CN204915705U - 跨座式单轨列车及其转向架 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种跨座式单轨列车及其转向架，所述转向架，包括构架，所述构架两侧设有空气弹簧，所述空气弹簧的主气室与高度调整阀连接；还包括高度调整装置，其一端连接所述高度调整阀以控制其开闭；所述高度调整装置包括倾斜时能够打开所述高度调整阀的杠杆、纵轴，以及竖轴和摆臂，所述纵轴相对所述杠杆沿第一竖直轴线铰接，所述竖轴的一端与所述纵轴球接，另一端与所述摆臂的一端周向固定；所述摆臂的另一端与所述构架的上端面沿第二竖向轴线铰接。所述高度调整装置安装于所述构架上端面，解决了传统的高度调整装置安装方式和跨座式单轨列车构架侧面空间有限的矛盾，并且提高了所述高度调整装置的强度。

Description

跨座式单轨列车及其转向架

技术领域

本实用新型涉及轨道车辆技术领域，特别涉及一种跨座式单轨列车及其转向架。

背景技术

跨座式单轨交通是一种全线高架的轨道交通系统，可以利用普通道路之上的空间，因此，可以有效缓解交通拥堵的问题。同时，单轨列车由于使用橡胶轮胎和特殊转向架，对于陡坡、急弯适应性强，对地形无严格要求。另外，单轨列车系统由于采用电力牵引，列车运行中无排气污染，有利于保护城市环境。因此，单轨列车具有有效利用城市空间、运行安全、适应地形能力强、环境效用优越、速度快、施工简便等优点。

单轨列车在运行过程中，车体可能会发生侧偏，比如转弯时，侧偏幅度较大会影响车体行驶安全，为了控制车体侧偏幅度，转向架的构架一般会设置高度调整阀，高度调整阀能够控制构架两侧空气弹簧的充、放气来控制车体高度，而高度调整阀的开、闭通过高度调整装置控制高度调整阀的阀杆实现。

请参考图1，图1为一种典型的高度调整装置与构架的连接示意图。

相对于图1的视角，该结构的高度调整装置3＇呈“L”型结构。该高度调整装置3＇与高度调整阀2＇阀杆连接，高度调整装置3＇包括纵轴31＇以及竖轴32＇，纵轴31＇一端与高度调整阀2＇铰接，纵轴31＇另一端与竖轴32＇的一端铰接，竖轴32＇的另一端铰接于构架1＇侧梁的外侧。

上述的高度调整装置3＇，在车体侧偏时，基于铰接连接，纵轴31＇和竖轴32＇会产生相应地位移，当位移达到预定幅度时，可以带动高度调整阀2＇阀杆转动，从而开启或关闭高度调整阀2＇，达到调整两侧空气弹簧4＇的目的。

然而，该结构存在以下技术问题：

跨座式单轨列车转向架由于其结构特点，构架1＇外侧的安装空间被占用，高度调整装置3＇的安装位置受限，使高度调整装置3＇不适于安装于构架1＇外侧。

同时，该“L”型的高度调整装置3＇的竖轴32＇长度较长，则整个高度调整装置3＇长度较长，稳定性较差。

鉴于上述结构存在的缺陷，本实用新型所要解决的技术问题是提供一种方便高度调整装置安装并且该高度调整装置强度较好的跨座式单轨列车的转向架。

实用新型内容

为解决上述技术问题，本实用新型的第一目的是提供一种跨座式单轨列车转向架。该转向架的高度调整装置连接于构架的上端面，解决了传统的高度调整装置安装方式和跨座式单轨列车构架侧面空间有限的矛盾，并且提高了该高度调整装置的强度。在此基础上，本实用新型还提供了一种设有所述转向架的跨座式单轨列车。

本实用新型提供的跨座式单轨列车的转向架，包括构架，所述构架两侧设有空气弹簧，所述空气弹簧的主气室与高度调整阀连接；还包括高度调整装置，其一端连接所述高度调整阀以控制其开闭；

所述高度调整装置包括倾斜时能够打开所述高度调整阀的杠杆、纵轴，以及竖轴和摆臂，所述纵轴相对所述杠杆沿第一竖直轴线铰接，所述竖轴的一端与所述纵轴球接，另一端与所述摆臂的一端周向固定；所述摆臂的另一端与所述构架的上端面沿第二竖向轴线铰接。

基于跨座式单轨列车独特的结构，构架的侧面安装诸多部件，安装空间有限。而本实施例中将高度调整装置安装于构架上端面，解决了现有技术中传统的高度调整装置安装方式与跨座式单轨列车构架侧面空间有限的矛盾。

