CN205615357U

CN205615357U - 一种电动车驱动结构

Info

Publication number: CN205615357U
Application number: CN201620341414.5U
Authority: CN
Inventors: 张友飞; 任鑫; 仝威; 冀红超
Original assignee: Nanchong Jili Commercial Vehicle Research Institute Co Ltd; Zhejiang Geely Holding Group Co Ltd
Current assignee: Nanchong Jili Commercial Vehicle Research Institute Co Ltd; Zhejiang Geely Holding Group Co Ltd
Priority date: 2016-04-20
Filing date: 2016-04-20
Publication date: 2016-10-05
Anticipated expiration: 2026-04-20

Abstract

本实用新型公开了一种电动车驱动结构，包括与转向传感器相关联的方向盘、与踏板传感器相关联的刹车踏板、设有后桥本体的车身、中央控制器，后桥本体的两端分别设有与电机控制装置相关联的轮毂电机，轮毂电机的轮毂外侧设有后车轮，轮毂电机轮毂的内侧固定连接有刹车片，轮毂电机轮毂的内侧凹陷处设有与后桥本体固接的制动钳，踏板传感器以及转向传感器与中央控制器的输入端相连接，中央控制器的输出端分别与两个电机控制装置相连接，踏板传感器将踏板信号传送给中央控制器以控制轮毂电机转动，转向传感器将转向信号传送给中央控制器以控制轮毂电机转速差。本实用新型整体结构简单、占用车身空间少，并可减小车辆行驶时的转弯半径。

Description

一种电动车驱动结构

技术领域

本实用新型涉及纯电动汽车技术领域，尤其是涉及一种电动车驱动结构。

背景技术

目前，随着环保理念的不断加深，零污染无排放的纯电动汽车正在逐步得到普及和推广。现有的纯电动汽车的驱动结构通常都是在原有汽油车的基础上用电机替换发动机，也就是说，电机的动力仍然还是需要先通过变速器的变速，然后经过主减速器、差速器传递给左右半轴，最后驱动车轮转动。例如，在中国专利文献上公开的 “一种电动车驱动系统及包含该驱动系统的电动车”，其公告号为CN201753019U，所述电动车驱动系统包括电机、减速箱、变速箱和离合器，所述电机和减速箱连接，所述减速箱通过所述离合器与所述变速箱连接。由于在电机后面设置有减速箱，电机输出的动力首先经过减速箱减速增扭，之后动力再经过变速箱传递到车轮，因此电机输出的动力可以具有较高的扭矩，所以可以直接启动车辆。但是，现有的纯电动汽车的驱动结构存在如下缺陷：由于变速器、主减速器、差速器等需要占用较大的空间，并且纯电动汽车还需要额外的空间放置驱动电池，因此，使得纯电动汽车的整体结构复杂，制造成本高，从而造成电动汽车环保却不省钱，不利于其普及推广。其次，现有的纯电动汽车的驱动转向结构与汽油车基本相同，因此存在转向掉头时转弯半径过大、在狭窄道路上掉头难的问题。

发明内容

本实用新型的第一个目的是为了解决现有的电动车驱动结构所存在的整体结构复杂、制造成本高、占用大量车身空间的问题，提供一种电动车驱动结构，其整体结构简单、制造成本低、占用车身空间少，从而有利于增加驱动电池储存空间。

本实用新型的第二个目的是为了解决现有的电动车驱动结构所存在的转弯半径过大、在狭窄道路上掉头难的问题，提供一种电动车驱动结构，可以有效地减小电动车的转弯半径，从而便于在狭窄道路上掉头。

为了实现上述目的，本实用新型采用以下技术方案：

一种电动车驱动结构，包括与转向传感器相关联的方向盘、与踏板传感器相关联的刹车踏板、设有后桥本体的车身、用于控制各电子终端的中央控制器，所述后桥本体的两端分别设有轮毂电机，所述轮毂电机与电机控制装置相关联，所述轮毂电机的轮毂外侧设有后车轮，所述轮毂电机轮毂的内侧固定连接有刹车片，所述轮毂电机轮毂的内侧凹陷处设有与后桥本体固定连接的制动钳，所述踏板传感器以及转向传感器与中央控制器的输入端相连接，所述中央控制器的输出端分别与两个电机控制装置相连接。

