CN205130953U - 三自由度混联式受电弓 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种三自由度混联式受电弓，包括底座、并联升弓机构、弓头减振器和弓头滑板。在所述的底座下方的四个角上设有支撑绝缘子；并联升弓机构的底部安装在底座上；所述的弓头减振器有四组，且对称固定在并联升弓机构的顶部，用于实现受电弓的纵向减振；所述的弓头滑板通过安全螺钉固定在弓头减振器的顶部，且在所述的安全螺钉的光杆段上设有安全槽，用于保护受电弓本体和接触网。本实用新型能克服现有受电弓的技术缺陷，不仅能实现空间三个自由度方向的承载与减振，还可避免脱弓和刮网等安全事故的发生，提高受电弓的工作稳定性、安全性和对接触网的适应性，具有结构简单、安装方便、操作维护便捷等优点。

Description

三自由度混联式受电弓

技术领域

本实用新型涉及一种电力动车或机车运行的电气设备领域，特别涉及一种空间三个自由度方向均能减振的三自由度混联式受电弓。

背景技术

受电弓也称集电弓，是电力机车从接触网受取电能的电气设备，安装在车顶上。受电弓作为电机车的关键部件之一，对车辆的高速安全稳定运行起着关键作用。在高速列车行车中，对于受电弓与接触网之间的平顺度要求非常高，稍有差错，就容易发生故障。尤其是在动车组和地铁列车的运行中，要依靠受电弓从接触网中获取电力，驱动机车前进，一旦两者脱离，机车就会断电并失去控制，甚至有可能导致列车脱轨。

目前电机车所使用的受电弓可分为双臂式，单臂式，垂直式和石津式四大类。其中，双臂式受电弓亦称“菱”形受电弓，但现因保养成本较高，加上故障时有扯断电车线的风险，目前部分新出厂的铁路车辆，已改用单臂式受电弓；亦有部分铁路车辆(例如新干线300系列车)从原有的双臂式受电弓，改造为单臂式受电弓。用的最多的是“之”(Z)(ㄑ)字形的受电弓，其优点是比双臂式受电弓噪音较低，故障时也较不易扯断电车线，为目前较普遍的受电弓类型。垂直式受电弓亦称“T”字形(亦叫作翼形)受电弓，其低风阻的特性较适合高速行驶，以减少行车时的噪音，主要用于高速铁路车辆。但是由于成本较高，垂直式受电弓已经没有使用(日本新干线500系改造时由垂直式受电弓改为单臂式受电弓)。石津式受电弓是由日本冈山电气轨道的第六代社长、石津龙辅于1951年发明的，又称为“冈电式”、“冈轨式”。除双臂式外，其它结构的受电弓都采用串联式结构。

电气化铁路停电、停运事故中弓网事故占总事故的80％左右，每年由于弓网事故造成的经济损失计算是相当可观的。目前使用的受电弓造成的弓刮网或网刮弓的事故比较严重。表现为，轻则刮断一根吊铉和打掉受电弓接触板条，重则刮断接触网导线、承力索，支柱倾倒，机车受电弓完全毁坏，接触网停电，中断行车等。所有这些事故若发生在一些特殊地域环境条件下，将会给抢修带来很多困难和危险。近年来，针对弓网事故,虽然从受电弓到接触网都不同程度地作了改善，从管理上提高设备技术性能，弓网事故有一定下降，但由于受电弓结构上的固有缺限，并未从根本上解决上述问题。

电机车的受电弓与接触线的受流质量主要取决于受电弓和接触网之间的相互作用。为保证牵引电流的顺利流通，受电弓和接触线之间必须有一定的接触压力。弓网接触压力如果太小，会增加离线率；如果太大，会使滑板和接触线间产生较大的机械磨耗。弓网实际接触压力由四部分组成：受电弓升弓装置施加于滑板，使之向上的垂直力为静态接触压力；由于接触悬挂本身存在弹性差异，接触线在受电弓抬升作用下会产生不同程度的上升，从而使受电弓在运行中产生上下振动，使受电弓产生一个与其本身归算质量相关的上下交变的动态接触压力；受电弓在运行中受空气流作用产生的一个随速度增加而迅速增加的气动力；受电弓各关节在升降弓过程中产生的阻尼力。此外，电机车在运行过程中如遇侧风，还会对受电弓产生较大的侧向力。

