CN205532634U - 双铰接可翻转式隧道衬砌台车钢端模及隧道衬砌台车 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供一种双铰接可翻转式隧道衬砌台车钢端模及隧道衬砌台车，包括：端模本体；受力机构，包括沿端模本体的弧度方向延伸的次受力槽钢、沿端模本体的宽度方向延伸的受力槽钢，次受力槽钢夹设在端模本体与受力槽钢之间，受力槽钢上靠近内弧面的端头连接有第一连接板、靠近外弧面的端头装设有可伸缩固定杆；伸缩机构，包括沿端模本体的长度方向延伸的次受力角钢，次受力槽钢与次受力角钢连接，次受力角钢与端模本体通过调整组件可动连接，使用时，通过调整组件调整端模本体在其宽度方向上的位移值。上述锻钢模用以解决现有技术的台车端模的使用性能差而导致隧道施工进程严重延缓及施工成本大幅增加的技术问题。

Description

双铰接可翻转式隧道衬砌台车钢端模及隧道衬砌台车

技术领域

本实用新型涉及隧道拱墙衬砌端头模板施工技术领域，尤其是涉及一种双铰接可翻转式隧道衬砌台车钢端模及隧道衬砌台车。

背景技术

现代科技的发展使现代化建设的步伐进一步加快，城市轨道交通等基础建设项目属于现代化建设的一种，科技进步推进其项目不断增多，针对于其中的隧道建设，掘进机作为隧道建设施工过程的核心设备，其在我国的应用呈直线上升趋势；同时，与掘进机配套的现浇混凝土边顶拱同步衬砌施工技术的地域应用范围也不断扩大，现有的隧道二次衬砌施工过程中，大型液压钢模板台车是主要的施工工具，其上装设有端头模板。

现有技术中，端头模板采用小片木板拼装而成，端头模板拼装效果的好坏直接影响衬砌的施工质量，而衬砌的施工质量关系到工程最终验收质量，且衬砌的施工进度关系到整个隧道工程的建设周期。具体地，实施衬砌施工工序中，操作者操作液压衬砌台车，将该台车后端压在上一板已浇筑完成的混凝土衬砌上，利用已浇筑完成的混凝土做封头端模板，衬砌台车前端为敞开式，待台车就位后，利用人工在台车前端敞口上拼装小片木板条，使台车前端保持封闭，以形成衬砌模板前端模；检查无误后，通过衬砌台车上的投料口向模板内浇注混凝土，待现浇混凝土的凝固程度达到设定强度后，人工拆除木板端模，收台车模板，使台车模板与混凝土衬砌分离，再次前移衬砌台车，进行下一板衬砌施工。

然而，上述现有技术存在以下技术缺陷：衬砌施工过程中，采用人工逐块拼装的小片木板条作为前端头模板；其一，由于人工拼装的匹配精度低，该前端头模板在使用过程中易出现严密性差、稳固性差的技术问题，使施工过程出现严重漏浆状况，最终导致衬砌混凝土端面出现蜂窝麻面、孔洞、漏筋、烂根等质量缺陷，针对该类质量问题，后期需对其进行处理，后期处理将大幅增加施工时间成本及人工成本，整个衬砌施工进度将受到严重影响，同时，台车的施工操作进度将对处于其前方的掘进机的进度造成严重干扰，整个工程的完整工期得不到保障；严重情况下，该前端模在使用过程中会出现跑模，造成施工衬砌的尺寸偏差超过衬砌设计规范所规定的偏差范围，因此，对已浇筑完成的不符合规范的衬砌，施工人员需对其进行报废处理，进一步导致施工时间、原料成本及人工成本的巨大浪费；其二，采用人工方式现场对小片木板条进行逐块拼装，拼装程序繁琐，拼装效率低，耗费大量工时，致使施工进度进一步降低。