本实用新型在后桥本体的两端分别设置轮毂电机，从而可通过轮毂电机直接驱动后车轮，踏板传感器根据刹车踏板的位置发出相应的踏板信号，中央控制器根据踏板信号并通过电机控制装置相应地控制轮毂电机的转速，从而实现电动车的变速。而转向传感器则根据方向盘的转动角度发出相应的转向信号，中央控制器根据转向信号并通过电机控制装置控制两个轮毂电机的转速差，从而实现后车轮的差速。也就是说，本实用新型可省去变速器、差速器、主减速器等部件，从而简化整体结构，降低制造成本，占用车身空间少，从而有利于增加驱动电池的储存空间。由于轮毂电机直接驱动后车轮，因而可减少变速器、差速器等中间传动装置的摩擦所造成的能量损耗，有利于增加电动车的行驶里程。特别是，本实用新型将制动钳设置在轮毂电机轮毂的内侧凹陷处，并且制动钳与后桥本体固定连接，因此可最大限度地利用后桥本体上的空间，使整体结构更为紧凑。

作为优选，所述后桥本体包括中间的轴管以及设在轴管两端的固定轴，所述固定轴的外端设有与所述轮毂电机的轮毂固定连接的转动盘，所述固定轴的外端面上设有信号轴容置孔，所述信号轴容置孔内插设有与所述转动盘花键连接的信号轴，所述信号轴伸入信号轴容置孔的内端花键连接有转环，在所述固定轴与转环之间设有转速传感器。

当轮毂电机驱动后车轮转动时，转动盘同步转动，从而带动与转动盘花键连接的信号轴一起转动，信号轴则带动转环转动，使转速传感器即可感知转环的转速，从而向中央控制器送出后车轮的转速信号，有利于中央控制器对两个后车轮的差速进行准确检测和控制。由于转环被设置在固定轴的信号容置孔内，从而使其可避免受到车辆行驶过程中外部恶劣环境条件的影响，保持转速信号的准确可靠。

作为优选，所述信号轴容置孔内设有定位环槽，所述定位环槽的底面为与所述信号轴容置孔的内侧壁贯通的球面，所述信号轴上花键连接有定位环，所述定位环的外侧面为与定位环槽的底面适配的球面，从而使所述定位环定位在所述定位环槽内，所述固定轴的外端面上设有定位环安装插槽，所述定位环安装插槽具有两个相对的平面侧壁以及连接在两个平面侧壁之间的圆柱面侧壁，从而使定位环安装插槽的形状与所述定位环的轴向截面形状相吻合，所述圆柱面侧壁与所述定位环槽的底面相切。

本实用新型的定位环既可对信号轴的内端起到一个支撑定位作用，同时对转动的信号轴起到一个轴承润滑作用。也就是说，信号轴的内外两端分别收到定位环和转动盘的支撑，可确保其平稳转动。安装时，我们可先将定位环的轴线与信号轴容置孔的轴线垂直，从而使定位环以厚度方向插入定位环安装插槽内。当定位环的外侧球面与定位环槽的底面贴合时，我们可使定位环转动90度，此时定位环的整个外侧球面与定位环槽的底面相贴合，从而使定位环适配在定位环槽内。接着我们可在信号轴上先套设转环，然后将信号轴插入定位环，实现信号轴与定位环的花键连接。由于定位环与定位环槽是球面配合，因此我们随意地转动定位环，也就是说，定位环的轴线可全方位摆动，从而确保定位环与转动盘的同轴，有利于降低对安装尺寸的精度要求，并便于其安装和维护。

作为优选，所述车身的前侧中间位置设有可上下升降的转向万向轮，所述中央控制器通过一个控制所述转向万向轮的升降，当转向万向轮下降到下极限位置时，所述车身前部被转向万向轮撑起。