传统受电弓受固有结构形式的限制，弓头以垂直方向的运动为主，仅在垂直方向上设置预紧力和用于减振的缓冲装置，而在其它方向上没有减振装置。此外，现有受电弓没有设置弓头分离装置，在发生弓网相刮时，弓头上的刮板无法脱开，这容易导致弓网相刮事故。现有的受电弓不仅结构稳定性差，而且很少考虑侧向受力和弓网相刮时的保护措施，存在一定的安全隐患。

针对现有受电弓运动自由度和减振性能不足等方面的问题，现有专利文献也提出了一些解决方案，如申请号为201410409208.9的中国专利公开了一种三自由度混联减振受电弓，包括固定在底座上的电驱传动系统，以及弓头，还包括横向减振器、并联支撑架和纵向减振器，在底座上设有四个横向减振器，在并联支撑架的顶部设有四个纵向减振器，弓头上设有分离器，能实现空间三个自由度方向的承载与减振，还可避免脱弓和刮网等安全事故的发生，提高受电弓的结构稳定性和对接触网的适应性，但其结构过于复杂，控制不便，成本较高；申请号为201410409246.4的中国专利公开了一种基于双并联机构的三自由度混联受电弓，包括底座、双并联支撑架、纵向减振器、安全销轴、滑板支柱和滑板，在中连板上设有两组纵向减振器，在导向支架与滑板之间设有安全销轴，该发明能实现空间三个自由度方向的承载与减振，对接触网的适应性较好，但其对制造精度要求较高，且控制不便，成本较高。

本实用新型涉及的一种采用混联机构作为受电弓滑板的支撑与升降装置，使弓头滑板的具有空间两个移动一个独立转动共三个运动自由度，并在上述三个自由度方向上具有减振功能，而且具有快速升弓、快速脱网的优点，能克服现有受电弓存在的技术缺陷。

发明内容

本实用新型的目的是针对现有受电弓技术的不足，提供一种在空间三个方向上均能减振的三自由度混联式受电弓。本实用新型所要解决的技术问题采用以下技术方案来实现。

一种三自由度混联式受电弓，包括底座和弓头滑板，还包括并联升弓机构和弓头减振器。其中，在所述的底座下方的四个角上设有支撑绝缘子；所述的并联升弓机构的底部安装在底座上；所述的弓头减振器有四组，且对称固定在并联升弓机构的顶部，用于实现受电弓的纵向减振；所述的弓头滑板通过安全螺钉固定在弓头减振器的顶部。

所述的并联升弓机构主要用于支撑弓头减振器和弓头滑板，并实现弓头滑板的升降和触网、脱网功能。所述的并联升弓机构包括前升弓支链、后升弓支链、快速作用气缸和中连板。其中，所述的前升弓支链、后升弓支链的结构完全相同，且对称布置在底座与中连板之间；所述的前升弓支链的下端与底座通过第一转动副相连接，前升弓支链的上端与中连板通过第四转动副相连接；所述的后升弓支链的下端与底座通过第五转动副相连接，后升弓支链的上端与中连板通过第八转动副相连接；所述的快速作用气缸位于中连板的正下方，用于实现弓头滑板的快速升降与快速触网、脱网功能，所述的快速作用气缸的前端与前升弓支链通过第九转动副相连接，所述的快速作用气缸的后端与后升弓支链通过第十转动副相连接；所述的中连板位于前升弓支链、后升弓支链的顶部，用于连接前升弓支链、后升弓支链，以及安装弓头减振器，且在所述的中连板上设有方形工艺孔。

