第三阀芯包括第三膜片组件、第五弹簧、第三阀管、第二上阀座，所述的第三膜片组件位于第三阀芯的上方，所述的第三膜片组件下方所述的第三阀管穿过阀体内部的第三台阶，与所述的第二上阀座连接，在所述的第二上阀座与所述的第三台阶之间设置第五弹簧；在所述的第二上阀座的下方在所述的阀体上左右开设第二上阀口；所述的第三阀管穿过所述的第二上阀口，所述的第三阀管插入所述下阀盖开设的阶梯孔内。

进一步所述的第一膜片组件将阀体分成第十腔室和第十一腔室，在所述的第一台阶的 下方设置第十二腔室，在所述的第一下阀座与阀体之间形成第十三腔室，所述的第十腔室与第一电磁阀的出口相通，所述的第十一腔室与第二排气通道相同，所述的第十二腔室与第二压力输出通道相连接，所述的第十二腔室的另一端连接第一传感器的进口，所述的第十三腔室与第八腔室相连接。

进一步所述的第二膜片组件将阀体分成第五腔室和第六腔室，所述的第六腔室通过第一节流孔与第八腔室和第十三腔室相连通；所述的第五腔室与内部预控通道相连接；在所述的第二台阶的下方设置与第一上阀座之间设置第七腔室；所述的第七腔室与第三排气通道相连通；在所述的第一上阀口的下方设置第八腔室，在所述的第八腔室的下方设置第九腔室，所述的第二下阀座在所述的第九腔室内部，所述的第九腔室通过第二节流孔与第三输入压力通道相连接，同时也与第三压力传感器的进口相连接，所述的第三输入压力通道连接第二压力传感器的进口。

进一步所述的第三膜片组件将阀体分成第一腔室和第二腔室，所述的第一腔室与第二电磁阀和第三电磁阀的进口相通，所述的第二电磁阀的出口与第三排气通道相连，所述的第三电磁阀的出口与第五排气通道相连，所述的第一腔室通过第二节流孔与第四腔室相通，再经过第三节流孔与第二腔室相通；所述的第一腔室与在阀体右边的第十四腔室相通；所述的第十四腔室与第一输出压力通道相通；在所述的第三台阶的下面设置一个第三腔室，将所述的第二上阀座设置在所述的第三腔室里面，所述的第三腔室与第四排气通道相连通；在所述的第二上阀口的下方设置第四腔室。

进一步所述的第一膜片组件上设置一个第一环形膜片；在所述的阀体内部所述的第一台阶中间开设第一密封槽，在所述的第一密封槽内第一密封圈；在所述的第一下阀座的上面开设第二密封槽，在所述的第二密封槽上安装第一丁晴橡胶密封圈。

进一步所述的第二膜片组件上设置一个第二环形膜片；在所述的阀体内部所述的第二台阶中间开设第三密封槽，在所述的第三密封槽内嵌入第三密封圈；在所述的第一上阀座的下方设置第二丁晴橡胶密封圈；在所述的第二下阀座的的上面开设第四密封槽，在所述的第四密封槽上安装第三丁晴橡胶密封圈。

进一步所述的第三膜片组件上设置一个第三环形膜片；在所述的阀体内部所述的第三台阶中间开设第五密封槽；在所述的第五密封槽内嵌入第五密封圈；在所述的第二上阀座的下方设置第四丁晴橡胶密封圈。

本实用新型专利达到了以下技术效果：

本实用新型专利提供了一种列车管压力控制模块，集成化设计，响应时间短，控制精度高，密封性好，且集成了压力监控功能和测压点，能够有效快速的控制列车管的增减压，提高制动系统的性能技术指标。使得气阀通过内部气路通道进行逻辑组合控制，简单可靠，控制精度高，稳态性好；采用了模块化设计，集成性好；模块有压力监测功能，可以实时观测列车管压力变化；紧急制动响应速度快。

