CN205220677U - 一种铁路车辆及其车门压紧装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种铁路车辆及其车门压紧装置，包括设于所述车门内侧竖向两端的第一内侧压紧件和第二内侧压紧件、设于所述车门外侧竖向两端的第一外侧压紧件和第二外侧压紧件，所述第一内侧压紧件与所述第一外侧压紧件配合，所述第二内侧压紧件与所述第二外侧压紧件配合，以使所述车门关闭时，沿横向压紧所述车门，从而有效降低铁路车辆运行时车门的振动，保证行车安全，同时提高铁路车辆的使用寿命。

Description

一种铁路车辆及其车门压紧装置

技术领域

本实用新型铁路货车技术领域，特别涉及一种铁路车辆及其车门压紧装置。

背景技术

铁路上用于载运货物的车辆统称为铁路货车，按其用途不同，可分为通用货车和专用货车，主要类型有棚车、敞车、罐车、平板车等。其中，棚车是铁路货车中的通用车辆，用于运送怕日晒，雨淋、雪侵的货物，包括各种粮谷，日用工业品及贵重仪器设备等。

随着经济发展和技术进步，托盘运输快速发展，模块化作业需求强烈，能够满足各型叉车等机械化装卸作业的全开门棚车得到广泛应用。该全开门棚车包括侧墙、端墙、底架和车顶，其中，整个侧墙由四扇车门组成，其任何车门均能打开，因此，该棚车门孔宽度较大。

上述全开门棚车车门在车顶和底架上可沿不同的导轨移动，车门关闭时，四扇车门均位于内侧导轨，车门开启时，位于中部的两车门移向外侧导轨，并可沿导轨移动，从而使得门孔的宽度达到车体纵向长度的一半，为装卸货物提供了极大的方便。

但是，上述全开门棚车由于车门较宽，每扇车门纵向长度为车体纵向长度的四分之一，且均为可沿导轨滑动的活动件，因此，当各车门处于关闭状态，且在运输过程时，各车门在线路的影响下，沿车体振动，从而使得各车门的可靠性降低，影响行车安全。同时，由于车门及导轨受到振动过程中横向载荷的冲击，使得车门及导轨的强度下降，从而降低棚车的使用寿命。

鉴于上述棚车的车门存在的缺陷，亟待提供一种可减小棚车运输过程中振动的车门压紧装置。

实用新型内容

为解决上述技术问题，本实用新型的第一目的为提供一种铁路车辆的车门压紧装置，该车门压紧装置在车门关闭时，沿横向压紧该车门，从而有效降低铁路车辆运行时车门的振动，保证行车安全，同时提高铁路车辆的使用寿命。本实用新型的第二目的为提供一种铁路车辆。

为了实现本实用新型的第一目的，本实用新型提供一种铁路车辆的车门压紧装置，包括设于所述车门内侧竖向两端的第一内侧压紧件和第二内侧压紧件、设于所述车门外侧竖向两端的第一外侧压紧件和第二外侧压紧件，所述第一内侧压紧件与所述第一外侧压紧件配合，所述第二内侧压紧件与所述第二外侧压紧件配合，以使所述车门关闭时，沿横向压紧所述车门。

本实用新型中，当车门关闭时，两内侧压紧件对车门具有沿横向向外的挤压力，两外侧压紧件对车门具有沿横向向内的挤压力，该方向相反的两挤压力沿横向压紧车门，从而有效降低铁路车辆运行时车门的振动，保证行车安全，同时提高铁路车辆的使用寿命。

