CN205452475U - 一种电动汽车制冷系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型实施例提供的一种电动汽车制冷系统，包括：压缩机1、冷凝器2、热交换器4、第一膨胀阀5、水泵6、电池组冷却管路7和第一电磁阀8，其中，所述第一膨胀阀5设置在所述热交换器4的进气端，所述电池组冷却管路7与电池组26接触。本实用新型采用制冷系统整体设计的方案和结构，在原制冷系统基础上增加电池组降温结构和相关传感器，并修改和重新标定汽车ECU的控制程序，在不影响原制冷系统正常工作的前提下，实现了电池组快速降温的目的，降温效果好。

Description

一种电动汽车制冷系统

技术领域

本实用新型涉及电动汽车制冷领域，特别是涉及一种电动汽车制冷系统。

背景技术

电动汽车有庞大的电池模块，电池模块中的电池组在行驶过程中会发热，当热量积累到一定程度会影响电池的性能，严重时会影响行车安全，因此必须采取有效措施对电动汽车的电池组进行降温。

目前，电动汽车电池组的液冷降温方式因其降温能力大于传统的自然降温方式和风冷方式而受到了广泛关注。

液冷降温方式一般是水泵将从电池箱流出的热的冷却液通过水管送入散热器中，热的冷却液在流经散热器的散热片时与空气对流进行热交换，热量被空气带走使热的冷却液降温，降温后的冷却液再通过水管回流到电池箱中对电池组进行降温。

由于上述液冷降温方式降温后的冷却液温度不可能低于环境温度，导致降温能力有限。上述液冷降温方式的降温效果主要取决散热器的尺寸(热交换面积)、散热器风扇风量(对流速度)和水泵性能(冷却液流速)。但散热器和散热器风扇叶片的尺寸因安装空间的限制不可能太大，导致现有的液冷降温方式降温速度慢、降温效果差。

实用新型内容

本实用新型实施例的目的在于提供一种电动汽车制冷系统，通过在现有电动汽车制冷系统的基础上，增加电池组降温管路，以实现提高电池组降温能力和降温速度的目的。

为达到上述目的，本实用新型实施例公开了一种电动汽车制冷系统，包括：压缩机1、冷凝器2、热交换器4、第一膨胀阀5、水泵6、电池组冷却管路7和第一电磁阀8，其中，所述第一膨胀阀5设置在所述热交换器4的进气端，所述电池组冷却管路7与电池组26接触，

所述压缩机1的排气端与所述冷凝器2的进气端连接；所述冷凝器2的排液端与所述第一电磁阀8的进液端连接；所述第一电磁阀8的排液端与所述第一膨胀阀5的进液端连接；所述热交换器4的排气端与所述压缩机1的进气端连接；

所述热交换器4的冷却液出口与所述电池组冷却管路7的冷却液入口连接；所述电池组冷却管路7的冷却液出口与所述水泵6的入口连接；所述水泵6的出口与所述热交换器4的冷却液入口连接。

可选的，所述系统还包括：空调10、第二膨胀阀11、第二电磁阀12、第一三通13和第二三通14，其中，所述第二膨胀阀11设置在所述空调10的进气端，

所述空调10的排气端与所述第一三通13的第一端131连接；所述第一三通13的第二端132与所述压缩机1的进气端连接；所述第一三通13的第三端133与所述热交换器4的排气端连接；

所述第二电磁阀12的排液端与所述第二膨胀阀11的进液端连接；所述第二电磁阀12的进液端与所述第二三通14的第一端141连接；所述第二三通14的第二端142与所述冷凝器2的排液端连接；所述第二三通14的第三端143与所述第一电磁阀8的进液端连接。

可选的，所述系统还包括：温度传感器9和/或冷凝器风扇3；其中，所述温度传感器9安装在电池组26或电池组冷却管路7上，所述冷凝器风扇(3)设置在所述冷凝器(2)上。