当电动车处于掉头转向模式时，中央控制器可通过转向轮升降控制装置使转向万向轮下降撑起车身前部，此时前车轮不起作用。我们转动方向盘，即可向中央控制器送出掉头的转向信号，中央控制器即通过电机控制装置控制两个轮毂电机做方向相反的转动，其中位于转向内侧的轮毂电机反向转动，位于转向外侧的轮毂电机正向转动，此时电动车即可以两个后车轮连线上的某一点为圆心而原地打转，转向万向轮作为随动轮则跟随转动，从而可极大地减小车辆在掉头时的转弯半径，便于其在狭窄道路上的原地掉头。

当电动车直行时，与刹车踏板相关联的踏板传感器将踏板信号传送给中央控制器，中央控制器将踏板信号的大小与储存在中央控制器内的踏板信号-控制信号-轮毂电机转速信号对照表作比较，并向电机控制装置输出一个对应的控制信号，使电机控制装置控制设置在后桥本体两端的轮毂电机转动，从而使所述电动车前行：

当电动车转向或掉头时，转动方向盘以驱动前车轮向一侧转向，此时与刹车踏板相关联的踏板传感器将踏板信号传送给中央控制器，同时与方向盘相关联的转向传感器将转向信号传送给中央控制器，中央控制器根据踏板信号的大小通过电机控制装置控制转向内侧的轮毂电机的转速，中央控制器再根据转向信号的大小通过电机控制装置控制转向内外两侧两个轮毂电机的转速差，从而实现固定在两个轮毂电机上的后车轮的差速，使电动车转向前行，并且控制电动车的转弯半径。

本实用新型通过后桥本体两端的轮毂电机直接驱动后车轮，并根据与方向盘相关联的转向传感器的转向信号控制两个轮毂电机的转速差，从而实现后车轮的差速，将原有的变速器、差速器等机械装置所实现的功能通过电子控制的方式加以实现，从而简化整体结构，降低制造成本，占用车身空间少，并降低机械传动所造成的能量损耗，有利于增加电动车的行驶里程。特别是，通过差速器实现差速的车辆，在转弯时动力车轮的差速是依据导向的前车轮的转向角度自适应的，不能人为控制，也就是说，在车身基本尺寸固定的情况下，其最小转弯半径是由前车轮的最大转向角度决定的，内外侧动力车轮之间的差速是根据转弯半径自适应调整的。而本实用新型的中央控制器可根据需要分别控制两个后车轮的转速，因而可控制两个后车轮的差速值。当我们适当地增加两个后车轮之间的差速值时，即可减小车辆的最小转弯半径，从而便于在狭窄道路上的转向。

作为优选，当电动车掉头时，中央控制器通过一个转向轮升降控制装置控制设于车身前侧中间位置转向万向轮的下降支撑起车身前部，从而使前车轮离开地面，此时转动方向盘使转向传感器将转向信号传送给中央控制器，所述踏板传感器将踏板信号传送给中央控制器，中央控制器根据转向信号通过电机控制装置控制转向内外两侧的轮毂电机分别做反向和正向的差速转动，从而在两个后车轮之间产生一个转矩，中央控制器再根据踏板信号的大小通过电机控制装置控制转向内侧的轮毂电机的转速，从而控制电动车的转弯中心点在两个后车轮连线之间的位置。

转向万向轮可根据后面两个产生动力的后车轮所产生的转矩自动地调整前进方向。当两个后车轮以相反方向转动时，后桥本体即会带动电动车产生旋转，从而实现原地打转掉头。当后桥本体一端的后车轮转速大于另一侧后车轮的转速时，也就是说，后桥本体一端的转动线速度大于另一端的转动线速度，因此，此时后桥本体的转动中心向后车轮转速较低的一侧移动。因此，中央控制器可根据不同的转向信号确定两个后车轮的差速值，进而根据道路状况控制电动车的转弯中心点在两个后车轮连线之间的位置。使车辆能适应不同的道路状况。

作为优选，当电动车直行时，转速传感器按照设定的时间间隔将轮毂电机的实际转速信号N₁传递给中央控制器，中央控制器将该实际转速信号N₁与此时的踏板信号所对应的设定转速信号N₀作比较，如果其差值的绝对值大于允许的误差值：