所述的前升弓支链包括前支撑耳座、前伸缩气缸、前同步轴、前气缸连杆、前减振弹簧和前顶连杆。其中，所述的前支撑耳座、前伸缩气缸和前顶连杆的数量均为二，所述的前减振弹簧的数量为四；所述的前支撑耳座通过螺钉与底座相固连；所述的前伸缩气缸的下端与前支撑耳座通过第一转动副相连接，所述的前伸缩气缸的上端与前同步轴通过第二转动副相连接；所述的前气缸连杆位于两个前伸缩气缸之间，且与前伸缩气缸固连；所述的前减振弹簧套在前同步轴上，且对称布置在前伸缩气缸的上端两侧；所述的前顶连杆的下端与前同步轴通过第三转动副相连接，前顶连杆的上端与中连板通过第四转动副相连接；在两根前顶连杆之间设有前加强钢索。

所述的后升弓支链包括后支撑耳座、后伸缩气缸、后同步轴、后气缸连杆、后减振弹簧和后顶连杆，所述的后支撑耳座、后伸缩气缸和后顶连杆的数量均为二，所述的后减振弹簧的数量为四；所述的后支撑耳座通过螺钉与底座相固连；所述的后伸缩气缸的下端与后支撑耳座通过第五转动副相连接，所述的后伸缩气缸的上端与后同步轴通过第六转动副相连接；所述的后气缸连杆位于两个后伸缩气缸之间，且与后伸缩气缸固连；所述的后减振弹簧套在后同步轴上，且对称布置在后伸缩气缸的上端两侧；所述的后顶连杆的下端与后同步轴通过第七转动副相连接，后顶连杆的上端与中连板通过第八转动副相连接；在两根后顶连杆之间设有后加强钢索。

所述的快速作用气缸的前端与前气缸连杆通过第九转动副相连接，快速作用气缸的后端与后气缸连杆通过第十转动副相连接。

所述的前伸缩气缸、后伸缩气缸采用两级或三级伸缩气缸，主要用于实现并联升弓机构的垂直升降以及在垂直方向上的减振功能；所述的快速作用气缸采用双作用气缸，主要用于实现弓头滑板与接触网之间的快速接触与分离。

所述的并联升弓机构中的第一转动副、第二转动副、第三转动副、第四转动副、第五转动副、第六转动副、第七转动副、第八转动副的轴线均平行，所述的第九转动副、第十转动副的轴线相互平行，所述的前伸缩气缸、后伸缩气缸的轴线垂直于第一转动副的轴线，所述的快速作用气缸的轴线垂直于第九转动副的轴线。

所述的弓头减振器包括减振支座、减振轴、左旋扭簧、右旋扭簧、弓头支架和气弹簧。其中，所述的减振支座与中连板相固连，主要用于支撑减振轴，同时对左旋扭簧、右旋扭簧的外端起固定及限位作用；所述的减振轴的两端固定安装在减振支座中；所述的弓头支架用于支撑弓头滑板，所述的弓头支架的下端套在减振轴上，弓头支架的上端与弓头滑板通过安全螺钉相连接；所述的左旋扭簧、右旋扭簧套装在减振轴上，且对称布置在弓头支架的两侧，用于对弓头滑板及弓头支架绕减振轴的前后摆动起阻尼和缓冲作用；所述的气弹簧位于前后两个弓头支架之间，且与弓头支架通过铰链相连接，所述的气弹簧用于对弓头滑板及弓头支架绕减振轴的前后摆动起阻尼、缓冲作用，还对前后两个弓头滑板的运动起联动约束作用。

所述的安全螺钉包括螺钉头、光杆段和螺纹段。其中，光杆段位于螺钉头与螺纹段之间，在所述的光杆段上设有安全槽，所述的安全槽位于光杆段的中上部，且靠近螺钉头。当弓头滑板与接触网之间的运动阻力超过设定的安全值时，安全螺钉从安全槽处断裂，用于保护受电弓本体和接触网，以免发生重大安全事故。