可选的，所述冷凝器2的排液端通过第一高压管15与所述第一电磁阀8的进液端连接。

可选的，所述热交换器4的排气端通过第一低压管16与所述压缩机1的进气端连接。

可选的，所述第二电磁阀12的排液端与所述第二膨胀阀11的进液端、所述第二电磁阀12的进液端与所述第二三通14的第一端141、所述第二三通14的第二端142与所述冷凝器2的排液端、所述第二三通14的第三端143与所述第一电磁阀8的进液端、及所述第一电磁阀8的排液端与所述第一膨胀阀5的进液端，均通过一个第二高压管17连接。

可选的，所述空调10的排气端与所述第一三通13的第一端131、所述第一三通13的第二端132与所述压缩机1的进气端、及所述第一三通13的第三端133与所述热交换器4的排气端，均通过一个第二低压管18连接。

可选的，所述第一高压管15和所述第二高压管17均由铝合金制成；

和/或，

所述电动汽车制冷系统还包括：高压加注阀19和压力传感器20，所述高压加注阀19设置在所述第一高压管15或所述第二高压管17上，所述压力传感器20设置在所述第一高压管15或所述第二高压管17上，其中，所述第二高压管17连接在所述第二三通14的第二端142与所述冷凝器2的排液端之间。

可选的，所述第一低压管16和所述第二低压管18均由：位于两端的铝合金硬管和位于中间的橡胶软管组成，所述铝合金硬管和所述橡胶软管通过软管压接接头27连接；

和/或，

所述电动汽车制冷系统还包括：低压加注阀21，所述低压加注阀21设置在所述第一低压管16或所述第二低压管18上，所述第二低压管18连接在所述第一三通13的第二端132与所述压缩机1的进气端之间。

可选的，所述热交换器4的冷却液出口与所述电池组冷却管路7的冷却液入口之间、所述电池组冷却管路7的冷却液出口与所述水泵6的入口之间、所述水泵6的出口与所述热交换器4的冷却液入口之间均通过橡胶软管或铝合金硬管连接；当通过所述橡胶软管连接时，所述橡胶软管与被连接件的连接接头部分采用钢带型弹性环箍25固定。

本实用新型实施例提供的一种电动汽车制冷系统，包括：压缩机、冷凝器、热交换器、第一膨胀阀、水泵、电池组冷却管路和第一电磁阀。本实用新型采用制冷系统整体设计的方案和结构，在原制冷系统基础上增加电池组降温结构和相关传感器，并修改和重新标定汽车电子控制单元(ECU，ElectronicControlUnit)的控制程序，在不影响原制冷系统正常工作的前提下，实现了电池组快速降温的目的，降温效果好；同时，与传统的液冷降温方式相比，该整体设计的制冷系统结构简单，占用空间小，安装位置灵活，结构适应性强，节约了制造成本。当然，实施本实用新型的任一产品必不一定需要同时达到以上所述的所有优点。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的一种电动汽车制冷系统的结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的另一种电动汽车制冷系统的结构示意图；

图3为图2中所示的电动汽车制冷系统的装配示意图；

图4为本实用新型实施例提供的一种压缩机吸气管的结构示意图；

图5为本实用新型实施例提供的一种冷凝器排液管的结构示意图；

图6为本实用新型实施例提供的橡胶软管与被连接件的一种连接方式的示意图。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

图1为本实用新型实施例提供的一种电动汽车制冷系统的示意图，用于电动汽车电池组的降温，该系统可以包括：压缩机1、冷凝器2、热交换器4、第一膨胀阀5、水泵6、电池组冷却管路7和第一电磁阀8，其中，所述冷凝器风扇3设置在所述冷凝器2上，所述第一膨胀阀5设置在所述热交换器4的进气端，所述电池组冷却管路7与电池组26接触。

所述压缩机1的排气端与所述冷凝器2的进气端连接；所述冷凝器2的排液端与所述第一电磁阀8的进液端连接；所述第一电磁阀8的排液端与所述第一膨胀阀5的进液端连接；所述热交换器4的排气端与所述压缩机1的进气端连接。

