CN204615487U - 有轨电车的充电系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种有轨电车的充电系统，包括直流充电机、检测装置和控制装置，直流充电机包括依次电连接的整流变压器、变流装置和输出切换装置，直流充电机适用于通过站内接触网向有轨电车的储能设备充电；控制装置分别与检测装置和直流充电机电连接，控制装置包括移动充电控制器、上下行列车同时进站控制器和充电保护控制器，移动充电控制器适用于当检测装置检测到有轨电车的进站速度小于预设速度时，控制直流充电机启动；在有轨电车的充电过程中，当检测装置检测到有轨电车启动离站时，控制直流充电机关闭。本实用新型的有轨电车的充电系统，避免了有轨电车在移动过程中进行大电流充电导致的燃弧现象。

Description

有轨电车的充电系统

技术领域

本实用新型涉及有轨电车技术领域，特别是涉及一种有轨电车的充电系统。

背景技术

车载超级电容储能装置的快速充电技术直接决定着超级电容有轨电车的发展，因此需要精准、高效的列车移动充电技术以及上下行同时进站充电技术。

目前，列车移动充电可能出现在以下两种情况：(1)列车进站时，车速还未稳定，充电机即开始充电；(2)充电尚未结束，列车运行出站。

由于超级电容列车充电电流大(最大额定充电电流1800A)，列车在移动过程中继续进行大电流充电，将会产生电气燃弧，直流电流特性使电弧较难熄灭。如果不能及时判断出列车运动，在移动过程中充电，将会造成以下危害：(1)燃弧造成的高温加速接触网及车辆接触弓加速消耗，降低寿命；(2)不稳定的燃弧造成充电机出口侧直流电压、电流不稳定，电流纹波加大，对超级电容安全造成隐患。

实用新型内容

鉴于现有技术的现状，本实用新型的目的在于提供一种有轨电车的充电系统，改进了有轨电车的移动充电技术，防止了有轨电车在移动过程中进行大电流充电导致的燃弧现象。

为实现上述目的，本实用新型采用如下技术方案：

一种有轨电车的充电系统，包括：

直流充电机，所述直流充电机包括依次电连接的整流变压器、变流装置和输出切换装置，所述整流变压器被配置以连接供电网，所述输出切换装置被配置以连接站内接触网，所述直流充电机适用于通过所述站内接触网向所述有轨电车的储能设备充电；

检测装置，所述检测装置安装在所述站内接触网上，所述检测装置适用于检测所述有轨电车的进站、出站及速度；

控制装置，所述控制装置分别与所述检测装置和所述直流充电机电连接，所述控制装置包括移动充电控制器，所述移动充电控制器适用于当所述检测装置检测到所述有轨电车的进站速度小于预设速度时，控制所述直流充电机启动；在所述有轨电车的充电过程中，当所述检测装置检测到所述有轨电车启动离站时，控制所述直流充电机关闭；

其中，所述有轨电车在充电过程中启动离站的判断依据为，在预设时间内所述检测装置检测到所述直流充电机的输出电压的变化率大于或等于预设参考值。

在其中一个实施例中，所述变流装置包括多个变流充电功率单元，多个所述变流充电功率单元之间并联设置；

每个所述变流充电功率单元均包括串联设置的整流电路和斩波电路。

在其中一个实施例中，所述输出切换装置包括机械互锁隔离开关和电气互锁电路；

所述电气互锁电路包括第一合闸接触器和第二合闸接触器，所述第一合闸接触器包括第一合闸线圈、第一常闭触点和第一常开触点，所述第二合闸接触器包括第二合闸线圈、第二常闭触点和第二常开触点；所述机械互锁隔离开关包括第一触点和第二触点；所述第一常开触点串联所述第一触点形成第一输出切换电路，所述第二常开触点串联所述第二触点形成第二输出切换电路；

所述第一合闸线圈的一端连接所述第一合闸线圈的电压的正受电端，所述第一合闸线圈的另一端依次连接所述控制装置上的第一遥控合闸控制端、第二常闭触点后连接至所述第一合闸线圈的电压的负受电端；所述第二合闸线圈的一端连接至所述第二合闸线圈的电压的正受电端，所述第二合闸线圈的另一端依次连接所述控制装置上的第二遥控合闸控制端、第一常闭触点后连接至所述第二合闸线圈的电压的负受电端。