所述的并联升弓机构采用{2RPRPRR-RPR}结构，具有两个平移一个转动共三个运动自由度。并联升弓机构与弓头减振器一起构成了一个结构为{2RPRPRR-RPR}-R的混联机构，即在并联机构{2RPRPRR-RPR}的基础上串联一个转动副R。其中，前升弓支链、后升弓支链的结构均为{2RPRPRR}，而前气缸连杆、快速作用气缸与后气缸连杆构成了{RPR}结构的中间支链；弓头减振器构成了一个转动副{R}，符号R表示转动副，符号P表示移动副。由于弓头减振器构成的转动副与并联升弓机构{2RPRPRR-RPR}所产生的转动为同一转动自由度，混联后的{2RPRPRR-RPR}机构仍然为两平移一转动三自由度机构，可产生沿垂直方向、平行于减振轴的轴线方向的移动，以及绕减振轴的轴线方向的转动共三个运动自由度。

本实用新型置于电力动车或机车的顶部，其工作过程是：车辆进站后，并联升弓机构中的前伸缩气缸、后伸缩气缸同步伸长，带动中连板以及安装在中连板上方的弓头滑板上升，当弓头滑板接近电网高度后，前伸缩气缸、后伸缩气缸停止伸长。接着，快速作用气缸缩短，进而驱动中连板上升，以实现弓头滑板的二次快速上升，使弓头滑板与电网有效接触并达到设定预紧力，完成触网任务。当需要执行弓网分离任务时，先启动快速作用气缸，使快速作用气缸伸长，使弓头滑板与电网快速脱离。接着，再驱动并联升弓机构中的前伸缩气缸、后伸缩气缸同步缩短，受电弓高度降低，受电弓完成一次作业。

本实用新型的有益效果是，与现有的技术相比，本实用新型采用{2RPRPRR-RPR}-R混联结构的并联升弓机构和弓头减振器替代传统受电弓的串联结构的连杆式升降机构，使弓头具有空间两平移一转动共三个运动自由度，主要实现弓头在垂直方向的升降、承载与减振功能，同时还能在承受水平侧向力，在垂直方向、纵向以及绕减振轴轴线的转动三个自由度方向提供有效减振；安全螺钉的设置还可避免脱弓和刮网等安全事故的发生，提高受电弓的结构稳定性和对接触网的适应性，还具有工作稳定可靠、操作维护便捷等优点。

附图说明

图1为本实用新型的总体结构示意图；

图2为本实用新型的并联升弓机构的结构示意图；

图3为本实用新型的并联升弓机构的机构原理示意图；

图4为本实用新型的弓头减振器的结构示意图；

图5为本实用新型的安全螺钉的结构示意图。

具体实施方式

为了使本实用新型所实现的技术手段、创作特征、达成目的与功效易于明白了解，下面结合具体实施例和图示，进一步阐述本实用新型。

如图1和图4所示，一种三自由度混联式受电弓，包括底座1、并联升弓机构2、弓头减振器3和弓头滑板4。其中，在所述的底座1下方的四个角上设有支撑绝缘子11；所述的并联升弓机构2的底部安装在底座1上；所述的弓头减振器3有四组，且对称固定在并联升弓机构2的顶部，用于实现受电弓的纵向减振；所述的弓头滑板4通过安全螺钉5固定在弓头减振器3的顶部。