可选地，所述第一外侧压紧件一端固定于所述车门的第一传动轴，且能够在所述第一传动轴的驱动下旋转，以使所述第一外侧压紧件的另一端限制所述车门沿其横向的外侧窜动。

可选地，所述铁路车辆包括车体及所述车门，所述车体固定有限位挡；

所述第一内侧压紧件的第一端设于所述限位挡与所述车门之间，且其一侧固定于所述车门，另一侧抵接于所述限位挡，以限制所述车门沿其横向的内侧窜动。

可选地，所述第一内侧压紧件的第二端朝向所述第一外侧压紧件的方向延伸；

所述第一外侧压紧件一端为套设于所述第一传动轴的环形，且所述车门关闭时，所述第一外侧压紧件抵接于所述第二端。

可选地，所述第二端连接第一缓冲件，所述第一外侧压紧件抵接于所述第一缓冲件。

可选地，所述第二外侧压紧件的连接端固定于所述车门的第二传动轴，且能够在所述第二传动轴的驱动下旋转，以使所述第二外侧压紧件的动作端抵接于所述车门。

可选地，所述车门下端的内侧设有滑轮组件及导轨，所述导轨固定于所述车体，所述滑轮组件能够沿所述导轨滑动；

所述车门抵接于所述滑轮组件，以限制所述车门沿其横向的内侧窜动，所述滑轮组件为所述第二内侧压紧件。

可选地，所述第二外侧压紧件的所述连接端为套设于所述第二传动轴的环形，所述动作端朝向所述车门的方向延伸。

可选地，所述动作端连接第二缓冲件，所述第二缓冲件抵接于所述车门。

为了实现本实用新型的第二目的，本实用新型还提供一种铁路车辆，包括车体及设于所述车体的车门，所述车门设置若干用于防止所述车门振动的车门压紧装置，其中，所述车门压紧装置为以上所述的车门压紧装置。

附图说明

图1为本实用新型所提供车门压紧装置与车门配合的结构示意图；

图2为图1中Ⅰ部分的局部放大图；

图3为图2中第一内侧压紧件的结构示意图；

图4为图3的侧视图；

图5为图2中第一外侧压紧件的结构示意图；

图6为图5的侧视图；

图7为图5的A-A向视图；

图8为图1中Ⅱ部分的局部放大图；

图9为图8中第二外侧压紧件的结构示意图；

图10为图9的侧视图。

图1-10中：

1车门、11侧梁、12限位挡、13第一传动轴、14第二传动轴；

2第一内侧压紧件、21第一端、22第二端、221第一缓冲件；

3第一外侧压紧件、4第二外侧压紧件、41连接端、42动作端、421第二缓冲件、43中间段；

5第二内侧压紧件、6导轨。

具体实施方式

为了使本领域的技术人员更好地理解本实用新型的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步的详细说明。

需要说明的是，本文中所述的“横向”、“纵向”、“竖向”等方位词是根据铁路车辆的行驶方向限定的，其中，“纵向”指的是铁路车辆的行驶方向所在的方向，“横向”指的是在铁路所在的平面上与铁路车辆的行驶方向垂直的方向，“竖向”指的是垂直于铁路所在平面的方向。可以理解，上述“横向”、“纵向”、“竖向”为三维空间中相互垂直的方向。可以理解，上述方位词的出现不能认为是对本实用新型保护范围的绝对限定。

现有的全开门棚车由于车门较宽，每扇门纵向长度为车体纵向长度的四分之一，且均为可沿导轨滑动的活动件，因此，当各车门处于关闭状态，且在运输过程时，各车门在线路的影响下，沿车体振动，从而使得各车门的可靠性降低，影响行车安全。同时，由于车门及导轨受到振动过程中横向载荷的冲击，使得车门及导轨的强度下降，造成棚车的使用寿命较低。

请参考附图1，图1为本实用新型所提供车门压紧装置与车门配合的结构示意图。

在一种具体实施方式中，如图1所示，本实用新型提供一种铁路车辆的车门压紧装置，基于图1的视角，左侧为车门1的内侧，右侧为车门1的外侧。该车门压紧装置包括设于车门1内侧竖向两端的第一内侧压紧件2和第二内侧压紧件5、设于车门1外侧竖向两端的第一外侧压紧件3和第二外侧压紧件4，其中，第一内侧压紧件2与第一外侧压紧件3配合，第二内侧压紧件5与第二外侧压紧件4配合，以使车门1关闭时，沿横向压紧车门1。