在其中一个实施例中，所述第一输出切换电路的一端连接至所述变流装置的输出端，所述第一输出切换电路的另一端被配置以连接所述站内接触网的上行接触网；所述第二输出切换电路的一端连接至所述变流装置的输出端，所述第二输出切换电路的另一端被配置以连接所述站内接触网的下行接触网。

在其中一个实施例中，所述控制装置还包括充电保护控制器，所述充电保护控制器适用于当所述有轨电车在充电过程中发生燃弧时，控制所述直流充电机停止充电。

在其中一个实施例中，所述直流充电机的输出电压的判断时间间隔的取值范围为10ms～100ms。

在其中一个实施例中，所述控制装置还包括上下行列车同时进站控制器，其中所述上下行列车同时进站控制器包括上行列车充电控制单元、下行列车充电控制单元和充电机启动控制单元；

所述上行列车充电控制单元和所述下行列车充电控制单元均连接至所述充电机启动控制单元；所述充电机启动控制单元适用于控制所述直流充电机启动，对所述上行列车或所述下行列车充电。

在其中一个实施例中，所述上行列车和所述下行列车的充电切换时间小于或等于100ms。

在其中一个实施例中，所述检测装置包括进站传感器和出站传感器；

所述进站传感器的数量为四个，四个所述进站传感器间隔的设置在站内接触网的进站端；所述出站传感器的数量为两个，两个所述出站传感器间隔的设置在所述站内接触网的出站端。

在其中一个实施例中，四个所述进站传感器等间距设置，且间距均为30cm。

在其中一个实施例中，所述预设速度15km/h。

本实用新型的有益效果是：

本实用新型的有轨电车的充电系统，当检测装置检测到有轨电车的车速小于预设速度时才启动直流充电机，对有轨电车的储能设备进行充电，这样就避免了有轨电车在移动过程中进行大电流充电导致的燃弧现象，改善了有轨电车的移动充电技术。而且，本实用新型的有轨电车的充电系统具有可靠性高、节能环保、经济适用及使用便捷等优点。

附图说明

图1为本实用新型的有轨电车的充电系统一实施例的系统框图；

图2为本实用新型的有轨电车的充电系统的直流充电机一实施例的原理图；

图3为图2中变流充电功率单元一实施例的电路原理图；

图4为图2中输出切换装置一实施例的原理图；

图5为图2中输出切换装置的电气闭锁电路的原理图；

图6为本实用新型的有轨电车的充电系统中控制装置的上行列车充电控制单元的控制逻辑图；

图7为本实用新型的有轨电车的充电系统中控制装置的下行列车充电控制单元的控制逻辑图；

图8为本实用新型的有轨电车的充电系统中控制装置的充电机启动控制单元的控制逻辑图；

图9为本实用新型的有轨电车的充电系统中检测装置一实施例的布局图；

图10为电弧静特性的示意图；

图11为电弧长度与电弧静特性的关系图。

具体实施方式

为了使本实用新型的技术方案更加清楚，以下结合附图，对本实用新型的有轨电车的充电系统作进一步详细的说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本实用新型并不用于限定本实用新型。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

参见图1至图11，如图1所示，本实用新型的有轨电车的充电系统包括直流充电机300、检测装置100和控制装置200，控制装置200分别与检测装置100和直流充电机300电连接。控制装置200还可以分别与检测装置100和直流充电机300建立通讯连接，例如，在检测装置100、控制装置200和直流充电机300上分别设置无线通信模块。

检测装置100安装在站内接触网上，适用于检测有轨电车的速度，检测装置100还可以检测有轨电车的进站或出站，并将检测到的有轨电车的进站、出站、速度等信息传送给控制装置200，本实施例中，检测装置100可以是传感器等元件。在其他实施例中，检测装置100还可以安装在站内钢轨上，或者安装在有轨电车上。控制装置200用于根据接收到的检测装置100传送的进站、出站以及速度等信息控制直流充电机300向有轨电车的储能设备充电。本实施例中，控制装置200可以采用上位机、工控机等具有控制功能的元件。应当清楚的是，本实施例中有轨电车的储能设备优选为超级电容。