如图1、图2和图3所示，所述的并联升弓机构2主要用于支撑弓头减振器3和弓头滑板4，并实现弓头滑板4的升降和触网、脱网功能。所述的并联升弓机构2包括前升弓支链21、后升弓支链22、快速作用气缸23和中连板24。其中，所述的前升弓支链21、后升弓支链22的结构完全相同，且对称布置在底座1与中连板24之间；所述的前升弓支链21的下端与底座1通过第一转动副210相连接，前升弓支链21的上端与中连板24通过第四转动副219相连接；所述的后升弓支链22的下端与底座1通过第五转动副220相连接，后升弓支链22的上端与中连板24通过第八转动副229相连接；所述的快速作用气缸23位于中连板24的正下方，用于实现弓头滑板4的快速升降与快速触网、脱网功能，所述的快速作用气缸23的前端与前升弓支链21通过第九转动副231相连接，所述的快速作用气缸23的后端与后升弓支链22通过第十转动副232相连接；所述的中连板24位于前升弓支链21、后升弓支链22的顶部，用于连接前升弓支链21、后升弓支链22，以及安装弓头减振器3，且在所述的中连板24上设有方形工艺孔241。

如图1、图2和图3所示，所述的前升弓支链21包括前支撑耳座211、前伸缩气缸212、前同步轴213、前气缸连杆214、前减振弹簧215和前顶连杆216。其中，所述的前支撑耳座211、前伸缩气缸212和前顶连杆216的数量均为二，所述的前减振弹簧215的数量为四；所述的前支撑耳座211通过螺钉与底座1相固连；所述的前伸缩气缸212的下端与前支撑耳座211通过第一转动副210相连接，所述的前伸缩气缸212的上端与前同步轴213通过第二转动副217相连接；所述的前气缸连杆214位于两个前伸缩气缸212之间，且与前伸缩气缸212固连；所述的前减振弹簧215套在前同步轴213上，且对称布置在前伸缩气缸212的上端两侧；所述的前顶连杆216的下端与前同步轴213通过第三转动副218相连接，前顶连杆216的上端与中连板24通过第四转动副219相连接；在两根前顶连杆216之间设有前加强钢索2161。

如图1、图2和图3所示，所述的后升弓支链22包括后支撑耳座221、后伸缩气缸222、后同步轴223、后气缸连杆224、后减振弹簧225和后顶连杆226，所述的后支撑耳座221、后伸缩气缸222和后顶连杆226的数量均为二，所述的后减振弹簧225的数量为四；所述的后支撑耳座221通过螺钉与底座1相固连；所述的后伸缩气缸222的下端与后支撑耳座221通过第五转动副220相连接，所述的后伸缩气缸222的上端与后同步轴223通过第六转动副227相连接；所述的后气缸连杆224位于两个后伸缩气缸222之间，且与后伸缩气缸222固连；所述的后减振弹簧225套在后同步轴223上，且对称布置在后伸缩气缸222的上端两侧；所述的后顶连杆226的下端与后同步轴223通过第七转动副228相连接，后顶连杆226的上端与中连板24通过第八转动副229相连接；在两根后顶连杆226之间设有后加强钢索2261。

如图1、图2和图3所示，所述的快速作用气缸23的前端与前气缸连杆214通过第九转动副231相连接，快速作用气缸23的后端与后气缸连杆224通过第十转动副232相连接。

如图1、图2和图3所示，所述的前伸缩气缸212、后伸缩气缸222采用两级或三级伸缩气缸，主要用于实现并联升弓机构2的垂直升降以及在垂直方向上的减振功能；所述的快速作用气缸23采用双作用气缸，主要用于实现弓头滑板4与接触网之间的快速接触与分离。

如图1、图2和图3所示，所述的并联升弓机构2中的第一转动副210、第二转动副217、第三转动副218、第四转动副219、第五转动副220、第六转动副227、第七转动副228、第八转动副229的轴线均平行，所述的第九转动副231、第十转动副232的轴线相互平行，所述的前伸缩气缸212、后伸缩气缸222的轴线垂直于第一转动副210的轴线，所述的快速作用气缸23的轴线垂直于第九转动副231的轴线。