所述热交换器4的冷却液出口与所述电池组冷却管路7的冷却液入口连接；所述电池组冷却管路7的冷却液出口与所述水泵6的入口连接；所述水泵6的出口与所述热交换器4的冷却液入口连接。

具体的，冷凝器2的排液端通过第一高压管15与所述第一电磁阀8的进液端连接。

具体的，热交换器4的排气端通过第一低压管16与压缩机1的进气端连接。

对于图1所示的电动汽车制冷系统，实际应用中，当电动汽车电池组的温度超过设定的最佳工作温度时，汽车ECU发出电池组降温“命令”，压缩机1、水泵6开始工作，第一电磁阀8保持通路状态，低压气态冷媒(可以为空调制冷剂R134a)经过第一低压管16被吸入压缩机1内，压缩机1将吸入的低压气态冷媒压缩成为高压气态冷媒并泵出，从压缩机1泵出的高压气态冷媒通过管道流入冷凝器2，高压气态冷媒在流经冷凝器2时，与外部空气进行热交换并冷凝成高压液态冷媒，然后依次经第一高压管15、第一电磁阀8流入第一膨胀阀5，并在第一膨胀阀5内初步气化，最终流入热交换器4内充分气化为低压气态冷媒并排出，并被压缩机1经由第一低压管16再次吸入参与到下次循环中。在第一膨胀阀5内初步气化的高压气液混合态的冷媒在热交换器4内充分气化时需要吸收大量的热量。

与此同时，从电池组冷却管路7流出的携带电池组26热量的冷却液，由水泵6泵送至热交换器4内，与热交换器4内待充分气化的高压液态冷媒进行热交换。经过热交换的冷却液温度迅速降低，从热交换器4内排出后再次流入电池组冷却管路7中，对电池组26进行降温，如此往复循环，最终降低了电池组26的温度。

当电池组26的温度恢复到最佳工作温度范围内后，汽车ECU停止发出电池组降温的“命令”，或者根据实际需要汽车ECU随时停止发出电池组降温的“命令”。上述压缩机1、水泵6停止工作，第一电磁阀8仍保持在通路状态。

当电动汽车电池组26的温度再次超过设定的最佳工作温度时，重复上述过程。

应用本实用新型图1所示的实施例提供的电动汽车制冷系统，配合相关传感器和汽车ECU的程序修改和重新标定，能够实时监测电池组26的温度，当电池组26的温度超过最佳工作温度范围时，可以对电池组26进行快速降温，保证电池组26在适宜的温度下工作，延长了电池组26的寿命，也保证了行车安全。且与传统的液冷降温方式相比，该制冷系统中电池组降温管路部分的尺寸小、占用的安装空间小、安装位置灵活，结构适应性强，节约了制造成本。

图2为本实用新型实施例提供的另一种电动汽车制冷系统的示意图，该系统可以包括：压缩机1、冷凝器2、热交换器4、第一膨胀阀5、水泵6、电池组冷却管路7、第一电磁阀8、空调10、第二膨胀阀11、第二电磁阀12、第一三通13和第二三通14。

其中，所述第一膨胀阀5的和电池组冷却管路7的设置位置与图1中所示的实施例相同，第二膨胀阀11设置在所述空调10的进气端。

所述空调10的排气端与所述第一三通13的第一端131连接；所述第一三通13的第二端132与所述压缩机1的进气端连接；所述第一三通13的第三端133与所述热交换器4的排气端连接。

所述第二电磁阀12的排液端与所述第二膨胀阀11的进液端连接；所述第二电磁阀12的进液端与所述第二三通14的第一端141连接；所述第二三通14的第二端142与所述冷凝器2的排液端连接；所述第二三通14的第三端143与所述第一电磁阀8的进液端连接。