高度调整装置两端的安装位置，通常在水平方向上具有一定的偏移，现有技术中的“L”型结构的竖轴即承受一定的偏载扭矩，本实用新型高度调整装置的安装位置偏离量相对更大，将高度调整装置设置为“之”字型结构，具有三个旋转关节，其中两处铰接结构的竖直铰接轴线相偏离，则高度调整装置各部分不因位置的偏移而承受额外的偏载扭矩，从而提高高度调整装置抗扭性能。

另外，高度调整装置安装于构架上端面的结构使其竖轴乃至整个高度调整装置与现有技术相比长度较小，可增加高度调整装置的稳定性，从而进一步提高高度调整装置的强度。

可选地，所述高度调整装置还包括固定架，所述固定架固定于所述构架的上端面，所述摆臂的另一端铰接于所述固定架的一端。

可选地，所述纵轴为的U型板，所述杠杆铰接于所述U型板的开口处。

可选地，所述构架的中部设有牵引装置，所述牵引装置沿纵向延伸的两端抵触并弹性连接于所述构架。

可选地，所述牵引装置包括纵向设置的牵引橡胶堆，通过所述牵引橡胶堆与构架弹性连接。

可选地，所述构架的中部设有间隔孔，所述牵引装置位于所述间隔孔处，所述牵引装置还设有沿纵向分布的两端板，两所述端板均竖向设置并与所述构架固定，所述牵引橡胶堆沿纵向延伸的两端分别抵触并弹性连接于两所述端板，所述牵引装置与中心销连接，所述中心销设于所述转向架并用于连接车体。

可选地，所述构架还包括相对于所述构架平面倾斜设置的减振器，所述减振器一端安装于所述牵引装置，另一端安装于所述构架。

可选地，所述构架为钢板焊接的箱型结构，所述间隔孔沿纵向分隔所述构架空间为用于安装走行轮的第一安装孔和第二安装孔，所述第一安装孔的左侧壁设有第一齿轮箱安装座，所述第二安装孔的右侧壁设有第二齿轮箱安装座；

且所述第一安装孔的左侧壁宽度大于其右侧壁宽度、所述第二安装孔的右侧壁宽度大于其左侧壁宽度。

可选地，所述第一安装孔和所述第二安装孔分设于所述构架横向中心线的两侧；所述构架还设有第一电机吊座和第二电机吊座，前者设于所述第一安装孔的右侧壁，后者设于所述第二安装孔的左侧壁，且二者均靠近所述构架的横向中心线设置。

可选地，所述构架包括一体设置的第一架体和第二架体，所述第一架体和所述第二架体横向跨度、纵向跨度一致，且距离纵向中心线、横向中线心距离均相等；

所述第一安装孔、所述第一齿轮箱安装座、所述第一电机吊座均设于所述第一架体；所述第二安装孔、所述第二齿轮箱安装座、所述第二电机吊座均设于所述第二架体。

可选地，所述转向架还包括纵向设置于所述构架两侧用于驱动所述走行轮的牵引电机和齿轮箱，所述两齿轮箱分别安装于所述第一齿轮箱安装座和所述第二齿轮箱安装座，所述两牵引电机分别安装于所述第一电机吊座和所述第二电机吊座；

所述齿轮箱的输入轴纵向连接于所述牵引电机，且所述齿轮箱设有锥齿轮，以使其输出轴能够横向连接并纵向驱动所述走行轮。

可选地，所述齿轮箱任一传动轴穿过所述齿轮箱箱体延伸至所述齿轮箱箱体外部形成延长部，且所述齿轮箱箱体外壁设置制动夹钳法兰；

所述转向架还包括相配合的制动盘和制动夹钳，所述制动盘安装于所述延长部，所述制动夹钳安装于所述制动夹钳法兰。

可选地，所述构架两端的两侧均对称设置导向轮支架，所述导向轮支架对应于轨道上部；

所述转向架还包括导向轮，所述导向轮安装于所述导向轮支架，使所述导向轮沿所述轨道上部运行。

可选地，所述构架中部的两侧对称设置稳定轮支架，所述稳定轮支架对应于轨道下部；

所述转向架还包括稳定轮，所述稳定轮安装于所述稳定轮支架，使所述稳定轮沿所述轨道下部运行。

可选地，所述稳定轮支架沿所述构架的横向中心线设置，且所述稳定轮支架横向宽度，自下向上渐增。

可选地，所述构架两端中心向外对称设置位于所述构架平面的辅助轮安装座；

所述转向架还包括辅助轮，所述辅助轮安装于所述辅助轮安装座。

本实用新型还提供了一种跨座式单轨列车，包括车体和位于车体底部的转向架；所述转向架为以上任一项所述的转向架。由于上述转向架具有上述技术效果，具有该转向架的跨座式单轨列车也具有相同的技术效果。