如图1和图4所示，所述的弓头减振器3包括减振支座31、减振轴32、左旋扭簧33、右旋扭簧34、弓头支架35和气弹簧36。其中，所述的减振支座31与中连板24相固连，主要用于支撑减振轴32，同时对左旋扭簧33、右旋扭簧34的外端起固定及限位作用；所述的减振轴32的两端固定安装在减振支座31中；所述的弓头支架35用于支撑弓头滑板4，所述的弓头支架35的下端套在减振轴32上，弓头支架35的上端与弓头滑板4通过安全螺钉5相连接；所述的左旋扭簧33、右旋扭簧34套装在减振轴32上，且对称布置在弓头支架35的两侧，用于对弓头滑板4及弓头支架35绕减振轴32的前后摆动起阻尼和缓冲作用；所述的气弹簧36位于前后两个弓头支架35之间，且与弓头支架35通过铰链相连接，所述的气弹簧36用于对弓头滑板4及弓头支架35绕减振轴32的前后摆动起阻尼、缓冲作用，还对前后两个弓头滑板4的运动起联动约束作用。

如图5所示，所述的安全螺钉5包括螺钉头51、光杆段52和螺纹段54。其中，光杆段52位于螺钉头51与螺纹段54之间，在所述的光杆段52上设有安全槽53，所述的安全槽53位于光杆段52的中上部，且靠近螺钉头51。当弓头滑板4与接触网之间的运动阻力超过设定的安全值时，安全螺钉5从安全槽53处断裂，用于保护受电弓本体和接触网，以免发生重大安全事故。

所述的并联升弓机构2采用{2RPRPRR-RPR}结构，具有两个平移一个转动共三个运动自由度。并联升弓机构2与弓头减振器3一起构成了一个结构为{2RPRPRR-RPR}-R的混联机构，即在并联机构{2RPRPRR-RPR}的基础上串联一个转动副R。其中，前升弓支链21、后升弓支链22的结构均为{2RPRPRR}，而前气缸连杆214、快速作用气缸23与后气缸连杆224构成了{RPR}结构的中间支链；弓头减振器3构成了一个转动副{R}，符号R表示转动副，符号P表示移动副。由于弓头减振器3构成的转动副与结构为{2RPRPRR-RPR}的并联升弓机构2所产生的转动为同一转动自由度，混联后的{2RPRPRR-RPR}机构仍然为两平移一转动三自由度机构，可产生沿垂直方向、平行于减振轴32的轴线方向的移动，以及绕减振轴32的轴线方向的转动共三个运动自由度。

本实用新型置于电力动车或机车的顶部，其工作过程是：车辆进站后，并联升弓机构2中的前伸缩气缸212、后伸缩气缸222同步伸长，带动中连板24以及安装在中连板24上方的弓头滑板4上升，当弓头滑板4接近电网高度后，前伸缩气缸212、后伸缩气缸222停止伸长。接着，快速作用气缸23缩短，进而驱动中连板24上升，以实现弓头滑板4的二次快速上升，使弓头滑板4与电网有效接触并达到设定预紧力，完成触网任务。当需要执行弓网分离任务时，先启动快速作用气缸23，使快速作用气缸23伸长，使弓头滑板4与电网快速脱离。接着，再驱动并联升弓机构2中的前伸缩气缸212、后伸缩气缸222同步缩短，受电弓高度降低，受电弓完成一次作业。

以上显示和描述了本实用新型的基本原理、主要特征和优点。本行业的技术人员应该了解，本实用新型不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是说明本实用新型的原理，在不脱离本实用新型精神和范围的前提下，本实用新型还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入本实用新型要求保护的范围内。本实用新型要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。

Claims (3)

1.一种三自由度混联式受电弓，包括底座和弓头滑板，其特征在于：还包括并联升弓机构和弓头减振器，在所述的底座下方的四个角上设有支撑绝缘子；所述的并联升弓机构的底部安装在底座上；所述的弓头减振器有四组，且对称固定在并联升弓机构的顶部；所述的弓头滑板通过安全螺钉固定在弓头减振器的顶部；