附图说明

图1是本实用新型在缓解位下的结构示意图；

图2是本实用新型在保压位下的结构示意图；

图3是本实用新型在制动位下的结构示意图；

图4是本实用新型在紧急位下的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

结合附图所示能够更好地理解本实用新型的技术方案如图1所示：一种电力机车列车管压力控制模块，包括阀体100、上阀盖8、转接板7、第一阀芯9、第二阀芯10、第三阀芯12、电磁阀1、2、3；所述的转接板7设置在所述的阀体100的上部；更加有利于拆卸阀芯，所述的上阀盖8、第一阀芯9、第二阀芯10、第三阀芯12设置在阀体100内，电磁阀200、201、202安装在所述转接板7的上方，所述转接板7内部设置有多条压力通道并与所述阀体100内的多条压力通道对应，所述的转接板7内部亦设置压力通道，并与所述 的阀体100内部设置输入压力通道307、输出压力通道303、304、排气通道301、302、305、308、309、310、内部预控通道相通306，其特征在于在所述的阀体100内部设置输入压力通道307、输出压力通道303、304、排气通道301、302、305、308、309、310；内部预控通道306；所述的第一阀芯9、第二阀芯10、第三阀芯12的位置的改变和电磁阀1、2、3的控制，使所述的输入压力通道307、输出压力通道303、304、排气通道301、302、305、308、309、310；内部预控通道306之间的气体的方向切换。主要作用在于电力机车列车管压力控制模块在缓解位、保压位、制动位、紧急位下的工作状态，通过第一阀芯9、第二阀芯10、第三阀芯12的位置的改变和电磁阀1、2、3的控制气路来实现列车的缓解、制动、紧急情况下的状态。

进一步所述的第一阀芯9包括第一膜片组件90、第一弹簧92、第一阀管95、第一下阀座98、第一下阀口96、第二弹簧910，所述的第一膜片组件90位于所述的第一阀芯9的上方，在所述的第一膜片90组件下方设置第一弹簧92，所述的第一弹簧92的一端嵌入下方的阀体内部的第一台阶93上，所述的第一膜片组件90与所述的第一下阀座98通过所述的第一阀管95穿过所述的第一台阶93后连接，所述的第一下阀座98的底部向上开设第一阶梯孔99，将所述的第二弹簧910设置在所述的第一阶梯孔99中，将在所述的第一下阀座98的一端以及第二弹簧910一起插入所述第一下阀盖911开设的第一阶梯孔99内，再将第一下阀座98、第二弹簧910和第一下阀盖911一起插入所述阀体100开设的阶梯孔内。

如图2所示是在保压位下的结构示意图，进一步描述所述的第二阀芯10包括第二膜片组件110、第三弹簧104、第二阀管111、第一上阀座105、第二下阀座108、第二下阀口112、第四弹簧107，所述的第二膜片组件110位于第二阀芯10的上方，所述的第二膜片组件110下方所述的第二阀管111穿过阀体内部的第二台阶102，与所述的第一上阀座105连接，在所述的第一上阀座105与所述的第二台阶102之间设置第三弹簧104；在所述的第一上阀座105的下方在所述的阀体100上左右开设第一上阀口113；所述的第二阀管111穿过所述的第一上阀口113连接第二下阀座108，所述的第二下阀座108的底部向 上开设第二阶梯孔109，将所述的第四弹簧107设置在所述的第二阶梯孔109中，将在所述的第二下阀座108的一端以及第四弹簧107一起插入所述第二下阀盖115开设的第二阶梯孔109内，再将第二阀座108、第四弹簧107和第一下阀盖115一起插入所述阀体100开设的阶梯孔内。

如图3所示，进一步所述的第三阀芯12包括第三膜片组件120、第五弹簧124、第三阀管127、第二上阀座126，所述的第三膜片组件120位于第三阀芯12的上方，所述的第三膜片组件120下方所述的第三阀管127穿过阀体100内部的第三台阶122，与所述的第二上阀座126连接，在所述的第二上阀座126与所述的第三台阶122之间设置第五弹簧124；在所述的第二上阀座126的下方在所述的阀体100上左右开设第二上阀口128；所述的第三阀管127穿过所述的第二上阀口128，所述的第三阀管127插入所述第三下阀盖131开设的第三阶梯孔129内。

如图4所示，进一步所述的第一膜片组件90将阀体100分成第十腔室210和第十一腔室211，在所述的第一台阶93的下方设置第十二腔室212，在所述的第一下阀座98与阀体100之间形成第十三腔室213，所述的第十腔室210与第一电磁阀1的出口相通，所述的第十一腔室211与第二排气通道302相通，所述的第十二腔室211与第二压力输出通道302相连接，所述的第十二腔室212的另一端连接第一传感器4的进口，所述的第十三腔室213与第八腔室208相连接。

进一步所述的第二膜片组件110将阀体100分成第五腔室205和第六腔室206，所述的第六腔室206通过第一节流孔401与第八腔室208和第十三腔室213相连通；所述的第五腔室205与内部预控通道306相连接；在所述的第二台阶102的下方设置与第一上阀座105之间设置第七腔室207；所述的第七腔室207与第三排气通道305相连通；在所述的第一上阀口113的下方设置第八腔室208，在所述的第八腔室208的下方设置第九腔室209，所述的第二下阀座108在所述的第九腔室209内部，所述的第九腔室209通过第二节流孔402与第三输入压力通道307相连接，同时也与第三压力传感器6的进口相连接，所述的第三输入压力通道307连接第二压力传感器5的进口。