综上，现有技术中存在的台车端模，其使用性能差导致隧道施工进程严重延缓及施工成本大幅增加。

实用新型内容

本实用新型的目的在于提供一种双铰接可翻转式隧道衬砌台车钢端模，以解决现有技术中存在的台车端模的使用性能差而导致隧道施工进程严重延缓及施工成本大幅增加的技术问题。

为达到上述目的，本实用新型实施例采用以下技术方案：

一种双铰接可翻转式隧道衬砌台车钢端模，包括：

端模本体，为具有内弧面和外弧面的扇形结构；

受力机构，包括沿所述端模本体的弧度方向延伸的次受力槽钢、沿所述端模本体的宽度方向延伸的受力槽钢，所述次受力槽钢与所述受力槽钢连接，所述次受力槽钢夹设在所述端模本体与所述受力槽钢之间，所述受力槽钢上靠近所述内弧面的端头连接有第一连接板、靠近所述外弧面的端头装设有可伸缩固定杆；

伸缩机构，包括与所述次受力槽钢处于同一平面内且沿所述端模本体的长度方向延伸的次受力角钢，所述次受力槽钢与所述次受力角钢连接，所述次受力角钢与所述端模本体通过调整组件可动连接，使用时，通过所述调整组件调整所述端模本体在其宽度方向上的位移值。

作为上述技术方案的进一步改进，所述伸缩机构包括导向机构、驱动机构。

进一步地，所述导向机构包括第一侧连接板、第一角钢、第一组件，所述第一侧连接板连接在所述端模本体的侧面上，所述第一角钢上开设有沿其长度方向延伸、具有设定长度的两个导向孔，两个所述导向孔在所述第一角钢的宽度方向上对称分布；所述第一组件包括连接销，所述连接销依次穿过所述导向孔、所述第一侧连接板、所述导向孔。

进一步地，所述驱动机构包括第二侧连接板、第二角钢、第二组件，所述第二侧连接板连接在所述端模本体的侧面上，所述第二角钢上装设有两个限位板，两个所述限位板沿所述第二角钢的长度方向依次排布；所述第二组件包括螺杆、螺帽，所述第二侧连接板的两侧面上均装设有所述螺帽，所述螺杆依次穿过所述限位板、所述螺帽、所述第二侧连接板、所述螺帽、所述限位板；使用时，通过旋转所述螺杆，使所述螺帽在所述螺杆上移动，所述螺帽同步带动所述端模本体沿所述导向孔移动。

作为上述技术方案的进一步改进，，在所述端模本体的弧形方向上，所述导向机构、所述驱动机构均为两个，两个所述导向机构、两个所述驱动机构均关于所述端模本体的中心线对称，且所述驱动机构距离所述端模本体的中心线最近。

进一步地，在所述端模本体的宽度方向上，所述导向机构为两个，两个所述导向机构位于一条直线上、且分布在所述次受力槽钢的两侧；所述驱动机构为两个，两个所述驱动机构位于一条直线上、且分布在所述次受力槽钢的两侧，两个所述驱动结构共用一个所述螺杆。

作为上述技术方案的进一步改进，所述钢端模还包括限位机构，所述限位机构沿所述端模本体的宽度方向延伸。

进一步地，所述限位机构为三个，一个所述限位机构位于所述端模本体的中心线上，两个所述限位机构关于所述端模本体的中心线对称分布。

作为上述技术方案的进一步改进，所述受力槽钢包括多个平行式槽钢、多个倾斜式槽钢，所述平行式槽钢的延伸方向与所述端模本体的侧端面平行，所述倾斜式槽钢的延伸方向与所述端模本体的侧端面形成设定夹角。

进一步地，所述平行式槽钢与所述倾斜式槽钢依次间隔设置，所述平行式槽钢的一端与相邻两个所述倾斜式槽钢的一端同时连接。

进一步地，所述端模本体的中心线上装设有一所述平行式槽钢，所述平行式槽钢、所述倾斜式槽钢均在所述端模本体的中心线两侧对称分布。

作为上述技术方案的进一步改进，多个所述平行式槽钢上靠近所述外弧面的端头，均装设有所述可伸缩固定杆。

进一步地，距离所述端模本体的侧端面最近的两个所述倾斜式槽钢上、靠近所述外弧面的端头均装设有所述可伸缩固定杆。

作为上述技术方案的进一步改进，，所述外弧面上装设有沿所述外弧面的长度方向延伸的密封条。

进一步地，所述端模本体的靠近所述受力槽钢的侧面上、装设有沿所述端模本体的宽度方向延伸的防滑条。

进一步地，所述受力槽钢与所述第一连接板通过底托板连接；

进一步地，所述第一连接板、所述第一侧连接板板、所述第二侧连接板的两侧均焊接有加强肋板。

作为上述技术方案的进一步改进，所述次受力槽钢为两个，两个所述次受力槽钢相互平行且间隔设定距离，两个所述次受力槽钢的两端均连接有木模板固定件，两个所述次受力槽钢中均穿设有木模固定杆，所述木模固定杆通过铁链连接在所述端模本体上，所述木模固定杆的两端穿过所述木模板固定件、且所述木模固定杆的两端均别设有定位插销。