当N₁大于N₀时，则中央控制器将向电机控制装置输出的控制信号减小一个设定的差值C_△；

当N₁小于N₀时，则中央控制器将向电机控制装置输出的控制信号增加一个设定的差值C_△。

由于储存在中央控制器内的踏板信号-控制信号-轮毂电机转速信号对照表中的各参数之间的关系与电动车实际行驶过程中各参数之间的关系会有一定的偏差，因此，本实用新型根据电动车实际行驶过程中的踏板信号所对应的轮毂电机设定转速信号与实际转速信号的偏差值对中央控制器所发出的控制信号进行实时修正，从而可确保电动车保持正常速度行驶，减小因路况等变化对车速造成的影响。

因此，本实用新型具有如下有益效果：整体结构简单、制造成本低、占用车身空间少，从而有利于增加驱动电池储存空间，并可减小车辆行驶时的转弯半径。

附图说明

图1是驱动结构的部分结构示意图。

图2是电动车处于原地掉头状态时的结构示意图。

图3是后桥本体与轮毂电机连接处的结构示意图。

图4是图3中固定轴的端面视图。

图中：1、后桥本体 11、轴管 12、固定轴 121、信号轴容置孔 122、定位环槽 123、定位环安装插槽 124、平面侧壁 125、圆柱面侧壁 13、信号轴 14、转动盘 15、转环 16、定位环 2、轮毂电机 3、刹车片 31、凸块 4、制动钳 5、转向万向轮 6、升降装置 7、车身 8、前车轮 9、后车轮。

具体实施方式

下面结合附图与具体实施方式对本实用新型做进一步的描述。

实施例1：如图1、图2所示，一种电动车驱动结构，包括车身7、方向盘、刹车踏板、中央控制器（ECU），车身上设置后桥本体1，后桥本体1的两端分别设置轮毂电机2，每个轮毂电机2分别与一个电机控制装置相关联，以便于独立地控制每个轮毂电机2的转向和转速。方向盘与一个转向传感器相关联，当方向盘转动时，转向传感器即可输出一个与方向盘转动角度正相关的转向信号；刹车踏板与一个踏板传感器相关联，当踩下刹车踏板时，踏板传感器即可输出一个与刹车踏板位置正相关的踏板信号；中央控制器则可控制各电子终端的动作，电子终端可以是轮毂电机、车门锁等。踏板传感器以及转向传感器与中央控制器的输入端相连接，中央控制器的输出端则分别与两个电机控制装置相连接，因此，中央控制器可根据踏板传感器的踏板信号以及转向传感器的转向信号通过电机控制装置分别控制两个轮毂电机2的转速以及转向。此外，轮毂电机2的轮毂外侧通过螺栓固定连接后车轮9，以便轮毂电机2直接驱动后车轮9转动，而轮毂电机2的轮毂具有凹陷的内侧边缘则通过螺栓固定连接圆环状的刹车片3。具体地，我们可在刹车片3的外侧边缘等间距地设置若干凸块31，凸块31上设置螺栓通孔，轮毂电机2的轮毂内侧边缘则设置对应的螺纹孔，螺栓通孔内设置与轮毂边缘的螺纹孔螺纹连接的螺栓，从而可将刹车片3牢固的固定在轮毂的内侧边缘上。另外，轮毂电机2轮毂的内侧凹陷处需设置与后桥本体1固定连接的制动钳4，从而可制动刹车片3的内侧边缘，从而实现车辆的制动。

当驾驶人逐渐踩下刹车踏板时，踏板传感器根据刹车踏板的位置发出相应的踏板信号，中央控制器根据踏板信号并通过电机控制装置相应地控制轮毂电机2的启动以及相应的转速，从而实现电动车的启动和直线行驶。