具体地，控制装置200包括移动充电控制器210，其中，移动充电控制器210可以采用单片机、DSP或FPGA等微处理器。移动充电控制器210适用于当检测装置100检测到有轨电车进站且有轨电车的进站速度小于预设速度时，控制直流充电机300启动，此时，直流充电机300向有轨电车上的超级电容充电。当检测装置检测到有轨电车的进站速度大于或等于预设速度时，移动充电控制器210判断有轨电车过站，控制直流充电机处于关闭状态，不对有轨电车进行充电。本实施例中，预设速度优选为15km/h。当然，预设速度还可以采用其他可能的车速值，以最大程度的避免燃弧现象，保证超级电容的充电安全。

本实施例中，当检测装置100检测到有轨电车进入站内接触网范围内，且有轨电车的速度小于15km/h时，移动充电控制器210才会控制直流充电机300开启，对有轨电车上的超级电容进行充电。由于此时有轨电车进入充电网范围时的运行速度较小，且运行速度逐渐趋于0(即有轨电车趋于静止)，因此可以避免有轨电车在移动过程中进行大电流充电导致的燃弧现象，延长了接触网及车辆接触弓的寿命，同时使得直流充电机输出稳定的电压和电流，保证了超级电容的使用安全及可靠性，改善了有轨电车的移动充电技术。

移动充电控制器同时适用于在有轨电车的充电过程中，当检测装置100检测到有轨电车启动离站时，控制直流充电机300关闭，此时控制装置200控制直流充电机不对有轨电车上的超级电容进行充电，以避免出现燃弧现象。

其中，有轨电车在充电过程中启动离站的判断依据为，在预设时间内检测装置100检测到直流充电机300的输出电压的变化率大于或等于预设参考值。即在有轨电车的充电过程中，当在预设时间内检测装置100检测到直流充电机300的输出电压变化率大于或等于预设参考值时，控制装置200控制直流充电机300停止对超级电容充电，以避免燃弧现象的发生。

本实施例中，预设时间优选为5s，若在5s内未检测到有轨电车并未出站，则控制装置200控制直流充电机300自动重新启动，继续对有轨电车进行充电，直至该有轨电车的超级电容充满时才关闭直流充电机300。本实施例中，直流充电机300的输出电压的变化率的预设参考值可以结合试验数据进行确定。

应当清楚的是，有轨电车在充电过程中运动的判断依据是由有轨电车上接触弓与接触网之间形成电弧的电弧特性确定的。电弧具有电弧静特性和电弧动特性。电弧静特性的定义是在导体、气体介质和弧长一定的情况下，电弧稳定燃烧时电弧电流与弧端电压的关系，也称伏安特性或电弧阻抗特性。电弧动特性是指在一定弧长下，当电弧电流很快变化是，电弧电压与电流之间的关系。对于本实用新型的有轨电车的充电系统，由于直流充电机输出的充电电流为直流，因此，接触网拉弧后的电弧电流变化较小，因此，电弧的静特性对本实用新型的影响较大。

如图10所示，电弧的静特性曲线分为3部分，ab电流较小时，电弧静特性为负阻特性，即随着电流的增加而电压减小；bc段为水平特性，随着电流的增加电弧电压基本不变；cd段为上升特性，电弧电压随电流的增加而增加。

在有轨电车移动的过程中，电弧的长度将会随着接触弓与接触网的滑动而改变。在电流一定的情况下，电弧长度与电弧静特性的关系如图11所示。从图11中可以看出，在电流稳定时，电弧长度与电弧电压具有动态线性特性。由于电弧电压取决于弧长，所以当弧长增加时，电弧静特性曲线上移，而当弧长缩短时，电弧静特性曲线下移。该特性对于根据输出电压变化来判断接触网电弧不稳定提供了可能，进而可以判断列车是否处于运动中，继而可知有轨电车在充电过程中是否启动离站。

较优地，为区分直流充电机内部的IGBT正常开关频率下输出电压的波动，本实施例中，直流充电机300的输出电压的判断时间间隔的取值范围为10ms～100ms，以确保对有轨电车是否运动进行正确的判断。

如图2所示，直流充电机300包括依次电连接的整流变压器310、变流装置320和输出切换装置330，其中，整流变压器310被配置以连接供电网，适用于将供电网输入的交流电压转换为适合变流装置需要的输入电压，其中，供电网的电压为10KV的交流电压。变流装置320适用于为有轨电车上的超级电容提供所需要的充电电流，输出切换装置330被配置以连接站内接触网，适用于将变流装置320产生的充电电流输出至有轨电车，以及实现上行列车与下行列车的充电切换。直流充电机300适用于通过站内接触网向有轨电车的储能设备输出1800A的直流电，对有轨电车上的超级电容进行充电。这样，超级电容从最低电压到完全充满的最大充电时间(含动态及停车充电时间)不大于30秒，从而实现了有轨电车的快速充电。