本实用新型提供的双铰接可翻转式隧道衬砌台车钢端模，使用时，将该钢端模与台车车体通过连接板铰接，利用人工操作翻转上述钢端模，使该钢端模的端模本体与隧道的初期支护对应，即，在非使用状态下，该钢端模的端模本体的宽度方向与台车的前方向相同，进入使用状态时，需要利用人工操作使端模本体翻转一个直角的角度，使端模本体的外弧面与初期支护的内壁面贴合，此时，使用状态下的端模本体与初期支护相互垂直。相比于现有技术，本实用新型具有以下优势：其一，上述钢端模采用受力槽钢和次受力槽钢作为其受力机构，并使次受力槽钢夹设在端模本体与受力槽钢之间，在浇注衬砌混凝土的过程中，受力槽钢和次受力槽钢对端模本体的支撑稳定性很强，端模本体不会发生跑模，施工衬砌的尺寸偏差符合衬砌设计规范所规定的偏差范围，施工人员无需对其进行报废处理，可显著降低原料成本及人工成本的投入，缩短施工时间；其二，上述钢端模上包括有伸缩机构，通过机械方式调整端模本体在其宽度方向上的位移值，即，通过伸缩机构中的调整组件调节端模本体与初期支护的贴合度，保持端模本体的外弧面与初期支护的内壁面之间紧密贴合，保证端模本体与初期支护之间的接触严密性、接触稳定性，施工过程不会出现严重漏浆状况，最终的衬砌混凝土端面也不会出现蜂窝麻面、孔洞、漏筋、烂根等质量缺陷，后期无需进行二次处理，进一步显著降低施工时间成本及人工成本，整个衬砌施工进度得到保障，同时，台车的施工操作进度可保证处于其前方的掘进机的进度，整个工程的完整工期得到有效保障；其三，台车进入隧道之前，将该钢端模与台车车体连接，使用时，无需人工现场进行拼装，只需人工翻转钢端模，使钢端模与初期支护贴合，操作过程简单，进一步节省人工成本。

本实用新型的另一目的在于提供一种隧道衬砌台车，以解决现有技术中存在的台车端模的使用性能差而导致隧道施工进程严重延缓及施工成本大幅增加的技术问题。

本实用新型的另一目的在于提供一种隧道衬砌台车，以解决现有技术中存在的台车端模的使用性能差而导致隧道施工进程严重延缓及施工成本大幅增加的技术问题。

为达到上述目的，本实用新型实施例采用以下技术方案：

一种隧道衬砌台车，包括车体，还包括多个如上所述的双铰接可翻转式隧道衬砌台车钢端模，多个所述钢端模围绕所述车体的外围、在竖直平面内按照圆周方向依次排布形成用于浇注衬砌的整体端模，位于最高点的两个所述钢端模之间留设有排气孔。

进一步地，所述车体上连接有多个第二连接板，多个所述钢端模的第一连接板与所述第二连接板一一对应且通过连接销铰接。

进一步地，所述台车还包括多个分片木模板，所述分片木模板夹设在相邻两个所述端模本体之间，所述固定杆的端头与所述分片木模板之间夹设有木楔。

本实用新型提供的隧道衬砌台车相比于现有技术的有益效果，同于上述双铰接可翻转式隧道衬砌台车钢端模相比于现有技术的效果，此处不再赘述。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的双铰接可翻转式隧道衬砌台车钢端模示意图；