当驾驶人转动方向盘时而转向传感器根据方向盘的转动角度发出相应的转向信号，中央控制器根据转向信号并通过电机控制装置控制两个轮毂电机2的转速差，从而实现后车轮9的差速，使车辆可顺利地转向。也就是说，此时的踏板信号控制在车辆转向内侧的后车轮9的基础速度，而转向信号则使车辆转向外侧的后车轮9提高速度，以实现两个后车轮9的差速。

如图3、图4所示所示，本实用新型的后桥本体1包括中间的轴管11以及固接在轴管11两端的固定轴12，固定轴12的外端面上设置与固定轴12同轴的信号轴容置孔121，信号轴容置孔121内插设信号轴13，信号轴13的圆周面上设置外花键，信号轴13伸出信号轴容置孔121的外端花键连接一个转动盘14，该转动盘14通过螺栓与轮毂电机2的轮毂外侧固定连接，信号轴13伸入信号轴容置孔121的内端花键连接一个转环15，在固定轴12与转环15之间设置相应的转速传感器。当轮毂电机2驱动后车轮9转动时，转动盘14在轮毂的带动下同步转动，从而带动与转动盘14花键连接的信号轴13一起转动，信号轴13则带动转环15转动，转速传感器即可感知转环15的转速，从而向中央控制器送出后车轮9的转速信号。需要说明的是，我们可在固定轴12上对应转环15的位置设置一个安装通孔，然后在该安装通孔内安装转速传感器的探头，当转环15转动时，探头即可感知转环15的转动，并相应地产生一个后车轮的转速信号。

为了便于信号轴13的安装定位，我们可在信号轴容置孔121内设置一个定位环槽122，该定位环槽122的底面为外凸的球面，并且定位环槽122的底面与信号轴容置孔121的内侧壁相贯通。相应地，信号轴13上则花键连接一个定位在定位环槽122内的定位环16，该定位环16包括在轴向上的前后两个端面以及连接前后两个端面的外侧面，定位环16的外侧面为与定位环槽122的底面适配的球面，从而使定位环16的外形大致呈鼓形，当然，定位环16的中心需设置与信号轴13配合的内花键孔。此外，固定轴12的外端面上需设置定位环安装插槽123，该定位环安装插槽123具有两个相对的平面侧壁124以及连接在两个平面侧壁124之间的圆柱面侧壁125，从而使定位环安装插槽123的形状与定位环16的轴向截面形状相吻合，也就是说，定位环安装插槽123的圆柱面侧壁125的半径与定位环16的外侧面的半径相等，并且定位环安装插槽123的中心位于信号轴容置孔121的轴线上。定位环安装插槽123沿固定轴12的轴向向内延伸，直至定位环安装插槽123的圆柱面侧壁125与定位环槽122的底面相切。

安装时，我们可先将定位环16的轴线与信号轴容置孔121的轴线垂直，由于定位环安装插槽123的形状与定位环16的轴向截面形状相吻合，因而此时的定位环16可以很方便地插入定位环安装插槽123内。当定位环16的外侧球面与定位环槽122的底面贴合时，定位环16的外侧球面的球心与定位环槽122的底面的球心重合，此时我们即可将定位环16转动90度，使定位环16的整个外侧球面与定位环槽122的底面相贴合，从而使定位环16适配在定位环槽122内，并且可避免定位环16在信号轴容置孔121内做轴向移动。接着我们可在信号轴13上先套设转环15，然后将信号轴13伸入信号轴容置孔121内，信号轴13伸出转环15的内端即可插入定位环16的内花键孔，从而实现信号轴13与定位环16之间的花键连接。最后，在信号轴13露出信号轴容置孔121的外端套设一个转动盘14，同时用螺栓将转动盘14固定连接在轮毂电机2的轮毂外侧，从而使信号轴13的内外两端分别得到定位环16和转动盘14的支撑定位。由于定位环16与定位环槽122是球面配合，因此我们可全方位转动定位环16，也就是说，定位环16的轴线可全方位摆动，信号轴13的外端可在信号轴容置孔121内摆动，从而确保转动盘14的中心位于定位环16的轴线上。也就是说，当安装在轮毂电机2的轮毂外侧的转动盘14的中心与信号轴容置孔121的轴线有轻微偏离时，信号轴13仍然可以顺利安装，从而有利于降低对安装尺寸的精度要求，并便于其安装和维护。可以理解的是，定位环16应位于转环15和转动盘14之间。