附图说明

图1为现有技术中高度调整装置与构架连接示意图；

图2为本实用新型所提供的跨座式单轨列车转向架一种具体实施例的结构示意图；

图3为图2的部分剖视图；

图4为图3的俯视图；

图5为图2的左视图；

图6为图5的部分剖视图；

图7为图2中的构架示意图；

图8为图2的俯视图

图1中：

1＇构架、2＇高度调整阀；

3＇高度调整装置、31＇纵轴、32＇竖轴；

4＇空气弹簧。

图2-8中：

X横向中心线、Y纵向中心线；

A轨道上部、B轨道下部、AB轨道面；

1构架、11间隔孔、12第一安装孔、121第一齿轮安装座、122第一电机吊座、13第二安装孔、131第二齿轮安装座、132第二电机吊座、14端板、15牵引装置、151牵引橡胶堆、16空气弹簧、17高度调整阀、18高度调整装置、181纵轴、182竖轴、183摆臂、184固定架、185杠杆、19减振器、110稳定轮支架、111导向轮支架、112辅助轮安装座；

2中心销、3走行轮、4牵引电机、5齿轮箱、6制动盘、7制动夹钳、8导向轮、9稳定轮、10辅助轮；

具体实施方式

为了解决上述技术问题，本实用新型的核心在于提供一种跨座式单轨列车转向架，该转向架的高度调整装置连接于构架的上端面，解决了传统的高度调整装置安装方式和跨座式单轨列车构架侧面空间有限的矛盾，并且提高了该高度调整装置的强度。本实用新型的另一核心在于提供一种跨座式单轨列车，该列车包括上述转向架。

为了使本领域的技术人员更好地理解本实用新型的技术方案，下面结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步的详细说明。

需要说明的是，本文中出现的方位词“纵向”、“横向”、“竖向”是根据跨座式单轨列车行驶方向确定的，“纵向”指的是沿跨座式单轨列车行驶方向延伸的方向，“横向”指的是转向架所在的平面内与行驶方向垂直的方向，“竖向”指的是与转向架所在的平面垂直的方向，显然，上述“横向”、“纵向”、“竖向”在三维空间中相互垂直。应当理解，该方位词的出现是以跨座式单轨列车行驶方向定义的，它的出现不应当影响本实用新型的保护范围。

请参考附图2-4，其中，图2为本实用新型所提供的跨座式单轨列车转向架一种具体实施例的结构示意图；图3为图2的部分剖视图；图4为图3的俯视图。

在一种具体实施方式中，跨座式单轨列车的转向架(示于附图3与附图4)包括构架1，构架1两侧设有空气弹簧16，空气弹簧16的主气室与高度调整阀17连接，另外，该转向架还包括高度调整装置18，其一端连接高度调整阀17以控制其开闭：其中，高度调整装置18包括杠杆185、纵轴181、竖轴182和摆臂183，杠杆185倾斜时可带动高度调整阀17开启，纵轴181的一端与杠杆185沿第一竖直轴线铰接，纵轴181的另一端与竖轴182的一端球接，竖轴182的另一端与摆臂183沿周向固定；摆臂183的另一端与构架1的上端面沿第二竖向轴线铰接。如此设置，相对于图3的视角，高度调整装置18呈“之”字型结构，具有三处旋转关节(包括1处球接和2处铰接)来满足车体与转向架之间各方向相对位移的需求。

基于跨座式单轨列车独特的结构，构架1的侧面安装诸多部件，安装空间有限。而本实施例中将高度调整装置18安装于构架1上端面，如图3所示，解决了现有技术中传统的高度调整装置18安装方式与跨座式单轨列车构架1侧面空间有限的矛盾。

高度调整装置18两端的安装位置，通常在水平方向上具有一定的偏移，现有技术中的“L”型结构(示于附图1)的竖轴32＇即承受一定的偏载扭矩，本实施例高度调整装置18的安装位置偏离量相对更大，将高度调整装置18设置为“之”字型结构，具有三个旋转关节，其中两处铰接结构的竖直铰接轴线相偏离，则高度调整装置18各部分不因位置的偏移而承受额外的偏载扭矩，从而提高高度调整装置18的强度。

另外，高度调整装置18安装于构架1上端面的结构使其竖轴182乃至整个高度调整装置18与现有技术相比长度较小，可增加高度调整装置18的稳定性，从而进一步提高高度调整装置18的强度。