图2为图1的俯视图；

图3为本实用新型实施例提供的隧道衬砌台车在应用状态的示意图；

图4为本实用新型实施例提供的双铰接可翻转式隧道衬砌台车钢端模在非使用状态和使用状态下的示意图；

图5为本实用新型实施例提供的双铰接可翻转式隧道衬砌台车钢端模的局部示意图一；

图6为本实用新型实施例提供的双铰接可翻转式隧道衬砌台车钢端模的局部示意图二；

图7为本实用新型实施例提供的双铰接可翻转式隧道衬砌台车钢端模的局部示意图三；

图8为本实用新型实施例提供的双铰接可翻转式隧道衬砌台车钢端模的局部示意图四。

附图标记：

1-端模本体，2-次受力槽钢，3-受力槽钢，4-第一连接板，5-可伸缩固定杆，6-导向机构，7-驱动机构，8-密封条，9-防滑条，10-底托板，11-木模板固定件，12-木模固定杆，13-定位插销，14-第二连接板，15-分片木模板，16-木楔，17-限位机构，18-初期支护，19-衬砌；

61-第一侧连接板，62-第一角钢，63-第一组件，64-导向孔；

71-第二侧连接板，72-第二角钢，73-第二组件，74-螺杆，75-螺帽，76-限位板。

具体实施方式

下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

图1为本实用新型实施例提供的双铰接可翻转式隧道衬砌台车钢端模示意图；图2为图1的俯视图；图3为本实用新型实施例提供的隧道衬砌台车在应用状态的示意图；图4为本实用新型实施例提供的双铰接可翻转式隧道衬砌台车钢端模在非使用状态和使用状态下的示意图；图5为本实用新型实施例提供的双铰接可翻转式隧道衬砌台车钢端模的局部示意图一；图6为本实用新型实施例提供的双铰接可翻转式隧道衬砌台车钢端模的局部示意图二；图7为本实用新型实施例提供的双铰接可翻转式隧道衬砌台车钢端模的局部示意图三；图8为本实用新型实施例提供的双铰接可翻转式隧道衬砌台车钢端模的局部示意图四。

请参阅图1至图5所示，本实施例提供的双铰接可翻转式隧道衬砌台车钢端模，包括：

端模本体1，为具有内弧面和外弧面的扇形结构；

受力机构，包括沿所述端模本体1的弧度方向延伸的次受力槽钢2、沿所述端模本体1的宽度方向延伸的受力槽钢3，所述次受力槽钢3与所述受力槽钢2连接，所述次受力槽钢2夹设在所述端模本体1与所述受力槽钢3之间，所述受力槽钢3上靠近所述内弧面的端头连接有第一连接板4、靠近所述外弧面的端头装设有可伸缩固定杆5；

伸缩机构，包括与所述次受力槽钢2处于同一平面内且沿所述端模本体1的长度方向延伸的次受力角钢，所述次受力槽钢2与所述次受力角钢连接，所述次受力角钢与所述端模本体1通过调整组件可动连接，使用时，通过所述调整组件调整所述端模本体1在其宽度方向上的位移值。

本实用新型提供的双铰接可翻转式隧道衬砌台车钢端模，使用时，将该钢端模与台车车体通过连接板铰接，利用人工操作翻转上述钢端模，使该钢端模的端模本体与隧道的初期支护对应，即，在非使用状态下，该钢端模的端模本体的宽度方向与台车的前方向相同，进入使用状态时，需要利用人工操作使端模本体翻转一个直角的角度，使端模本体的外弧面与初期支护18的内壁面贴合，此时，使用状态下的端模本体与初期支护18相互垂直。相比于现有技术，本实用新型具有以下优势：其一，上述钢端模采用受力槽钢和次受力槽钢作为其受力机构，并使次受力槽钢夹设在端模本体与受力槽钢之间，在浇注衬砌混凝土的过程中，受力槽钢和次受力槽钢对端模本体的支撑稳定性很强，端模本体不会发生跑模，施工衬砌19的尺寸偏差符合衬砌设计规范所规定的偏差范围，施工人员无需对其进行报废处理，可显著降低原料成本及人工成本的投入，缩短施工时间；其二，上述钢端模上包括有伸缩机构，通过机械方式调整端模本体在其宽度方向上的位移值，即，通过伸缩机构中的调整组件调节端模本体与初期支护的贴合度，保持端模本体的外弧面与初期支护的内壁面之间紧密贴合，保证端模本体与初期支护之间的接触严密性、接触稳定性，施工过程不会出现严重漏浆状况，最终的衬砌混凝土端面也不会出现蜂窝麻面、孔洞、漏筋、烂根等质量缺陷，后期无需进行二次处理，进一步显著降低施工时间成本及人工成本，整个衬砌施工进度得到保障，同时，台车的施工操作进度可保证处于其前方的掘进机的进度，整个工程的完整工期得到有效保障；其三，台车进入隧道之前，将该钢端模与台车车体连接，使用时，无需人工现场进行拼装，只需人工翻转钢端模，使钢端模与初期支护贴合，操作过程简单，进一步节省人工成本。