进一步所述的第三膜片组件120将阀体分成第一腔室201和第二腔室202，所述的第一腔室201与第二电磁阀2和第三电磁阀3的进口相通，所述的第二电磁阀2的出口与第三排气通道205相连，所述的第三电磁阀3的出口与第五排气通道309相连，所述的第一腔室201通过第二节流孔402与第四腔室204相通，再经过第三节流孔403与第二腔室202相通；所述的第一腔室201与在阀体100右边的第十四腔室214相通；所述的第十四腔室214与第一输出压力通道303相通；在所述的第三台阶130的下面设置一个第三腔室203，将所述的第二上阀座126设置在所述的第三腔室203里面，所述的第三腔室203与第四排气通道308相连通；在所述的第二上阀口128的下方设置第四腔室204。

进一步所述的第一膜片组件90上设置一个第一环形膜片92；在所述的阀体100内部所述的第一台阶93中间开设第一密封槽94，在所述的第一密封槽94内第一密封圈941；在所述的第一下阀座98的上面开设第二密封槽97，在所述的第二密封槽97上安装第一丁晴橡胶密封圈971。

进一步所述的第二膜片组件110上设置一个第二环形膜片101；在所述的阀体100内部所述的第二台阶102中间开设第三密封槽103，在所述的第三密封槽103内嵌入第三密封圈1031；在所述的第一上阀座105的下方设置第二丁晴橡胶密封圈1051；在所述的第二下阀座108的上面开设第四密封槽106，在所述的第四密封槽上安装第三丁晴橡胶密封圈1061。

进一步所述的第三膜片组件120上设置一个第三环形膜片123；在所述的阀体100内部所述的第三台阶122中间开设第五密封槽121；在所述的第五密封槽121内嵌入第五密封圈1211；在所述的第二上阀座126的下方设置第四丁晴橡胶密封圈125。

对于本实用新型的应用，结合在缓解位、保压位、制动位、紧急位下的工作状态进一步阐述本实用新型怎样依靠阀体内部设置的输入压力通道、输出压力通道、排气通道、内部预控通道和第一阀芯、第二阀芯、第三阀芯的位置改变和电磁阀的控制，使所述的输入压力通道、输出压力通道、排气通道、内部预控通道之间的气体的方向切换。

在详细阐述列车管压力控制模块工作原理之前，先明确各气路通道的连接源和目标 源，第一排气通道301连接大气；第二排气通道302连接大气；第一输出压力通道303连接无人警惕排风模块；第一输出压力通道304连接列车管；第三排气通道305连接大气；内部预控通道306连接第二电磁阀2的预控压力腔；输入压力通道307连接风源压力；第四排气通道308、第五排气通道309、第六排气通道310连接排气通道。

如图1、图2、图3、图4所示，图2本实用新型在缓解位时的工作状态：列车管压力控制模块切换到缓解位，如图1所示，外界风源压力通过输入压力通道307进入第二电磁阀2的第九腔室209，同时均衡风缸压力通过内部预控通道306进入第二电磁阀2的预控压力的第五腔室205，第二电磁阀2动作，第二膜片组件110下移，第二下阀座108和第二下阀口112脱离，第八腔室208和第九腔室209连通，压力由第九腔室209→第八腔室208→第十三腔室213，第六腔室2066和电磁阀1的进口(IN口)，电磁阀1在失电的情况下的出口(OUT口)输出压力至第一电磁阀1的预控压力的第十腔室210，第一电磁阀1动作，第一膜片组件90下移，第一下阀口96和第一下阀座98脱离，第十二腔室212和第十三腔室213连通，压力由第十三腔室213→第十二腔室212→第一输出压力通道304→列车管，同时压力由第十二腔室212→第一输出压力通道304→第一腔室201和第二腔室202，第三阀芯12保持平衡状态，第三阀芯12的第二上阀口128和第四丁晴橡胶密封圈125保持密封状态，第三腔室203和第四腔室204不连通，列车管压力达到定压，列车管压力控制模块进入保压状态，第二阀芯10的第二下阀座108和第二下阀口112，第二下阀口112和第四丁晴橡胶密封圈125都保持密封状态，参见图2，列车缓解。