为了防止车体侧偏幅度过大，比如，当车体因转弯而侧偏幅度较大时，车体沿轨道内部的一侧对应的空气弹簧16高度降低，高度调整装置18的三处旋转关节(包括一处球接和两处铰接)共同作用，带动杠杆185倾斜，使两侧空气弹簧16连通，实现空气弹簧16高度的调整，从而避免车体在转弯时侧偏幅度过大，保证列车安全运行。

同时，如图3所示，本实施例中，空气弹簧16可采用大曲囊结构，相较于小曲囊空气弹簧，大曲囊空气弹簧16气囊直径大，空气弹簧16高度高，横向、竖向刚度较小，具有良好的动力学性能。同时，在空气弹簧16及其附加气室之间可设置一节流孔，当空气弹簧16的载荷发生振动时，空气流经节流孔发生能量损失，起到衰减车体竖向振动的作用，从而提高列车的舒适性。

进一步地，高度调整装置18还可包括固定架184，固定架184固定于构架1的上端面，摆臂183的另一端铰接于固定架184的一端。

如图3所示，固定架184大致竖向设置，且其底部具有与其一体成型或是分体连接的横向安装板，横向安装板通过螺栓固定于构架1上端面的安装座，实现高度调整装置18与构架1的固定。可以理解，高度调整装置18与构架1的连接并不仅限于通过固定架184，摆臂183可直接铰接于构架1上端面，但是，设置固定架184可以方便地实现摆臂183与构架1的铰接。而且固定架184可以为开通孔的框架体结构，如图3所示，从而在满足高度调整装置18抗扭性能的基础上节省材料，实现构架1的轻量化。

同时，如图3所示，摆臂183为板状结构且倾斜设置，即竖轴182与摆臂183的铰接中心高于摆臂183与固定架184的铰接中心，且摆臂183与竖轴182铰接的一端的截面长度小于摆臂183与固定架184铰接一端的截面长度。如此设置，摆臂183可在实现自由移动的基础上提高高度调整装置18的抗扭性能。

更进一步地，高度调整装置18的纵轴181具体可以是U型板181，杠杆185铰接于U型板的开口处，便于铰接轴的安装，纵轴182的一端可铰接于U形板的底部。

针对上述各实施例，还可以作进一步改进。

如图3所示，构架1的中部可设有牵引装置15，其中，牵引装置15沿纵向可弹性连接于构架1。如此设置，实现了跨座式单轨列车转向架与车体的弹性连接。

相较于传统轨道列车牵引装置通过牵引连杆刚性连接转向架与车体，本实施例的弹性连接方式除能实现车体与转向架之间纵向力(驱动力和制动力)的传递以外，还能显著减小转向架与车体之间的纵向冲击载荷，从而提高列车的舒适性。

具体地，如图3所示，牵引装置15可包括纵向设置的牵引橡胶堆151。

本实施例中，纵向设置的牵引橡胶堆151具有很好的纵向挠性、较大的纵向压缩特性和较小的竖向剪切特性，用于连接车体和转向架时能起到很好的减振和缓冲作用，从而显著减小车体与转向架之间的冲击载荷，提高列车舒适性。

可以理解，本实施例中的弹性连接并不仅限于通过牵引橡胶堆151来实现，也可以采用弹簧等其它弹性连接件。相较于弹簧，牵引橡胶堆151不仅由于其阻尼特性能有效减小纵向冲击载荷，而且牵引橡胶堆151属于弹性无间隙结构，可以更好地传递车体与转向架之间的纵向力(包括驱动力和制动力)，从而更好地实现牵引装置15的功能。

进一步地，如图3所示，构架1的中部可设有间隔孔11，牵引装置15位于间隔孔11处，同时，牵引装置15还可设有沿纵向分布的两端板14，两端板14均竖向设置，两端板14的上端与构架1固定，图中，两端板14的上边缘向内弯折形成翻边，并将该翻边与构架1通过紧固件固定。牵引装置15的牵引橡胶堆151沿纵向延伸的两端分别抵触并弹性连接于两端板14，继而将力传递于构架1。牵引装置15则与中心销2(示于附图4，中心销2可插入牵引装置15)连接，中心销2设于转向架，并用于连接车体。

针对上述各实施例，还可以作进一步改进，请继续参考图5-6，其中，图5为图2的左视图，图6为图5的部分剖视图。

构架1还可包括相对于构架1平面倾斜设置的减振器19，减振器19一端安装于牵引装置15，另一端安装于构架1。

如图6所示，减振器19相对于构架1平面成45°设置，可同时减小转向架竖向和横向的冲击载荷，改善车体的振动特性。可以理解，减振器19的设置方式并不仅限于此，基于其主要目的为减小转向架竖向和横向冲击载荷，设置为竖向和横向分布的两减振器，也可实现减小转向架竖向和横向冲击载荷的目的。本实施例中倾斜设置的减振器19相较于竖向和横向设置的两减振器，设置一个减振器19即可实现竖向、横向减振器的功能，节省了构架1的安装空间同时实现了构架1的轻量化。