其中，第一内侧压紧件2设于车门1内侧的上端，第二内侧压紧件5设于车门1内侧的下端，第一外侧压紧件3设于车门1外侧的上端，第二外侧压紧件4设于车门1外侧的下端。如此设置，车门1的上下两端均被压紧，从而保证该车门压紧装置具有最佳的压紧效果。

当车门1关闭时，两内侧压紧件对车门1具有沿横向向外的挤压力，两外侧压紧件对车门1具有沿横向向内的挤压力，该方向相反的两挤压力沿横向压紧车门1，从而有效降低铁路车辆运行时车门1的振动，保证行车安全，同时提高铁路车辆的使用寿命。

请继续参考附图2-10，其中图2为图1中Ⅰ部分的局部放大图；图3为图2中第一内侧压紧件的结构示意图；图4为图3的侧视图；图5为图2中第一外侧压紧件的结构示意图；图6为图5的侧视图；图7为图5的A-A向视图；图8为图1中Ⅱ部分的局部放大图；图9为图8中第二外侧压紧件的结构示意图；图10为图9的侧视图。

具体地，结合图2与图6，第一外侧压紧件3一端固定于车门1的第一传动轴13，且能够在第一传动轴13的驱动下旋转，以使该第一外侧压紧件3的另一端限制车门1沿横向向外的自由度，防止其朝向横向向外窜动。

当然，上述第一外侧限位件3也可不通过第一传动轴13驱动，其运动方式也并不仅限于绕第一传动轴3转动，可另外设置第一外侧限位件3的驱动件，但是，本实施例中第一外侧限位件3的结构及运动方式充分利用车门1的第一传动轴13，在实现压紧车门1功能的同时，可最大限度地节省部件，提高车门1及车体各部件的利用率。

更具体地，铁路车辆包括车体及车门1，车体设有限位挡12，上述第一内侧压紧件2的第一端21设于限位挡12与车门1之间，且其一侧固定于车门1，另一侧抵接于限位挡12。其中，该限位挡12固定于车体的侧梁11，由于车体沿横向的位置固定，因此，限位挡12限制第一端21沿横向向内的自由度，进而限制车门1沿横向向内的自由度，防止其朝向横向向内窜动。

另外，第一内侧压紧件2的第二端22朝向第一外侧压紧件3的方向延伸；第一外侧压紧件3一端为套设于第一传动轴13的环形，且车门1关闭时，第一外侧压紧件3抵接于第二端22。由于第一内侧压紧件2的第一端21固定于车门，因此，当第一外侧压紧件3抵接并压紧该第二端22时，相当于压紧车门1，从而限制车门1朝向横向向外窜动。

同样地，上述第一内侧限位件2的结构并不仅限于此，例如，第一外侧压紧件3也可直接抵接于车门1外表面，而非抵接于第一内侧压紧件2的第二端22，此时，第一内侧压紧件2可不包括第二端22，本实施例中第一外侧压紧件3抵接于第二端时，可避免车门1由于反复开关门时，第一外侧压紧件3反复抵接于车门1外表面而造成的冲击，从而提高其强度。

同时，上述第一外侧压紧件3的结构也并不仅限于此，也可为任意固定于第一传动轴13的形状，同时，根据第一传动轴13与第二端22的位置关系任意设置，只要可使第一传动轴13顺时针旋转时，该第一外侧压紧件3抵接于第二端22即可，因此，第一外侧压紧件3的结构不作限定。

如图2所示，车门1关闭过程中，第一传动轴13顺时针旋转，从而带动第一外侧压紧件3顺时针旋转，当其旋转至与第一内侧压紧件2的第二端22相抵接时，对该第二端22施加横向向内的作用力，使得该第一内侧压紧件2的第一端抵紧限位挡12，该限位挡12对车门1施加横向向外的作用力，以上方向相反的两作用力使得车门1的上端被压紧，防止其沿横向窜动。