请参阅图1至图7，作为上述技术方案的进一步改进，所述伸缩机构包括导向机构6、驱动机构7，进一步地，所述导向机构6包括第一侧连接板61、第一角钢62、第一组件63，所述第一侧连接板61连接在所述端模本体1的侧面上，所述第一角钢62上开设有沿其长度方向延伸、具有设定长度的两个导向孔64，两个所述导向孔64在所述第一角钢62的宽度方向上对称分布；所述第一组件63包括连接销，所述连接销依次穿过所述导向孔64、所述第一侧连接板71、所述导向孔64。

进一步地，所述驱动机构7包括第二侧连接板71、第二角钢72、第二组件73，所述第二侧连接板71连接在所述端模本体1的侧面上，所述第二角钢72上装设有两个限位板76，两个所述限位板76沿所述第二角钢72的长度方向依次排布；所述第二组件73包括螺杆74、螺帽75，所述第二侧连接板71的两侧面上均装设有所述螺帽75，所述螺杆74依次穿过所述限位板76、所述螺帽75、所述第二侧连接板71、所述螺帽75、所述限位板76；使用时，通过旋转所述螺杆74，使所述螺帽75在所述螺杆74上移动，所述螺帽75同步带动所述端模本体1沿所述导向孔64移动。

如此，在遇到衬砌厚度不同或者是隧道围岩收敛不一致的情况下，可通过调节端模本体进行伸缩，以提高钢端模在不同衬砌状态下的适应性，在模板就位后，通过旋转螺杆调节端模本体外沿与初期支护之间的距离，通过挤压端模本体岩壁侧的密封条来实现钢端模的四周密闭，保证衬砌混凝土浇筑过程不漏浆。

继续参照图1和图7所示，作为上述技术方案的进一步改进，在所述端模本体1的弧形方向上，所述导向机构6、所述驱动机构7均为两个，两个所述导向机构6、两个所述驱动机构7均关于所述端模本体1的中心线对称，且所述驱动机构7距离所述端模本体1的中心线最近。

进一步地，在所述端模本体1的宽度方向上，所述导向机构6为两个，两个所述导向机构7位于一条直线上、且分布在所述次受力槽钢2的两侧；所述驱动机构7为两个，两个所述驱动机构7位于一条直线上、且分布在所述次受力槽钢2的两侧，两个所述驱动结构7共用一个所述螺杆74。

继续参照图1所示，作为上述技术方案的进一步改进，所述钢端模还包括限位机构17，所述限位机构17沿所述端模本体1的宽度方向延伸。

进一步地，所述限位机构17为三个，一个所述限位机构17位于所述端模本体1的中心线上，两个所述限位机构17关于所述端模本体1的中心线对称分布，以达到限制端模本体的移动位移的目的。

作为上述技术方案的进一步改进，所述受力槽钢包括多个平行式槽钢、多个倾斜式槽钢，所述平行式槽钢的延伸方向与所述端模本体的侧端面平行，所述倾斜式槽钢的延伸方向与所述端模本体的侧端面形成设定夹角。

进一步地，所述平行式槽钢与所述倾斜式槽钢依次间隔设置，所述平行式槽钢的一端与相邻两个所述倾斜式槽钢的一端同时连接。

进一步地，所述端模本体的中心线上装设有一所述平行式槽钢，所述平行式槽钢、所述倾斜式槽钢均在所述端模本体的中心线两侧对称分布。

作为上述技术方案的进一步改进，多个所述平行式槽钢上靠近所述外弧面的端头，均装设有所述可伸缩固定杆。

进一步地，距离所述端模本体的侧端面最近的两个所述倾斜式槽钢上、靠近所述外弧面的端头均装设有所述可伸缩固定杆。

如此，以进一步保证受力槽钢对端模本体的支撑力的稳定性，进一步保证端模本体与初期支护之间的稳定性，使用时，可通过螺栓或其他固定装置将可伸缩固定杆的末端固定在初期支护上。