可以理解，减振器19与构架1平面的角度并不限于成45°，也可以是任意角度，使减振器19相对于构架1平面倾斜即可。当然，减振器19与构架1平面成45°设置时，可承担的横向和竖向冲击载荷相等，更能均衡得减小横向和竖向的冲击，减振效果更好。

此外，针对上述各实施例，还可以作进一步改进，请继续参考图7，图7为图2中的构架示意图。需要说明的是，本文中所指的左、右侧壁以列车长度方向为基准，基于图7的视角，其纸面的下方为左侧，上方为右侧，除左、右侧壁外，本文中其它的“左”、“右”方向均是以附图纸面为基准确定的。

具体地，如图7所示，构架1可为钢板焊接的箱型结构，间隔孔11沿纵向分隔构架1空间为用于安装走行轮3的第一安装孔12和第二安装孔13，其中，第一安装孔12的左侧壁可设有第一齿轮箱安装座121，第二安装孔13的右侧壁可设有第二齿轮箱安装座131；另外，第一安装孔12和第二安装孔13均靠近所述构架1的横向中心线X设置；且第一安装孔12的左侧壁宽度可大于其右侧壁宽度、第二安装孔13的右侧壁宽度可大于其左侧壁宽度。该构架1能够装设两组行走轮3，形成双轴转向架，相较于单轴转向架，可以显著提高承载能力和运行的稳定性，并提高安全性。

另外，本实施例中，两个齿轮箱安装座分设于构架1纵向中心线Y的两侧，这主要基于齿轮箱结构会占据一定的空间且具有一定的重量，分设两侧显然可以均衡最终形成的转向架的重量分布，使得两侧受力均衡，有利于车辆运行的平稳性。可知，第一齿轮箱安装座121和第二齿轮箱安装座131优选地与纵向中心线Y距离相等。

第一安装孔12的左侧壁宽度大于其右侧壁宽度、第二安装孔13的右侧壁宽度大于其左侧壁宽度，可以满足齿轮箱安装的强度需求。左右侧壁的宽度增加，主要向安装孔内增加，如此设计，构架1的两个安装孔实际上呈斜对称的结构，以图7为视角，第一安装孔12偏上，第二安装孔13偏下。如上设计在保证安装齿轮箱的壁体强度前提下，尽量降低整体构架1宽度，以满足行驶的宽度需求，并最大限度地利用限定跨度内的空间。

而且，通过上述斜对称设计，在保持构架1两侧大致平齐而满足跨度需求以及最大限度利用跨度内空间的前提下，使得设置齿轮箱安装座的侧壁具有较宽的宽度，从而满足安装齿轮箱结构所应有的强度，未设置齿轮箱安装座的侧壁具有较窄的宽度，可以节省材料，达到减重的目的。

该构架1实际上可以理解为沿行车方向排布且为一体式结构的第一架体和第二架体，由于设置两组走行轮3，相应的配套结构均设为两组，则每一架体上均设有一组相应配套结构，如图7所示，两个架体均具有安装孔、齿轮箱安装座、电机吊座等，结构基本相同，二者横向跨度、纵向跨度相等。

其中，第一安装孔12设于第一架体，第二安装孔13设于第二架体，第一架体和第二架体分设于构架1横向中心线X的两侧，且距离横向中心线X距离相等，即二者相对横向中心线X、纵向中心线Y基本对称(如图7所示，只是两个安装孔在横向上错开一定距离)。如此，整个构架1为斜对称的结构，虽然第一安装孔12和第二安装孔13未完全对称，但左右两侧受力均等，整个构架1乃至最终形成的转向架受力均衡，平衡性能优越。

另外，如图7所示，构架1还设有第一电机吊座122和第二电机吊座132，用于装设驱动走行轮3的牵引电机4，其中，第一电机吊座122设于第一安装孔12的右侧壁，第二电机吊座132则设于第二安装孔13的左侧壁，且二者均靠近构架1的横向中心线X设置。与齿轮箱安装座设置原理相同，电机吊座按照该方式设计，也是为了实现整个转向架两侧的受力均衡。

此外，针对上述各实施例，还可以作进一步改进，请继续参考图8，图8为图2的俯视图。

如图7和图8所示，构架1还可包括纵向设置于构架两侧用于驱动走行轮3的牵引电机4和齿轮箱5，其中，两齿轮箱5分别安装于第一齿轮箱安装座121和第二齿轮箱安装座131，两牵引电机4安装于第一电机吊座122和第二电机吊座132；齿轮箱5的输入轴纵向连接于牵引电机4，且齿轮箱5可设有锥齿轮，锥齿轮的设置使得齿轮箱5的输入轴和输出轴能够相对垂直，以改变动力输出方向，从而使其输出轴能够横向连接并纵向驱动走行轮3。