应当清楚的是，该有轨电车的充电系统中的控制装置200和直流充电机300可以安装在有轨电车上，也可以安装在车站中。本实施例中，控制装置200和直流充电机300优选为安装在车站中。

作为一种可实施方式，如图3所示，变流装置320包括多个变流充电功率单元321，多个变流充电功率单元321之间并联设置。且每个变流充电功率单元321均包括串联设置的整流电路3210和斩波电路3211，其中，整流电路3210优选为三相全桥AC/DC整流电路，适用于将整流变压器310输入的电压通过三相整流转化为适合于斩波电路3211的输入电压。斩波电路3211优选为DC/DC斩波电路，适用于通过电压和电流的双闭环控制产生有轨电车上超级电容所需的充电电流。

由于有轨电车具有上行列车和下行列车，因此输出切换装置330包括两路输出切换电路，站内接触网分为上行接触网400和下行接触网500。并且为保证上行列车与下行列车不同时进行充电，输出切换装置的两路输出切换电路之间设置有机械互锁和电气互锁。本实施例中，输出切换装置包括机械互锁隔离开关331和电气互锁电路。其中，电气互锁电路包括第一合闸接触器和第二合闸接触器，第一合闸接触器包括第一合闸线圈HQ1、第一常闭触点DLl-1和第一常开触点DL1，第二合闸接触器包括第二合闸线圈HQ2、第二常闭触点DL2-1和第二常开触点DL2；机械互锁隔离开关包括第一触点K1和第二触点K2。

如图4所示，第一常开触点DL1串联第一触点K1形成第一输出切换电路，第一输出切换电路的一端连接至变流装置320的输出端，第一输出切换电路的另一端被配置以连接站内接触网的上行接触网400，第一输出切换电路适用于实现对上行列车的充电。具体地，第一触点K1的一端连接至上行接触网400，上行列车上的超级电容700连接在上行接触网400与地极600之间。

第二常开触点DL2串联第二触点K2形成第二输出切换电路，第二输出切换电路的一端连接至变流装置320的输出端，第二输出切换电路的另一端被配置以连接站内接触网的下行接触网500，第二输出切换电路适用于实现下行列车的充电。具体地，第二触点K2的一端连接至下行接触网500，下行列车上的超级电容800连接在下行充电网500与地极600之间。第一输出切换电路的一端连接第二输出电路的一端后连接至变流装置320，具体的，第一常开触点DL1的一端连接第二常开触点DL2的一端后连接至变流装置320。

如图5所示，第一合闸线圈HQ1的一端连接至第一合闸线圈的电压的正受电端(+)，第一合闸线圈HQ1的另一端依次连接控制装置200上的第一遥控合闸控制端YH1、第二常闭触点DL2-1后连接至第一合闸线圈的电压的负受电端(-)。第二合闸线圈HQ2的一端连接至第二合闸线圈的电压的正受电端(+)，第二合闸线圈HQ2的另一端依次连接控制装置200上的第二遥控合闸控制端YH2、第一常闭触点DL1-1后连接至第二合闸线圈的电压的负受电端(-)。其中，第一合闸线圈的电压和第二合闸线圈的电压可以相同，也可以不同，本实施例中，第一合闸线圈的电压和第二合闸线圈的电压相同，且均可以设置为交流电网的电压或直流电源的电压等。

本实用新型中输出切换装置的控制过程如下：

当需要对上行列车进行充电时，机械互锁隔离开关331的第一触点K1闭合，第二触点K2断开。同时，控制装置200控制第一遥控合闸控制端YH1发出遥控合闸信号，第二遥控合闸控制端YH2不发出遥控合闸信号，使得第一合闸线圈HQ1上电，第二合闸线圈HQ2断电，进而使得第一常闭触点DL1-1断开、第一常开触点DL1闭合，从而实现上行列车的充电。下行列车的充电控制与上述的上行列车的充电控制类似，此处不再赘述。这样，通过设置机械互锁和电气互锁，保证了上行列车与下行列车不会同时进行充电。