继续参照图1至图8所示，作为上述技术方案的进一步改进，所述外弧面上装设有沿所述外弧面的长度方向延伸的密封条8，以进一步保证端模本体与初期支护的之间的紧密性。

进一步地，所述端模本体1的靠近所述受力槽钢3的侧面上、装设有沿所述端模本体1的宽度方向延伸的防滑条9，使端模本体的移动更加平稳。

进一步地，所述受力槽钢3与所述第一连接板4通过底托板10连接；进一步地，所述第一连接板4、所述第一侧连接板板61、所述第二侧连接板71的两侧均焊接有加强肋板，以加强整个结构的稳定性。

继续参照图1和图8所示，作为上述技术方案的进一步改进，所述次受力槽钢3为两个，两个所述次受力槽钢3相互平行且间隔设定距离，两个所述次受力槽钢3的两端均连接有木模板固定件11，两个所述次受力槽钢3中均穿设有木模固定杆，所述木模固定杆12通过铁链连接在所述端模本体1上，所述木模固定杆12的两端穿过所述木模板固定件11、且所述木模固定杆12的两端均别设有定位插销13，使用时，用于固定分片木模板。

参照图1至图4所示，本实用新型的另一目的还在于提供一种隧道衬砌台车，包括车体，还包括多个如上所述的双铰接可翻转式隧道衬砌台车钢端模，多个所述钢端模围绕所述车体的外围、在竖直平面内按照圆周方向依次排布形成用于浇注衬砌的整体端模，位于最高点的两个所述钢端模之间留设有排气孔。

进一步地，所述车体上连接有多个第二连接板14，多个所述钢端模的第一连接板4与所述第二连接板14一一对应且通过连接销铰接。

进一步地，所述台车还包括多个分片木模板15，所述分片木模板15夹设在相邻两个所述端模本体1之间，所述木模板固定杆11的端头与所述分片木模板15之间夹设有木楔16，钢端模就位后，调节安装在受力骨架槽钢内的固定杆，通过嵌入岩壁内的钢筋，将钢端模固定牢靠。

本实用新型提供的隧道衬砌台车相比于现有技术的有益效果，同于上述双铰接可翻转式隧道衬砌台车钢端模相比于现有技术的效果，此处不再赘述。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种双铰接可翻转式隧道衬砌台车钢端模，其特征在于，包括：

端模本体，为具有内弧面和外弧面的扇形结构；

受力机构，包括沿所述端模本体的弧度方向延伸的次受力槽钢、沿所述端模本体的宽度方向延伸的受力槽钢，所述次受力槽钢与所述受力槽钢连接，所述次受力槽钢夹设在所述端模本体与所述受力槽钢之间，所述受力槽钢上靠近所述内弧面的端头连接有第一连接板、靠近所述外弧面的端头装设有可伸缩固定杆；

伸缩机构，包括与所述次受力槽钢处于同一平面内且沿所述端模本体的长度方向延伸的次受力角钢，所述次受力槽钢与所述次受力角钢连接，所述次受力角钢与所述端模本体通过调整组件可动连接，使用时，通过所述调整组件调整所述端模本体在其宽度方向上的位移值。

2.根据权利要求1所述的双铰接可翻转式隧道衬砌台车钢端模，其特征在于，所述伸缩机构包括导向机构、驱动机构；

所述导向机构包括第一侧连接板、第一角钢、第一组件，所述第一侧连接板连接在所述端模本体的侧面上，所述第一角钢上开设有沿其长度方向延伸、具有设定长度的两个导向孔，两个所述导向孔在所述第一角钢的宽度方向上对称分布；所述第一组件包括连接销，所述连接销依次穿过所述导向孔、所述第一侧连接板、所述导向孔；