最后，如图2所示，我们还可在车身7的前侧中间位置设置一个转向万向轮5，转向万向轮5可固定在一个升降装置6的下部，该升降装置6与一个转向轮升降控制装置相关联。这样，中央控制器即可通过转向轮升降控制装置控制升降装置6的动作，从而控制转向万向轮5的升降，当转向万向轮5下降至下极限位置时，即可将车身7前部撑起，此时的前车轮8离开地面。具体地，升降装置6可以是竖直地固定设置在车身上的一个升降油缸，而转向万向轮5则安装在升降油缸的活塞杆下端。或者，升降装置6也可以是竖直地固定设置在车身7上的一个螺套以及螺纹连接在螺套上的螺杆，而转向万向轮5则安装在螺杆的下端，螺杆的上端则通过传动机构与一升降电机相关联。当电机通过传动机构带动螺杆正反向转动时，螺杆即可实现升降。

当电动车需要在狭窄的道路上掉头转向时，我们可使电动车处于掉头转向模式，此时中央控制器先通过转向轮升降控制装置使转向万向轮5下降撑起车身7前部，前车轮8则脱离地面不起作用。接着转动方向盘并相应地踩下刹车踏板，转向传感器即向中央控制器送出掉头转向信号，中央控制器通过电机控制装置控制两个轮毂电机2做方向相反的转动，其中位于转向内侧的轮毂电机2反向转动，位于转向外侧的轮毂电机2正向转动，并且中央控制器根据转向信号的大小相应地控制两个轮毂电机2的转速差，而踏板传感器则向中央控制器送出踏板信号，以控制两个轮毂电机2的转速。此时电动车即可以两个后车轮9连线上的某一点为转向圆心而原地打转，转向万向轮5则作为随动轮跟随转动。也就是说，只要道路的宽度稍大于车辆的长度，即可实现原地掉头转向，从而可极大地减小车辆在掉头时的转弯半径，便于其在狭窄道路上的原地掉头。需要说明的是，当车辆需要左转时，车辆左侧即为转向内侧，而车辆右侧则为转向外侧；反之，当车辆需要右转时，车辆右侧即为转向内侧，而车辆左侧则为转向外侧。此外，由于左右两个轮毂电机2是安装在同一后桥本体1上的，也就是说，轮毂电机2一方面做自转，同时与后桥本体1一起做公转，并且其公转的转速是相等的。我们设左侧后车轮9至转向圆心的距离为S_L，左侧后车轮9的转速为N_L，右侧后车轮9至转向圆心的距离为S_R，有右侧后车轮9的转速为N_R，则N_L/S_L=N_R/ S_R。也就是说，当两个后车轮9的转速相等时，转向圆心位于两个后车轮9连线上的中点，此时车辆的掉头转弯半径最小；当一侧后车轮9的转速小于另一侧后车轮9的转速时，相应地，转向圆心从两个后车轮9连线上的中点向转速较低的后车轮9一侧移动；当一侧后车轮9的转速为零时，则车辆以该后车轮9为转向圆心掉头转向，此时车辆的掉头转弯半径最大。中央控制器根据转向传感器的转向信号相应地控制两个后车轮9的转速差，从而控制转向圆心的位置。

实施例2：一种电动车驱动方式，其电动车采用实施例1的驱动结构，并且我们可先将一个踏板信号-控制信号-轮毂电机转速信号对照表存储在中央控制器中，踏板信号-控制信号-轮毂电机转速信号对照表记录的是踏板的踏板信号与对应的中央控制器的控制信号以及对应的轮毂电机的转速信号，也就是说，当踏板信号以设定的差值不断递增时其对应的中央控制器的各控制信号以及轮毂电机的各设定转速信号。

当电动车直行时，与刹车踏板相关联的踏板传感器将踏板信号传送给中央控制器，中央控制器将踏板信号的大小与储存在中央控制器内的踏板信号-控制信号-轮毂电机转速信号对照表作比较，并向电机控制装置输出一个对应的控制信号，使电机控制装置控制设置在后桥本体两端的轮毂电机转动，从而使电动车前行。