如图1、图2、图3、图4所示；图3所示本实用新型在制动位时的工作状态：列车管压力控制模块切换到制动位，均衡风缸压力降低，第二阀芯10的第五腔室205内的压力通过第一输出压力通道304被排出，第二阀芯10的第五腔室205内的压力降低，第六腔室206内的压力作用在第二膜片组件110上产生背压，第二膜片组件110上移，第二阀芯10的第二下阀座108和第二下阀口112脱离，同时第二阀芯10的第二下阀口112和第四丁晴橡胶密封圈125贴合密封，列车管压力通过第一输出压力通道304→第十二腔室212→第十三腔室213→第八腔室208→第七腔室207→第三排气通道305排入大气，同时第一 阀芯9的预控压力由第十腔室210→第一电磁阀1的出口(OUT口)→第一电磁阀1进口(IN口)→第八腔室208→第七腔室207→第三排气通道305排入大气，由于第一电磁阀1的进口和出口(IN和OUT口)通径较小，排气速度较慢，所以第一电磁阀1关闭后，列车管保持70～90kPa的压力，第三阀芯12保持平衡，第三腔室203和第四腔室204不连通，经过上述动作后，列车实现制动。

如图1、图2、图3、图4所示；如图4所示本实用新型在紧急制动的工作状态：列车在运转状态下进行紧急制动，列车管压力控制模块切换到紧急制动位，参见图4，第一电磁阀1得电，第一阀芯9预控压力由第十腔室210→第一电磁阀1的出口(OUT口)→电第一电磁阀1的排气口(EXO口)→第一排气通道301排入大气，第一阀芯9动作，第一膜片组件90上移，第一阀芯9的第一下阀口96和第一丁晴橡胶密封圈971紧密贴合，第十三腔室213和第十二腔室212不连通，同时，第二电磁阀2和第三电磁阀3同时得电动作，第三阀芯12的预控压力由第一腔室201→第二电磁阀2的进口(IN口)和第三电磁阀3的进口(IN口)→电磁阀2的出口(OUT口)和第三电磁阀3的(OUT口)→第四排气通道308和第六排气通道310通道排入大气，第三阀芯12动作，第三膜片组件120在第二腔室202的背压下上移，第三阀芯12的第二上阀口128和第二上阀座126脱离，第三腔室203和第四腔室204连通，列车管压力由第一输出压力通道304→第四腔室204→第三腔室203→第五排气通道309快速排入大气，列车紧急制动。

作为本实用新型的一个优选的实施例，对于本领域技术人员而言，显然本实用新型不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本实用新型的精神或基本特征的情况下，能够以其他的具体形式实现本实用新型，也是本实用新型的保护范围。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本实用新型的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本实用新型内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。

此外，应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将 说明书作为一个整体，各实施例中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。

Claims (10)

1.一种电力机车列车管压力控制模块，包括阀体、转接板、上阀盖、下阀盖、第一阀芯、第二阀芯、第三阀芯、电磁阀；所述的阀盖设置在所述的阀体的上部；所述的第一阀芯、第二阀芯、第三阀芯设置在阀体内，电磁阀安装在所述转接板的上方，其特征在于在所述的阀体内部设置输入压力通道、输出压力通道、排气通道、内部预控通道；所述的转接板内部亦设置压力通道，并与所述的阀体内部设置输入压力通道、输出压力通道、排气通道、内部预控通道相通，所述的第一阀芯、第二阀芯、第三阀芯的位置改变和电磁阀的控制，使所述的输入压力通道、输出压力通道、排气通道、内部预控通道之间的气体的方向切换。

2.如权利要求1所述的一种电力机车列车管压力控制模块，其特征在于所述的第一阀芯包括第一膜片组件、第一弹簧、第一阀管、第一下阀座、第一下阀口、第二弹簧，所述的第一膜片组件位于所述的第一阀芯的上方，在所述的第一膜片组件下方设置第一弹簧，所述的第一弹簧的一端嵌入下方的阀体内部的第一台阶上，所述的第一膜片组件与所述的第一下阀座通过所述的第一阀管穿过所述的第一台阶后连接，所述的第一下阀座的底部向上开设一个第一阶梯孔，将所述的第二弹簧设置在所述的第一阶梯孔中，将在所述的第一下阀座的一端以及第二弹簧一起插入所述下阀盖开设的阶梯孔内，再将所述的第一阀座、第二弹簧和下阀盖插入所述阀体底部开设的第一阶梯孔内。