当车门1开启时，第一传动轴13逆时针旋转，解除作用于第二端22的作用力，进而解除对车门1自由度的限制，使得车门1可自由开启。

进一步地，如图4所示，第二端22螺栓连接有第一缓冲件221，且该第一缓冲件221为橡胶结构。通过设置该第一缓冲件221，使得第一外侧压紧件3抵接于该第一缓冲件221，进而降低车辆运行时横向载荷对第一内侧压紧件2与第一外侧压紧件3的冲击，提高其强度，同时，降低冲击过程中的噪音。

当然，上述第一缓冲件221并不仅限于为橡胶结构，也可为本领域常用的其它缓冲材料，例如泡沫塑料等，因此，对第一缓冲件221的材料不作限定。

另外，如图4所示，第一内侧压紧件2的第二端22相对于第一端21朝向外侧偏移预定距离。可以理解，此处偏移预定距离是根据第一传动轴13的位置设置的，因此，第一端21与第二端22的位置与形状可根据第一传动轴13在车门1上的位置灵活设置。

另一方面，第二外侧压紧件4的连接端41固定于车门1的第二传动轴14，且能够在第二传动轴14的驱动下旋转，以使第二外侧压紧件4的动作端42抵接并压紧车门1，从而对车门1施加沿横向向内的作用力，限制其自由度。

同时，如图8所示，车门1还包括固定于车门1下端内侧的滑轮组件，其中，滑轮组件包括滑轮和滑轮座，滑轮通过销轴固定于滑轮座，滑轮座固定于车门1，同时，导轨6通过第二传动轴14固定于车体，以使车门1通过滑轮座沿导轨6滑动，实现车门1的开关。

该滑轮组件为上述第二内侧压紧件5，且第二外侧压紧件4的连接端41固定于第二传动轴14，以使该第二外侧压紧件4能够在第二传动轴14的驱动下旋转，并抵接于车门1。

可以理解，上述第二外侧限位件4也可不通过第二传动轴14驱动，可另外设置驱动件。同时，上述第二内侧压紧件5也并不仅限于通过滑轮组件实现，也可另外设置与第二外侧压紧件4配合的第二内侧压紧件，但是，本实施例中的设置方式在满足压紧车门1的功能的同时，可最大限度地节省部件，提高车门1及车体各部件的利用率，并提高车门装配及工作时的效率。

具体地，如图10所示，第二外侧压紧件4的连接端41为套设于第二传动轴14的环形，其动作端42朝向车门1的方向延伸。该连接端41与动作端42通过中间段43连接，且该中间段43相对于连接端41具有朝向外侧的偏移量。

如图8所示，上述偏移量是基于车门1上导轨6相对于第二传动轴14的位置设置的，由于导轨6位于第二传动轴14的上方，为了防止第二外侧压紧件4的中间段43与导轨6干涉，将该中间段43向车门1外侧偏移。因此，该中间段43的结构可根据导轨6与第二传动轴14的相对位置灵活设置，此处不作限定。

如图8所示，车门1关闭过程中，第二传动轴14逆时针旋转，带动第二外侧压紧件4逆时针旋转，直至其动作端42抵接于车门1，并对车门1施加横向向内的作用力，同时，导轨6限制滑轮座沿横向向外的自由度，进而使得该滑轮座对车门1施加横向向外的作用力，以上方向相反的两作用力使得车门1的下端被压紧，防止其沿横向窜动。

当车门1开启时，第二传动轴14顺时针旋转，解除作用于车门1的作用力，进而解除对车门1自由度的限制，使得车门1可自由开启。

更具体地，如图10所示，动作端42设置第二缓冲件421，与第一缓冲件221类似，该第二缓冲件421同样起到缓冲横向载荷对车门1及其部件的冲击，并降低冲击过程产生的噪音的作用。