具体地，锥齿轮通过直角传动改变牵引电机4和齿轮箱5所传递扭矩的方向。牵引电机5提供横向的扭矩，该横向扭矩通过牵引电机4的输出轴传递至齿轮箱5纵向设置的输入轴，齿轮箱5中设置一对相互啮合的锥齿轮，实现锥齿轮直角传动，从而使牵引电机4所传递的扭矩由横向转换为纵向，实现扭矩的纵向传递，满足跨座式单轨列车的行驶要求。其中，相互啮合的锥齿轮的主动轮可选为大齿轮，从动轮可选为小齿轮，在实现扭矩传递的同时还能增大扭矩的大小，从而增大跨座式单轨列车的行驶速度。

另外，齿轮箱5还可以包括中间轴和一对相互啮合的圆柱齿轮，即该齿轮箱5可以包括两级齿轮传动，分别为用于改变扭矩方向和大小的第一级锥齿轮直角传动和用于改变扭矩大小的第二级圆柱齿轮传动。其中，齿轮箱5的输入轴安装锥齿轮的主动轮，中间轴安装锥齿轮的从动轮和圆柱齿轮的主动轮，圆柱齿轮的从动轮安装于齿轮箱5的输出轴。相互啮合的圆柱齿轮中，可以设置为：主动轮为大齿轮，从动轮为小齿轮，则该圆柱齿轮传动可以提高牵引电机4和齿轮箱5所传递扭矩的大小，从而提高了跨座式单轨列车的行驶速度，进一步满足跨座式单轨列车的行驶要求。

更进一步地，齿轮箱5任一传动轴可穿过齿轮箱5箱体延伸至齿轮箱5箱体外部形成延长部，且齿轮箱5箱体外壁可设置制动夹钳法兰，另外，本实施例中的转向架还可包括相配合的制动盘6和制动夹钳7，其中，制动盘6安装于延长部，制动夹钳7安装于制动夹钳法兰。

可以理解，齿轮箱5任一传动轴(包括输出轴、中间轴以及输入轴)延长后均可用于安装制动盘5，达到合理布置基础制动装置的目的。当然，齿轮箱5的中间轴相较于输入轴、输出轴，其转速和扭矩均适中，更适于安装制动盘5以实现良好的制动功能。

同时，制动夹钳7安装于齿轮箱5箱体外壁的制动夹钳法兰，即制动夹钳7吊挂于齿轮箱5箱体的外壁，且制动盘6连接于齿轮箱5的传动轴的延长部，即制动盘6与制动夹钳7连接于齿轮箱5箱体。列车制动时，制动夹钳7的两个闸片紧压制动盘6侧面，通过摩擦产生制动力，该制动力使齿轮箱5传动轴的转速减小直到为零，将跨座式单轨列车的动能转变成热能消散于大气，实现列车的制动。

如上所述，制动盘6与制动夹钳7连接于齿轮箱5箱体，减小了制动盘6和制动夹钳7在构架1上的空间需求。可以理解，制动盘6及制动夹钳7的安装位置并不仅限于此，由于制动盘6与制动夹钳7的主要作用是实现列车的制动功能，则制动盘6也可以安装于走行轮3的车轴，制动夹钳7也可吊挂于构架1，此时，制动盘6和制动夹钳7安装于构架1，需要占用构架1较大的安装空间，而本实施例中的走行轮3横向布置于转向架的中部，已占用构架1一定的横向空间，显然，本实施例中将制动盘6安装于齿轮箱5任一传动轴外侧的延长部，解决了传统的车轴制动盘安装方式和跨座式单轨列车横向空间有限的矛盾。

此外，针对上述各实施例，还可以作进一步改进。

如图7所示，构架1两端的两侧均可对称设置导向轮支架111，且导向轮支架111对应于轨道上部A(示于附图5)，另外，如图5所示，本实施例中的转向架还可包括导向轮8，且导向轮8安装于导向轮支架111，使导向轮8可沿轨道上部A运行。

如图7所示的左端两侧各设有一导向轮支架111，右端两侧各设有一导向轮支架111，即可装设四组导向轮8(示于附图8)，各组导向轮8可以包括至少一个轮体，分别安装于对应的各导向轮支架111。该导向轮8系统采用两侧导向的方式，通过合理优化导向轮8轮间距，保证列车弯道行驶的稳定性并减小轮胎磨耗。