所述的并联升弓机构包括前升弓支链、后升弓支链、快速作用气缸和中连板，所述的前升弓支链、后升弓支链的结构完全相同，且对称布置在底座与中连板之间；所述的前升弓支链的下端与底座通过第一转动副相连接，前升弓支链的上端与中连板通过第四转动副相连接；所述的后升弓支链的下端与底座通过第五转动副相连接，后升弓支链的上端与中连板通过第八转动副相连接；所述的快速作用气缸位于中连板的正下方，所述的快速作用气缸的前端与前升弓支链通过第九转动副相连接，所述的快速作用气缸的后端与后升弓支链通过第十转动副相连接；所述的中连板位于前升弓支链、后升弓支链的顶部，且在所述的中连板上设有方形工艺孔；

所述的前升弓支链包括前支撑耳座、前伸缩气缸、前同步轴、前气缸连杆、前减振弹簧和前顶连杆，所述的前支撑耳座、前伸缩气缸和前顶连杆的数量均为二，所述的前减振弹簧的数量为四；所述的前支撑耳座通过螺钉与底座相固连；所述的前伸缩气缸的下端与前支撑耳座通过第一转动副相连接，所述的前伸缩气缸的上端与前同步轴通过第二转动副相连接；所述的前气缸连杆位于两个前伸缩气缸之间，且与前伸缩气缸固连；所述的前减振弹簧套在前同步轴上，且对称布置在前伸缩气缸的上端两侧；所述的前顶连杆的下端与前同步轴通过第三转动副相连接，前顶连杆的上端与中连板通过第四转动副相连接；在两根前顶连杆之间设有前加强钢索；

所述的后升弓支链包括后支撑耳座、后伸缩气缸、后同步轴、后气缸连杆、后减振弹簧和后顶连杆，所述的后支撑耳座、后伸缩气缸和后顶连杆的数量均为二，所述的后减振弹簧的数量为四；所述的后支撑耳座通过螺钉与底座相固连；所述的后伸缩气缸的下端与后支撑耳座通过第五转动副相连接，所述的后伸缩气缸的上端与后同步轴通过第六转动副相连接；所述的后气缸连杆位于两个后伸缩气缸之间，且与后伸缩气缸固连；所述的后减振弹簧套在后同步轴上，且对称布置在后伸缩气缸的上端两侧；所述的后顶连杆的下端与后同步轴通过第七转动副相连接，后顶连杆的上端与中连板通过第八转动副相连接；在两根后顶连杆之间设有后加强钢索；

所述的快速作用气缸的前端与前气缸连杆通过第九转动副相连接，快速作用气缸的后端与后气缸连杆通过第十转动副相连接；

所述的前伸缩气缸、后伸缩气缸采用两级或三级伸缩气缸；所述的快速作用气缸采用双作用气缸。

2.根据权利要求1所述的三自由度混联式受电弓，其特征在于：所述的弓头减振器包括减振支座、减振轴、左旋扭簧、右旋扭簧、弓头支架和气弹簧，所述的减振支座与中连板相固连；所述的减振轴的两端固定安装在减振支座中；所述的弓头支架的下端套在减振轴上，弓头支架的上端与弓头滑板通过安全螺钉相连接；所述的左旋扭簧、右旋扭簧套装在减振轴上，且对称布置在弓头支架的两侧；所述的气弹簧位于前后两个弓头支架之间，且与弓头支架通过铰链相连接。

3.根据权利要求1所述的三自由度混联式受电弓，其特征在于：所述的并联升弓机构中的第一转动副、第二转动副、第三转动副、第四转动副、第五转动副、第六转动副、第七转动副、第八转动副的轴线均平行，所述的第九转动副、第十转动副的轴线相互平行，所述的前伸缩气缸、后伸缩气缸的轴线垂直于第一转动副的轴线，所述的快速作用气缸的轴线垂直于第九转动副的轴线。