3.如权利要求1所述的一种电力机车列车管压力控制模块，其特征在于所述的第二阀芯包括第二膜片组件、第三弹簧、第二阀管、第一上阀座、第二下阀座、第二下阀口、第四弹簧，所述的第二膜片组件位于第二阀芯的上方，所述的第二膜片组件下方所述的第二阀管穿过阀体内部的第二台阶，与所述的第一上阀座连接，在所述的第一上阀座与所述的第二台阶之间设置第三弹簧；在所述的第一上阀座的下方在所述的阀体上左右开设第一上阀口；所述的第二阀管穿过所述的第一上阀口连接第二下阀座，所述的第二下阀座的底部向上开设第二阶梯孔，将所述的第四弹簧设置在所述的第二阶梯孔中，将在所述的第二下阀座的一端以及第四弹簧一起插入所述下阀盖开设的阶梯孔内，再将所述的第二下阀 座、第四弹簧和下阀盖插入所述阀体底部开设的第二阶梯孔内。

4.如权利要求1所述的一种电力机车列车管压力控制模块，其特征在于所述的第三阀芯包括第三膜片组件、第五弹簧、第三阀管、第二上阀座，所述的第三膜片组件位于第三阀芯的上方，所述的第三膜片组件下方所述的第三阀管穿过阀体内部的第三台阶，与所述的第二上阀座连接，在所述的第二上阀座与所述的第三台阶之间设置第五弹簧；在所述的第二上阀座的下方在所述的阀体上左右开设第二上阀口；所述的第三阀管穿过所述的第二上阀口，所述的第三阀管插入所述下阀盖开设的第三阶梯孔内。

5.如权利要求2所述的一种电力机车列车管压力控制模块，其特征在于所述的第一膜片组件将阀体分成第十腔室和第十一腔室，在所述的第一台阶的下方设置第十二腔室，在所述的第一下阀座与阀体之间形成第十三腔室，所述的第十腔室与第一电磁阀的出口相通，所述的第十一腔室与第二排气通道相同，所述的第十二腔室与第二压力输出通道相连接，所述的第十二腔室的另一端连接第一传感器的进口，所述的第十三腔室与第八腔室相连接。

6.如权利要求3所述的一种电力机车列车管压力控制模块，其特征在于所述的第二膜片组件将阀体分成第五腔室和第六腔室，所述的第六腔室通过第一节流孔与第八腔室和第十三腔室相连通；所述的第五腔室与内部预控通道相连接；在所述的第二台阶的下方设置与第一上阀座之间设置第七腔室；所述的第七腔室与第三排气通道相连通；在所述的第一上阀口的下方设置第八腔室，在所述的第八腔室的下方设置第九腔室，所述的第二下阀座在所述的第九腔室内部，所述的第九腔室通过第二节流孔与第三输入压力通道相连接，同时也与第三压力传感器的进口相连接，所述的第三输入压力通道连接第二压力传感器的进口。

7.如权利要求4所述的一种电力机车列车管压力控制模块，其特征在于所述的第三膜片组件将阀体分成第一腔室和第二腔室，所述的第一腔室与第二电磁阀和第三电磁阀的进口相通，所述的第二电磁阀的出口与第三排气通道相连，所述的第三电磁阀的出口与第 五排气通道相连，所述的第一腔室通过第二节流孔与第四腔室相通，再经过第三节流孔与第二腔室相通；所述的第一腔室与在阀体右边的第十四腔室相通；所述的第十四腔室与第一输出压力通道相通；在所述的第三台阶的下面设置一个第三腔室，将所述的第二上阀座设置在所述的第三腔室里面，所述的第三腔室与第四排气通道相连通；在所述的第二上阀口的下方设置第四腔室。

8.如权利要求2所述的一种电力机车列车管压力控制模块，其特征在于所述的第一膜片组件上设置一个第一环形膜片；在所述的阀体内部所述的第一台阶中间开设第一密封槽，在所述的第一密封槽内第一密封圈；在所述的第一下阀座的上面开设第二密封槽，在所述的第二密封槽上安装第一丁晴橡胶密封圈。

9.如权利要求3所述的一种电力机车列车管压力控制模块，其特征在于所述的第二膜片组件上设置一个第二环形膜片；在所述的阀体内部所述的第二台阶中间开设第三密封槽，在所述的第三密封槽内嵌入第三密封圈；在所述的第一上阀座的下方设置第二丁晴橡胶密封圈；在所述的第二下阀座的上面开设第四密封槽，在所述的第四密封槽上安装第三丁晴橡胶密封圈。

10.如权利要求4所述的一种电力机车列车管压力控制模块，其特征在于所述的第三膜片组件上设置一个第三环形膜片；在所述的阀体内部所述的第三台阶中间开设第五密封槽；在所述的第五密封槽内嵌入第五密封圈；在所述的第二上阀座的下方设置第四丁晴橡胶密封圈。