图2所示的系统可以在给电动汽车电池组降温的同时启动电动汽车空调工作，也可以单独控制电动汽车的空调工作，或者单独给电动汽车电池组降温。

图1或图2所示的系统还可以包括：温度传感器9和/或冷凝器风扇3，温度传感器9安装在电池组26或电池组冷却管路7上，冷凝器风扇(3)设置在冷凝器(2)上。

由于电池组冷却管路7与电池组26接触，因此温度传感器9可以安装在电池组26上也可以安装在电池组冷却管路7上。

由于电动汽车的电池组较大，且散热条件不统一，因此电池组不同位置的温度可能不一样，这时就需要在电池组26或电池组冷却管路7的不同位置安装多个温度传感器。

为了使冷凝器2具有更好的冷凝效果，还可以在冷凝器2上安装冷凝器风扇3，帮助冷凝器2快速散热，可以在冷凝器2工作时启动，在冷凝器2停止时停止工作。

具体的，在图2所示的实施例中，第二电磁阀12的排液端与第二膨胀阀11的进液端、第二电磁阀12的进液端与第二三通14的第一端141、第二三通14的第二端142与冷凝器2的排液端、第二三通14的第三端143与第一电磁阀8的进液端、及第一电磁阀8的排液端与第一膨胀阀5的进液端，均通过一个第二高压管17连接。

具体的，图1和图2所示的实施例中的第一高压管15和第二高压管17均由铝合金制成。

由于从冷凝器2排出的是经过高度冷凝液化的高压液态冷媒，这就要求输送该高压液态冷媒的管道必须具有较高的强度；另外，充当冷媒的空调制冷剂一般都具有腐蚀性，这还要求输送该高压液态冷媒的管道必须具有一定的耐腐蚀能力。由于铝合金的强度相对较高、耐腐蚀性能好、质轻，因此，图1和图2所示的实施例中的第一高压管15或第二高压管17优选的由铝合金制成，当然也可以由其他强度较高、耐腐蚀性能好的材料制成。由铝合金制成的第一高压管15或第二高压管17的尺寸可以是：外径9mm左右，壁厚1.3mm左右。

具体的，图2所示的实施例中，空调10的排气端与第一三通13的第一端131、第一三通13的第二端132与压缩机1的进气端、及第一三通13的第三端133与热交换器4的排气端，均通过一个第二低压管18连接。

具体的，图1和图2所示的实施例中的第一低压管16和第二低压管均由：位于两端的铝合金硬管和位于中间的橡胶软管组成，铝合金硬管和橡胶软管通过软管压接接头27连接。

由于图1所示的实施例中的第一低压管16和图2所示的实施例中所示的第二低压管18输送的是低压气态冷媒，对管道的强度要求不高，只要求具有一定的耐腐蚀能力即可。但是，第一低压管16和第二低压管18均与压缩机1连接，而压缩机1在工作时会产生较大的振动，从而产生较大的噪声，且振动还会引起制冷系统其他部件之间紧固部分的松动，降低制冷系统的可靠性。因此，优选的，第一低压管16和第二低压管18的两端部分为由铝合金制成的铝合金硬管，中间部分为由橡胶制成的橡胶软管，铝合金硬管和橡胶软管通过软管压接接头27连接。这种由铝合金硬管和橡胶软管组合而成的第一低压管16和第二低压管18，一方面，由铝合金制成的两端部分使得第一低压管16和第二低压管18与被连接件的连接更为可靠；另一方面，由橡胶制成的中间部分能够隔绝压缩机1的振动对其他部件产生的影响，还能够包容生产和装配误差。其中，橡胶软管的尺寸可以是：外径26mm左右，壁厚4.5mm左右。铝合金硬管的尺寸可以是：外径16mm左右，壁厚1.5mm左右。

进一步，图1或图2所示的系统还包括：高压加注阀19和压力传感器20，在图1所示的实施例中，高压加注阀19和压力传感器20设置在第一高压管15上；在图2所示的实施例中，高压加注阀19和压力传感器20设置在第二高压管17上，其中，第二高压管17连接在第二三通14的第二端142与冷凝器2的排液端之间。