为了确保电动车保持正常速度行驶，减小因路况等变化对车速造成的影响，与轮毂电机相关联的转速传感器按照设定的时间间隔将轮毂电机的实际转速信号N₁传递给中央控制器，中央控制器将该实际转速信号N₁与此时的踏板信号所对应的设定转速信号N₀作比较，如果其差值的绝对值大于允许的误差值：当N₁大于N₀时，则中央控制器将向电机控制装置输出的控制信号减小一个设定的差值C_△；当N₁小于N₀时，则中央控制器将向电机控制装置输出的控制信号增加一个设定的差值C_△，从而对轮毂电机的转速不断地进行实时修正。

当电动车行驶在狭窄道路并且需要掉头时，中央控制器通过转向轮升降控制装置控制设于车身前侧中间位置转向万向轮的下降支撑起车身前部，从而使前车轮离开地面，此时转动方向盘使转向传感器将转向信号传送给中央控制器，踏板传感器将踏板信号传送给中央控制器，中央控制器根据转向信号通过电机控制装置控制转向内外两侧的轮毂电机分别做反向和正向的差速转动，从而在两个后车轮之间产生一个转矩，中央控制器再根据踏板信号的大小通过电机控制装置控制转向内侧的轮毂电机的转速，从而控制电动车的转弯中心点在两个后车轮连线之间的位置。

Claims

1.一种电动车驱动结构，包括与转向传感器相关联的方向盘、与踏板传感器相关联的刹车踏板、设有后桥本体（1）的车身（7）、用于控制各电子终端的中央控制器，其特征是，所述后桥本体（1）的两端分别设有轮毂电机（2），所述轮毂电机（2）与电机控制装置相关联，所述轮毂电机（2）的轮毂外侧设有后车轮（9），所述轮毂电机（2）轮毂的内侧固定连接有刹车片（3），所述轮毂电机（2）轮毂的内侧凹陷处设有与后桥本体（1）固定连接的制动钳（4），所述踏板传感器以及转向传感器与中央控制器的输入端相连接，所述中央控制器的输出端分别与两个电机控制装置相连接。

2.根据权利要求1所述的一种电动车驱动结构，其特征是，所述后桥本体（1）包括中间的轴管（11）以及设在轴管（11）两端的固定轴（12），所述固定轴（12）的外端设有与所述轮毂电机（2）的轮毂固定连接的转动盘（14），所述固定轴（12）的外端面上设有信号轴容置孔（121），所述信号轴容置孔（121）内插设有与所述转动盘（14）花键连接的信号轴（13），所述信号轴（13）伸入信号轴容置孔（121）的内端花键连接有转环（15），在所述固定轴（12）与转环（15）之间设有转速传感器。

3.根据权利要求2所述的一种电动车驱动结构，其特征是，所述信号轴容置孔（121）内设有定位环槽（122），所述定位环槽（122）的底面为与所述信号轴容置孔（121）的内侧壁贯通的球面，所述信号轴（13）上花键连接有定位环（16），所述定位环（16）的外侧面为与定位环槽（122）的底面适配的球面，从而使所述定位环（16）定位在所述定位环槽（122）内，所述固定轴（12）的外端面上设有定位环安装插槽（123），所述定位环安装插槽（123）具有两个相对的平面侧壁（124）以及连接在两个平面侧壁（124）之间的圆柱面侧壁（125），从而使定位环安装插槽（123）的形状与所述定位环（16）的轴向截面形状相吻合，所述圆柱面侧壁（125）与所述定位环槽（122）的底面相切。

4.根据权利要求1所述的一种电动车驱动结构，其特征是，所述车身（7）的前侧中间位置设有可上下升降的转向万向轮（5），所述中央控制器通过一个转向轮升降控制装置控制所述转向万向轮（5）的升降，当转向万向轮（5）下降到下极限位置时，所述车身（7）前部被转向万向轮（5）撑起。