可以理解，通过上述设于车门1上下两端的限位件实现车门1上端及下端的压紧，保证车门1上端及下端均不存在振动，当然，为了进一步提高该车门压紧装置的效果，可在不同的位置设置多组车门压紧装置。

本实用新型还提供一种铁路车辆，包括车体及设于车体的车门1，该车门1设置若干用于防止车门1振动的车门压紧装置，其中，该车门压紧装置为以上任一实施例中所述的车门压紧装置。由于该车门压紧装置具有上述技术效果，包括该车门压紧装置的铁路车辆也具有相应的技术效果，此处不再赘述。

以上对本实用新型所提供的一种铁路车辆及其车门压紧装置均进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本实用新型的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本实用新型的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以对本实用新型进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本实用新型权利要求的保护范围内。

Claims (10)

1.一种铁路车辆的车门压紧装置，其特征在于，包括设于所述车门(1)内侧竖向两端的第一内侧压紧件(2)和第二内侧压紧件(5)、设于所述车门(1)外侧竖向两端的第一外侧压紧件(3)和第二外侧压紧件(4)，所述第一内侧压紧件(2)与所述第一外侧压紧件(3)配合，所述第二内侧压紧件(5)与所述第二外侧压紧件(4)配合，以使所述车门(1)关闭时，沿横向压紧所述车门(1)。

2.根据权利要求1所述的车门压紧装置，其特征在于，所述第一外侧压紧件(3)一端固定于所述车门(1)的第一传动轴(13)，且能够在所述第一传动轴(13)的驱动下旋转，以使所述第一外侧压紧件(3)的另一端限制所述车门(1)沿其横向的外侧窜动。

3.根据权利要求2所述的车门压紧装置，其特征在于，所述铁路车辆包括车体及所述车门(1)，所述车体固定有限位挡(12)；

所述第一内侧压紧件(2)的第一端(21)设于所述限位挡(12)与所述车门(1)之间，且其一侧固定于所述车门(1)，另一侧抵接于所述限位挡(12)，以限制所述车门(1)沿其横向的内侧窜动。

4.根据权利要求3所述的车门压紧装置，其特征在于，所述第一内侧压紧件(2)的第二端(22)朝向所述第一外侧压紧件(3)的方向延伸；

所述第一外侧压紧件(3)一端为套设于所述第一传动轴(13)的环形，且所述车门(1)关闭时，所述第一外侧压紧件(3)抵接于所述第二端(22)。

5.根据权利要求4所述的车门压紧装置，其特征在于，所述第二端(22)连接第一缓冲件(221)，所述第一外侧压紧件(3)抵接于所述第一缓冲件(221)。

6.根据权利要求3所述的车门压紧装置，其特征在于，所述第二外侧压紧件(4)的连接端(41)固定于所述车门(1)的第二传动轴(14)，且能够在所述第二传动轴(14)的驱动下旋转，以使所述第二外侧压紧件(4)的动作端(42)抵接于所述车门(1)。

7.根据权利要求6所述的车门压紧装置，其特征在于，所述车门(1)下端的内侧设有滑轮组件及导轨(6)，所述导轨(6)固定于所述车体，所述滑轮组件能够沿所述导轨(6)滑动；

所述车门(1)抵接于所述滑轮组件，以限制所述车门(1)沿其横向的内侧窜动，所述滑轮组件为所述第二内侧压紧件(5)。

8.根据权利要求7所述的车门压紧装置，其特征在于，所述第二外侧压紧件(4)的所述连接端(41)为套设于所述第二传动轴(14)的环形，所述动作端(42)朝向所述车门(1)的方向延伸。

9.根据权利要求6所述的车门压紧装置，其特征在于，所述动作端(42)连接第二缓冲件(421)，所述第二缓冲件(421)抵接于所述车门(1)。

10.一种铁路车辆，包括车体及设于所述车体的车门(1)，所述车门(1)设置若干用于防止所述车门(1)振动的车门压紧装置，其特征在于，所述车门压紧装置为权利要求1-9中任一项所述的车门压紧装置。