进一步，图1或图2所示的系统还包括：低压加注阀21，在图1所示的实施例中，低压加注阀21设置在第一低压管16上；在图2所示的实施例中，低压加注阀21设置在第二低压管18上，第二低压管18连接在第一三通13的第二端132与压缩机1的进气端之间。

之所以设置高压加注阀19和低压加注阀21，是为了便于在生产或维修时向所述电动汽车制冷系统中加注冷媒。压力传感器20的设置是用于监测图1或图2所示系统的压力状态，首先是为了保护压缩机，防止压力过高时对压缩机造成损害；其次是为了保护冷媒传输管道(如第一高压管15和第二高压管)，防止压力过高时破坏管道，造成系统冷媒泄露，致使系统功能失效。

具体的，图1和图2所示的实施例中的第一膨胀阀5和第二膨胀阀11可以是“H”型膨胀阀，也可以是其他类型的膨胀阀。

具体的，在图1和图2所示的实施例中，热交换器4的冷却液出口与电池组冷却管路7的冷却液入口之间、电池组冷却管路7的冷却液出口与水泵6的入口之间、水泵6的出口与热交换器4的冷却液入口之间均通过橡胶软管或铝合金硬管连接；当通过橡胶软管连接时，橡胶软管与被连接件的连接接头部分采用钢带型弹性环箍25固定。例如：图1和图2所示的实施例中的电池组冷却管路7的进液管71和出液管72，当进液管71和出液管72为橡胶软管时，一种参考规格为：内径约23mm，壁厚约3mm。进液管71和出液管72的实际规格依据电池组的制冷量需求、水泵的流量要求及系统内冷却液的流速设计来确定。电池组冷却管路7中充注的冷却液可以为氟化液或50％乙二醇。

对于图2所示的电动汽车制冷系统，实际应用中，汽车ECU通过发出电池组降温或空调制冷“命令”控制第一电磁阀8和第二电磁阀12的通断，来控制是否进行电池组降温或是否进行空调制冷。当只需要给电池组降温时，第一电磁阀8保持通路状态，第二电磁阀12调整到断路状态；当只需要空调制冷时，第二电磁阀12保持通路状态，第一电磁阀8调整到断路状态；当需要电池组降温和空调制冷同时进行时，第一电磁阀8和第二电磁阀12均保持在通路状态。

上述需要电池组降温和空调制冷同时进行的情况有三种：第一种，汽车ECU先发出电池组降温“命令”，后接收到空调制冷请求(车内乘员打开空调制冷开关)；第二种，汽车ECU先接收到空调制冷请求，后发出电池组降温“命令”；第三种，汽车ECU同时发出电池组降温“命令”和接收到空调制冷请求。另外，汽车ECU接收到空调制冷请求后，是否发出空调制冷“命令”，还应同时满足以下条件：车内的温度高于预设值、制冷系统的压力在正常范围内和电池组的电量高于预设值。

下面以第一种情况为例，结合图2对电动汽车制冷系统的工作过程进行描述。

当电动汽车电池组26的温度超过设定的最佳工作温度时，汽车ECU发出电池组降温“命令”，压缩机1、水泵6开始工作，第一电磁阀8保持通路状态，低压气态冷媒(可以为空调制冷剂R134a)经过第二低压管18、第一三通13被吸入压缩机1内，压缩机1将吸入的低压气态冷媒压缩成为高压气态冷媒并泵出，从压缩机1泵出的高压气态冷媒通过管道流入冷凝器2，高压气态冷媒在流经冷凝器2时，与外部空气进行热交换并冷凝成高压液态冷媒，然后依次经第二高压管17、第二三通14、第一电磁阀8流入第一膨胀阀5，并在第一膨胀阀5内初步气化，最终流入热交换器4内充分气化为低压气态冷媒并排出，并被压缩机1经由第二低压管18和第一三通13再次吸入参与到下次循环中。同样的，在第一膨胀阀5内初步气化的高压气液混合态的冷媒在热交换器4内充分气化时需要吸收大量的热量。