如图5与图7所示，构架1中部的两侧可对称设置稳定轮支架110，稳定轮支架110对应于轨道下部B，同时，本实施例中的转向架还可包括稳定轮9(示于附图5)，稳定轮9安装于稳定轮支架110，使稳定轮9沿轨道下部B运行。本实施例中，各组稳定轮9也可以包括至少一个轮体，且分别安装于对应的稳定轮支架110。通过合理优化设计稳定轮9系统，并配合导向轮8，可进一步保证列车弯道行驶的稳定性。

可以理解，导向轮支架111对应于轨道上部A，稳定轮支架110对应于轨道下部B，即导向轮支架111的高度高于稳定轮支架110的高度，这里的高度是指安装对应轮体的位置高度。可参照图5理解，如此设计，导向轮8高度较高，可以起到较好的导向功能；稳定轮9位于其下方，当车体具有侧偏趋势时，稳定轮9高度低，具有较好的防倾效果，从而发挥其稳定功能。可见，本实施例从功能方面对导向轮9和稳定轮9的设置位置作了区分，以使二者各施其能，相互配合以更好地满足行走轮的稳定行走，并最终确保车辆的稳定运行。

基于上述各实施例，如图7所示，稳定轮支架110可以沿构架1的横向中心线X设置，且稳定轮支架110横向宽度，自下向上渐增。

可以理解，稳定轮支架110设置于构架1横向中心线X处进一步确保整个构架1受力相对均匀，此时，稳定轮支架110上部设有空气弹簧座，且稳定轮支架110设为中空结构，其内部空腔可作为空气弹簧16的附加气室，可以省去为空气弹簧16设置单独的气缸，有效利用了构架1的空间，并且中空的结构可以实现构架1轻量化。同时，如图4所示，稳定轮支架110上部宽度较宽，可以与构架1宽度相匹配，并保证稳定轮支架110的强度，下部宽度逐渐收窄，可以适应于轨道环境，避免与障碍物碰撞。

进一步地，构架1两端中心向外可对称设置位于构架1平面的辅助轮安装座112，同时，该转向架还可包括辅助轮10，辅助轮10安装于辅助轮安装座112。

如图2所示，辅助轮10作为走行轮3的辅助轮，处于不常使用的状态。当走行轮3突然爆胎时，辅助轮10起到支撑整个车体的作用，从而保证走行轮3爆胎时整个车体的运行安全；而且，辅助轮10能够满足车辆爆胎时仍能够稳定运行至安全位置，以待维修。

本实用新型还提供了一种跨座式单轨列车，包括车体和位于车体底部的转向架；其中，转向架为以上任一实施例所述的转向架。由于上述转向架具有上述技术效果，具有该转向架的跨座式单轨列车也具有相同的技术效果，此处不再赘述。

以上对本实用新型所提供的一种跨座式单轨列车及其转向架结构均进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本实用新型的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本实用新型的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以对本实用新型进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本实用新型权利要求的保护范围内。

Claims (17)

1.一种跨座式单轨列车的转向架，包括构架(1)，所述构架(1)两侧设有空气弹簧(16)，所述空气弹簧(16)的主气室与高度调整阀(17)连接；还包括高度调整装置(18)，其一端连接所述高度调整阀(17)以控制其开闭；其特征在于：

所述高度调整装置(18)包括倾斜时能够打开所述高度调整阀(17)的杠杆(185)、纵轴(181)，以及竖轴(182)和摆臂(183)，所述纵轴(181)相对所述杠杆(185)沿第一竖直轴线铰接，所述竖轴(182)的一端与所述纵轴(181)球接，另一端与所述摆臂(183)的一端周向固定；所述摆臂(183)的另一端与所述构架(1)的上端面沿第二竖向轴线铰接。

2.根据权利要求1所述的转向架，其特征在于：所述高度调整装置(18)还包括固定架(184)，所述固定架(184)固定于所述构架(1)的上端面，所述摆臂(183)的另一端铰接于所述固定架(184)的一端。

3.根据权利要求1所述的转向架，其特征在于：所述纵轴(181)为的U型板，所述杠杆(185)铰接于所述U型板的开口处。

4.根据权利要求1-3任一项所述的转向架，其特征在于：所述构架(1)的中部设有牵引装置(15)，所述牵引装置(15)沿纵向弹性连接于所述构架(1)。

5.根据权利要求4所述的转向架，其特征在于：所述构架(1)还包括相对于所述构架(1)平面倾斜设置的减振器(19)，所述减振器(19)一端安装于所述牵引装置(15)，另一端安装于所述构架(1)。