所述驱动机构包括第二侧连接板、第二角钢、第二组件，所述第二侧连接板连接在所述端模本体的侧面上，所述第二角钢上装设有两个限位板，两个所述限位板沿所述第二角钢的长度方向依次排布；所述第二组件包括螺杆、螺帽，所述第二侧连接板的两侧面上均装设有所述螺帽，所述螺杆依次穿过所述限位板、所述螺帽、所述第二侧连接板、所述螺帽、所述限位板；

使用时，通过旋转所述螺杆，使所述螺帽在所述螺杆上移动，所述螺帽同步带动所述端模本体沿所述导向孔移动。

3.根据权利要求2所述的双铰接可翻转式隧道衬砌台车钢端模，其特征在于，在所述端模本体的弧形方向上，所述导向机构、所述驱动机构均为两个，两个所述导向机构、两个所述驱动机构均关于所述端模本体的中心线对称，且所述驱动机构距离所述端模本体的中心线最近；

在所述端模本体的宽度方向上，所述导向机构为两个，两个所述导向机构位于一条直线上、且分布在所述次受力槽钢的两侧；所述驱动机构为两个，两个所述驱动机构位于一条直线上、且分布在所述次受力槽钢的两侧，两个所述驱动结构共用一个所述螺杆。

4.根据权利要求1所述的双铰接可翻转式隧道衬砌台车钢端模，其特征在于，所述钢端模还包括限位机构，所述限位机构沿所述端模本体的宽度方向延伸；

所述限位机构为三个，一个所述限位机构位于所述端模本体的中心线上，两个所述限位机构关于所述端模本体的中心线对称分布。

5.根据权利要求1所述的双铰接可翻转式隧道衬砌台车钢端模，其特征在于，所述受力槽钢包括多个平行式槽钢、多个倾斜式槽钢，所述平行式槽钢的延伸方向与所述端模本体的侧端面平行，所述倾斜式槽钢的延伸方向与所述端模本体的侧端面形成设定夹角；

所述平行式槽钢与所述倾斜式槽钢依次间隔设置，所述平行式槽钢的一端与相邻两个所述倾斜式槽钢的一端同时连接；

所述端模本体的中心线上装设有一所述平行式槽钢，所述平行式槽钢、所述倾斜式槽钢均在所述端模本体的中心线两侧对称分布。

6.根据权利要求5所述的双铰接可翻转式隧道衬砌台车钢端模，其特征在于，多个所述平行式槽钢上靠近所述外弧面的端头，均装设有所述可伸缩固定杆；

距离所述端模本体的侧端面最近的两个所述倾斜式槽钢上、靠近所述外弧面的端头均装设有所述可伸缩固定杆。

7.根据权利要求2所述的双铰接可翻转式隧道衬砌台车钢端模，其特征在于，所述外弧面上装设有沿所述外弧面的长度方向延伸的密封条；

所述端模本体的靠近所述受力槽钢的侧面上、装设有沿所述端模本体的宽度方向延伸的防滑条；

所述受力槽钢与所述第一连接板通过底托板连接；

所述第一连接板、所述第一侧连接板板、所述第二侧连接板的两侧均焊接有加强肋板。

8.根据权利要求1所述的双铰接可翻转式隧道衬砌台车钢端模，其特征在于，所述次受力槽钢为两个，两个所述次受力槽钢相互平行且间隔设定距离，两个所述次受力槽钢的两端均连接有木模板固定件，两个所述次受力槽钢中均穿设有木模固定杆，所述木模固定杆通过铁链连接在所述端模本体上，所述木模固定杆的两端穿过所述木模板固定件、且所述木模固定杆的两端均别设有定位插销。

9.一种隧道衬砌台车，包括车体，其特征在于，还包括多个如权利要求1-8任一项所述的双铰接可翻转式隧道衬砌台车钢端模；

多个所述钢端模围绕所述车体的外围、在竖直平面内按照圆周方向依次排布形成用于浇注衬砌的整体端模，位于最高点的两个所述钢端模之间留设有排气孔；

所述车体上连接有多个第二连接板，多个所述钢端模的第一连接板与所述第二连接板一一对应且通过连接销铰接。

10.根据权利要求9所述的隧道衬砌台车，其特征在于，所述台车还包括多个分片木模板，所述分片木模板夹设在相邻两个所述端模本体之间，所述木模固定杆的端头与所述分片木模板之间夹设有木楔。