同时，从电池组冷却管路7流出的携带电池组热量的冷却液，由水泵6泵送至热交换器4内，与热交换器4内待充分气化的高压液态冷媒进行热交换。经过热交换的冷却液温度迅速降低，从热交换器4内排出后再次流入电池组冷却管路7中，对电池组26进行降温，如此往复循环，最终降低了电池组26的温度。

当该系统正在给电池组26进行降温时，汽车ECU接收到空调制冷请求(车内乘员打开空调制冷开关)，汽车ECU便发出空调制冷“命令”。空调管路上的第二电磁阀12保持通路状态，从冷凝器2内流出的高压液态冷媒在流经第二三通14时，通过第二三通14的第一端141和第二电磁阀12流入第二膨胀阀11，并在第二膨胀阀11内初步气化，最终流入空调10内进行空调制冷循环，于是，空调10开始吹出冷风。同样的，汽车ECU接收到空调制冷请求后，是否发出空调制冷“命令”，还应同时满足以下条件：车内的温度高于预设值、制冷系统的压力在正常范围内和电池组的电量高于预设值。

当电池组26的温度恢复到最佳工作温度范围内后，或者根据实际需要，汽车ECU停止发出电池组降温的“命令”，第一电磁阀8调整到断路状态。当汽车ECU收到关闭空调制冷请求时，或者当车内的温度达到预设温度时，或者电池组的电量低于预设值时，汽车ECU停止发出空调制冷“命令”，第二电磁阀11保持通路状态。当电池组降温“命令”和空调制冷“命令”均被停止发出时，压缩机1、水泵6也停止工作。

由于上述第二种和第三种情况的工作过程与第一种类似，只是第一电磁阀8和第二电磁阀11的调整为断路状态的时间和次序不同，因此，关于这两种情况的详细工作过程在此不再赘述。

应用本实用新型图2所示的实施例提供的电动汽车制冷系统，采用了电池组降温和空调制冷的结合在一起的整体设计方案，配合相关传感器和汽车ECU的程序修改和重新标定，既可以实现空调制冷也可以实现电池组快速降温的目的、降温效果好；同样的，与传统的液冷降温方式相比，该整体设计的制冷系统中电池组降温管路部分的结构简单，占用空间小，安装位置灵活，结构适应性强，节约了制造成本。

图3为图2中所示的电动汽车制冷系统的装配示意图，各部件的设置位置和连接关系与图2一一对应，此处不再进行重复描述。

图4是本实用新型实施例提供的一种压缩机吸气管结构示意图，应用于本实用新型图2所示的电动汽车制冷系统中，可以包括：第二低压管181、第二低压管182、第二低压管183、第一三通13和低压加注阀21。

其中，低压加注阀21设置在第二低压管182上；第二低压管182的一端连接压缩机1，另一端连接第一三通13的第二端132；第二低压管181的一端连接空调10，另一端连接第一三通13的第一端131；第二低压管183的一端连接热交换器4，另一端连接第一三通13的第三端133。

具体的，为了方便安装，第二低压管182可以为由铝合金制成的铝合金硬管，尺寸可以为：外径16mm左右，壁厚1.5mm左右。第二低压管181和第二低压管183中间较粗的部分为由橡胶制成的橡胶软管，两端较细的部分为由铝合金制成的铝合金硬管，并通过两端的管路连接头22连接在被连接件上，中间部分的铝合金硬管和两端部分的橡胶软管通过管路压接接头27连接，其中，优选的，橡胶软管的尺寸可以是：外径26mm左右，壁厚4.5mm左右，铝合金硬管的尺寸可以是：外径16mm左右，壁厚1.5mm左右。同样的，对于第二低压管181和第二低压管183，一方面，由铝合金制成的两端部分使得第二低压管181和第二低压管183与被连接件的连接更为可靠；另一方面，由橡胶制成的中间部分能够隔绝压缩机1的振动对空调10、热交换器4和其他部件的影响，还能够包容生产和装配误差。