6.根据权利要求4所述的转向架，其特征在于：所述牵引装置(15)包括纵向设置的牵引橡胶堆(151)，通过所述牵引橡胶堆(151)与构架(1)弹性连接。

7.根据权利要求6所述的转向架，其特征在于：所述构架(1)的中部设有间隔孔(11)，所述牵引装置(15)位于所述间隔孔(11)处，所述牵引装置(15)还设有沿纵向分布的两端板(14)，两所述端板(14)均竖向设置并与所述构架(1)固定，所述牵引橡胶堆(151)纵向延伸的两端分别抵触并弹性连接于两所述端板(14)，所述牵引装置(15)的与中心销(2)连接，所述中心销(2)设于所述转向架并用于连接车体。

8.根据权利要求7所述的转向架，其特征在于：所述构架(1)为钢板焊接的箱型结构，所述间隔孔(11)沿纵向分隔所述构架(1)空间为用于安装走行轮(3)的第一安装孔(12)和第二安装孔(13)，所述第一安装孔(12)的左侧壁设有第一齿轮箱安装座(121)，所述第二安装孔(13)的右侧壁设有第二齿轮箱安装座(131)；

且所述第一安装孔(12)的左侧壁宽度大于其右侧壁宽度、所述第二安装孔(13)的右侧壁宽度大于其左侧壁宽度。

9.如权利要求8所述的转向架，其特征在于：所述第一安装孔(12)和所述第二安装孔(13)分设于所述构架(1)横向中心线(X)的两侧；所述构架(1)还设有第一电机吊座(122)和第二电机吊座(132)，前者设于所述第一安装孔(12)的右侧壁，后者设于所述第二安装孔(13)的左侧壁，且二者均靠近所述构架(1)的横向中线(X)设置。

10.根据权利要求9所述的转向架，其特征在于：所述构架(1)包括一体设置的第一架体和第二架体，所述第一架体和所述第二架体横向跨度、纵向跨度一致，且距离纵向中心线(Y)、横向中心线(X)距离均相等；

所述第一安装孔(12)、所述第一齿轮箱安装座(121)、所述第一电机吊座(122)均设于所述第一架体；所述第二安装孔(13)、所述第二齿轮箱安装座(131)、所述第二电机吊座(132)均设于所述第二架体。

11.根据权利要求10所述的转向架，其特征在于：还包括纵向设置于所述构架(1)两侧用于驱动所述走行轮(3)的牵引电机(4)和齿轮箱(5)，所述两齿轮箱(5)分别安装于所述第一齿轮箱安装座(121)和所述第二齿轮箱安装座(131)，所述两牵引电机(4)分别安装于所述第一电机吊座(122)和所述第二电机吊座(132)；

所述齿轮箱(5)的输入轴纵向连接于所述牵引电机(4)，且所述齿轮箱(5)设有锥齿轮，以使其输出轴能够横向连接并纵向驱动所述走行轮(3)。

12.根据权利要求11所述的转向架，其特征在于：所述齿轮箱(5)任一传动轴穿过所述齿轮箱(5)箱体延伸至所述齿轮箱(5)箱体外部形成延长部，且所述齿轮箱(5)箱体外壁设置制动夹钳法兰；

所述转向架还包括相配合的制动盘(6)和制动夹钳(7)，所述制动盘(6)安装于所述延长部，所述制动夹钳(7)安装于所述制动夹钳法兰。

13.根据权利要求1-3任一项所述的转向架，其特征在于：所述构架(1)两端的两侧均对称设置导向轮支架(111)，所述导向轮支架(111)对应于轨道上部(A)；

所述转向架还包括导向轮(8)，所述导向轮(8)安装于所述导向轮支架(111)，使所述导向轮(8)沿所述轨道上部(A)运行。

14.根据权利要求13所述的转向架，其特征在于：所述构架(1)中部的两侧对称设置稳定轮支架(110)，所述稳定轮支架(110)对应于轨道下部(B)；

所述转向架还包括稳定轮(9)，所述稳定轮(9)安装于所述稳定轮支架(110)，使所述稳定轮(9)沿所述轨道下部(B)运行。

15.根据权利要求14所述的转向架，其特征在于：所述稳定轮支架(110)沿所述构架(1)的横向中心线(X)设置，且所述稳定轮支架(110)横向宽度，自下向上渐增。

16.根据权利要求13所述的转向架，其特征在于：所述构架(1)两端中心向外对称设置位于所述构架(1)平面的辅助轮安装座(112)；

所述转向架还包括辅助轮(10)，所述辅助轮(10)安装于所述辅助轮安装座(112)。

17.一种跨座式单轨列车，包括车体和位于车体底部的转向架，其特征在于：所述转向架为权利要求1-16任一项所述的转向架。