作为一种可实施方式，控制装置200还包括充电保护控制器220，其中，充电保护器220可以采用单片机、DSP或FPGA等微处理器。充电保护控制器220适用于当有轨电车在充电过程中发生燃弧时，控制直流充电机300停止充电。

作为一种可实施方式，控制装置200还包括上下行列车同时进站控制器230，其中，上下行列车同时进站控制器230可以采用单片机、DSP或FPGA等微处理器。上下行列车同时进站控制器230包括上行列车充电控制单元231、下行列车充电控制单元232和充电机启动控制单元233，上行列车充电控制单元231和下行列车充电控制单元232均连接至充电机启动控制单元233；充电机启动控制单元233适用于控制直流充电机300启动，对上行列车或所述下行列车充电，以确保上行列车与下行列车不同时进行充电。较优地，上行列车和所述下行列车的充电切换时间小于或等于100ms。

如图6所示，上行列车充电控制单元的控制逻辑如下：

上行列车进站有效且上行列车的进站速度低于15km/h，并且下行列车充电无效(即此时下行列车未进行充电)时，消抖时间后，判定上行列车充电有效。此时，若上行充电开关未闭合且充电刀闸处于下行位置时，控制装置200的上行列车充电控制单元231控制充电刀闸切换至上行位置。充电刀闸切换至上行位置时，斩波电路预充电，消抖时间后闭合上行充电开关；上行充电开关合位后，充电解闭锁置位，同时充电闭锁复位。

如图7所示，下行列车充电控制单元的控制逻辑如下：

下行列车进站有效且上行列车的进站速度低于15km/h，并且上行列车充电无效(即此时上行列车未进行充电)时，消抖时间后，判定下行列车充电有效。此时，若下行充电开关未闭合且充电刀闸处于上行位置时，控制装置200的下行列车充电控制单元232控制充电刀闸切换至下行位置。充电刀闸切换至下行位置时，斩波电路预充电，消抖时间后闭合下行充电开关；下行充电开关合位后，充电解闭锁置位，同时充电闭锁复位。

如图8所示，充电机启动控制单元的控制逻辑如下：

当上行车辆充电有效，且充电刀闸处于上行位置，且上行充电开关闭合，且充电解闭锁置位，充电闭锁复位时，充电机启动控制单元233控制直流充电机300启动，对上行列车进行充电。当下行车辆充电有效，且充电刀闸处于下行位置，且下行充电开关闭合，且充电解闭锁置位，充电闭锁复位时，充电机启动控制单元233控制直流充电机300启动，对下行列车进行充电。由于上行列车充电控制单元与下行列车充电控制单元的输出之间存在逻辑或(图8中的“+”号)的关系，因此保证了上行列车与下行列车不会同时进行充电。

进一步地，充电机启动控制单元233还具有如下功能，当上行列车与下行列车同时进站时，先控制直流充电机300对上行列车进行充电，然后再控制直流充电机300对下行列车进行充电。若下行列车正在进行充电的过程中，上行列车进站待充电，则先控制直流充电机300完成对下行列车的充电后再对上行列车进行充电。

作为一种可实施方式，检测装置100包括进站传感器110和出站传感器120，进站传感器110和出站传感器120均包括速度传感器和位移传感器等。进站传感器110的数量为四个，四个进站传感器110间隔的设置在站内接触网的进站端，进站传感器110用于检测有轨电车的进站以及进站速度。出站传感器120的数量为两个，两个出站传感器120间隔的设置在站内接触网的出站端，出站传感器120用于检测有轨电车的出站及出站速度。在其他实施例中，进站传感器110和出站传感器120的数量还可以根据具体实施环境进行确定。

优选的，四个进站传感器110等间距设置，且间距均为30cm。将四个进站传感器110的间距均设置为30cm，提高了对有轨电车的进站速度的检测精度，减少了检测距离。

由于有轨电车的车速不同时，进站传感器110输出脉冲的时间间隔不同，如有轨电车的车速为100km/h时，进站传感器110输出脉冲的时间间隔为10.8ms；有轨电车的车速为70km/h时，进站传感器110输出脉冲的时间间隔为15.4ms；有轨电车的车速为15km/h时，进站传感器110输出脉冲的时间间隔为72ms。因此，根据公式位移S＝速度U×时间T将进站传感器110之间的间距设置为30cm，可以保证对有轨电车的车速检测的可靠性。