图5为本实用新型实施例提供的一种冷凝器排液管结构示意图，应用于本实用新型图2所示的电动汽车制冷系统中，可以包括：第二高压管171、第二高压管172、第二高压管173、第二三通14、高压加注阀19、压力传感器20、第一电磁阀8和第二电磁阀12。

其中，高压加注阀19和压力传感器20设置在第二高压管171上，第一电磁阀8设置在第二高压管173上，第二电磁阀设置在第二高压管172上；第二高压管171的一端连接冷凝器2的排液端，另一端连接第二三通14的第二端142；第二高压管172的一端连接第二三通14的第一端141，另一端连接第二膨胀阀11的进液端；第二高压管173的一端连接第二三通14的第三端143，另一端连接第一膨胀阀5的进液端。

具体的，第二高压管171、第二高压管172、第二高压管173均可以由铝合金制成，其尺寸可以为：外径9mm左右，壁厚1.3mm左右。

另外，第二高压管171、第二高压管172、第二高压管173也通过端部的管路连接头22连接在被连接件上。

图6为本实用新型实施例提供的橡胶软管与被连接件的一种连接方式示意图，应用于图1或图2所示的系统中的热交换器4的冷却液出口与电池组冷却管路7的冷却液入口的连接、电池组冷却管路7的冷却液出口与水泵6的入口的连接、水泵6的出口与热交换器4的冷却液入口的连接，其中，橡胶软管与被连接件的连接接头部分采用钢带型弹性环箍25固定。具体的，为了使上述通过橡胶软管连接的管路具有良好的密封性能，被连接件23以过盈配合的方式插接在橡胶软管24中，并在它们的接头部分用钢带型弹性环箍25固定。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体与另一个实体区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素物品或者设备中还存在另外的相同要素。

本说明书中的各个实施例均采用相关的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并非用于限定本实用新型的保护范围。凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均包含在本实用新型的保护范围内。

Claims (12)

1.一种电动汽车制冷系统，其特征在于，包括：压缩机(1)、冷凝器(2)、热交换器(4)、第一膨胀阀(5)、水泵(6)、电池组冷却管路(7)和第一电磁阀(8)，其中，所述第一膨胀阀(5)设置在所述热交换器(4)的进气端，所述电池组冷却管路(7)与电池组(26)接触，

所述压缩机(1)的排气端与所述冷凝器(2)的进气端连接；所述冷凝器(2)的排液端与所述第一电磁阀(8)的进液端连接；所述第一电磁阀(8)的排液端与所述第一膨胀阀(5)的进液端连接；所述热交换器(4)的排气端与所述压缩机(1)的进气端连接；

所述热交换器(4)的冷却液出口与所述电池组冷却管路(7)的冷却液入口连接；所述电池组冷却管路(7)的冷却液出口与所述水泵(6)的入口连接；所述水泵(6)的出口与所述热交换器(4)的冷却液入口连接。

2.根据权利要求1所述电动汽车制冷系统，其特征在于，还包括：空调(10)、第二膨胀阀(11)、第二电磁阀(12)、第一三通(13)和第二三通(14)，其中，所述第二膨胀阀(11)设置在所述空调(10)的进气端，

所述空调(10)的排气端与所述第一三通(13)的第一端(131)连接；所述第一三通(13)的第二端(132)与所述压缩机(1)的进气端连接；所述第一三通(13)的第三端(133)与所述热交换器(4)的排气端连接；

所述第二电磁阀(12)的排液端与所述第二膨胀阀(11)的进液端连接；所述第二电磁阀(12)的进液端与所述第二三通(14)的第一端(141)连接；所述第二三通(14)的第二端(142)与所述冷凝器(2)的排液端连接；所述第二三通(14)的第三端(143)与所述第一电磁阀(8)的进液端连接。

3.根据权利要求1或2所述电动汽车制冷系统，其特征在于，还包括：温度传感器(9)和/或冷凝器风扇(3)；其中，所述温度传感器(9)安装在电池组(26)或电池组冷却管路(7)上，所述冷凝器风扇(3)设置在所述冷凝器(2)上。

4.根据权利要求1所述电动汽车制冷系统，其特征在于，所述冷凝器(2)的排液端通过第一高压管(15)与所述第一电磁阀(8)的进液端连接。

5.根据权利要求1所述电动汽车制冷系统，其特征在于，所述热交换器(4)的排气端通过第一低压管(16)与所述压缩机(1)的进气端连接。

6.根据权利要求2所述电动汽车制冷系统，其特征在于，所述第二电磁阀(12)的排液端与所述第二膨胀阀(11)的进液端、所述第二电磁阀(12)的进液端与所述第二三通(14)的第一端(141)、所述第二三通(14)的第二端(142)与所述冷凝器(2)的排液端、所述第二三通(14)的第三端(143)与所述第一电磁阀(8)的进液端、及所述第一电磁阀(8)的排液端与所述第一膨胀阀(5)的进液端，均通过一个第二高压管(17)连接。

7.根据权利要求2所述电动汽车制冷系统，其特征在于，所述空调(10)的排气端与所述第一三通(13)的第一端(131)、所述第一三通(13)的第二端(132)与所述压缩机(1)的进气端、及所述第一三通(13)的第三端(133)与所述热交换器(4)的排气端，均通过一个第二低压管(18)连接。

8.根据权利要求4所述电动汽车制冷系统，其特征在于，所述第一高压管(15)由铝合金制成；

和/或，

所述电动汽车制冷系统还包括：高压加注阀(19)和压力传感器(20)，所述高压加注阀(19)和所述压力传感器(20)设置在所述第一高压管(15)。

9.根据权利要求6所述电动汽车制冷系统，其特征在于，所述第二高压管(17)由铝合金制成；

和/或，

所述电动汽车制冷系统还包括：高压加注阀(19)和压力传感器(20)，所述高压加注阀(19)和压力传感器(20)设置在所述第二高压管(17)上，所述第二高压管(17)连接在所述第二三通(14)的第二端(142)与所述冷凝器(2)的排液端之间。

10.根据权利要求5所述电动汽车制冷系统，其特征在于，所述第一低压管(16)由：位于两端的铝合金硬管和位于中间的橡胶软管组成，所述铝合金硬管和所述橡胶软管通过软管压接接头(27)连接；

和/或，

所述电动汽车制冷系统还包括：低压加注阀(21)，所述低压加注阀(21)设置在所述第一低压管(16)上。

11.根据权利要求7所述电动汽车制冷系统，其特征在于，所述第二低压管(18)由：位于两端的铝合金硬管和位于中间的橡胶软管组成，所述铝合金硬管和所述橡胶软管通过软管压接接头(27)连接；

和/或，

所述电动汽车制冷系统还包括：低压加注阀(21)，所述低压加注阀(21)设置在所述第二低压管(18)上，所述第二低压管(18)连接在所述第一三通(13)的第二端(132)与所述压缩机(1)的进气端之间。

12.根据权利要求1或2所述电动汽车制冷系统，其特征在于，所述热交换器(4)的冷却液出口与所述电池组冷却管路(7)的冷却液入口之间、所述电池组冷却管路(7)的冷却液出口与所述水泵(6)的入口之间、所述水泵(6)的出口与所述热交换器(4)的冷却液入口之间均通过橡胶软管或铝合金硬管连接；当通过所述橡胶软管连接时，所述橡胶软管与被连接件的连接接头部分采用钢带型弹性环箍(25)固定。