本实用新型的有轨电车的充电系统，当检测装置检测到有轨电车的车速小于预设速度时才启动直流充电机，对有轨电车的储能设备进行充电，这样就避免了有轨电车在移动过程中进行大电流充电导致的燃弧现象，改善了有轨电车的移动充电技术。而且，本实用新型的有轨电车的充电系统具有可靠性高、节能环保、经济适用及使用便捷等优点。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (11)

1.一种有轨电车的充电系统，其特征在于，包括：

直流充电机，所述直流充电机包括依次电连接的整流变压器、变流装置和输出切换装置，所述整流变压器被配置以连接供电网，所述输出切换装置被配置以连接站内接触网，所述直流充电机适用于通过所述站内接触网向所述有轨电车的储能设备充电；

检测装置，所述检测装置安装在所述站内接触网上，所述检测装置适用于检测所述有轨电车的进站、出站及速度；

控制装置，所述控制装置分别与所述检测装置和所述直流充电机电连接，所述控制装置包括移动充电控制器，所述移动充电控制器适用于当所述检测装置检测到所述有轨电车的进站速度小于预设速度时，控制所述直流充电机启动；在所述有轨电车充电的过程中，当所述检测装置检测到所述有轨电车启动离站时，控制所述直流充电机关闭；

其中，所述有轨电车在充电过程中启动离站的判断依据为，在预设时间内所述检测装置检测到所述直流充电机的输出电压的变化率大于或等于预设参考值。

2.根据权利要求1所述的有轨电车的充电系统，其特征在于，所述变流装置包括多个变流充电功率单元，多个所述变流充电功率单元之间并联设置；

每个所述变流充电功率单元均包括串联设置的整流电路和斩波电路。

3.根据权利要求1所述的有轨电车的充电系统，其特征在于，所述输出切换装置包括机械互锁隔离开关和电气互锁电路；

所述电气互锁电路包括第一合闸接触器和第二合闸接触器，所述第一合闸接触器包括第一合闸线圈、第一常闭触点和第一常开触点，所述第二合闸接触器包括第二合闸线圈、第二常闭触点和第二常开触点；所述机械互锁隔离开关包括第一触点和第二触点；所述第一常开触点串联所述第一触点形成第一输出切换电路，所述第二常开触点串联所述第二触点形成第二输出切换电路；

所述第一合闸线圈的一端连接所述第一合闸线圈的电压的正受电端，所述第一合闸线圈的另一端依次连接所述控制装置上的第一遥控合闸控制端、第二常闭触点后连接至所述第一合闸线圈的电压的负受电端；所述第二合闸线圈的一端连接至所述第二合闸线圈的电压的正受电端，所述第二合闸线圈的另一端依次连接所述控制装置上的第二遥控合闸控制端、第一常闭触点后连接至所述第二合闸线圈的电压的负受电端。

4.根据权利要求3所述的有轨电车的充电系统，其特征在于，所述第一输出切换电路的一端连接至所述变流装置的输出端，所述第一输出切换电路的另一端被配置以连接所述站内接触网的上行接触网；所述第二输出切换电路的一端连接至所述变流装置的输出端，所述第二输出切换电路的另一端被配置以连接所述站内接触网的下行接触网。

5.根据权利要求1所述的有轨电车的充电系统，其特征在于，所述控制装置还包括充电保护控制器，所述充电保护控制器适用于当所述有轨电车在充电过程中发生燃弧时，控制所述直流充电机停止充电。

6.根据权利要求1所述的有轨电车的充电系统，其特征在于，所述直流充电机的输出电压的判断时间间隔的取值范围为10ms～100ms。

7.根据权利要求1所述的有轨电车的充电系统，其特征在于，所述控制装置还包括上下行列车同时进站控制器，其中所述上下行列车同时进站控制器包括上行列车充电控制单元、下行列车充电控制单元和充电机启动控制单元；

所述上行列车充电控制单元和所述下行列车充电控制单元均连接至所述充电机启动控制单元；所述充电机启动控制单元适用于控制所述直流充电机启动，对所述上行列车或所述下行列车充电。

8.根据权利要求7所述的有轨电车的充电系统，其特征在于，所述上行列车和所述下行列车的充电切换时间小于或等于100ms。

9.根据权利要求1所述的有轨电车的充电系统，其特征在于，所述检测装置包括进站传感器和出站传感器；

所述进站传感器的数量为四个，四个所述进站传感器间隔的设置在站内接触网的进站端；所述出站传感器的数量为两个，两个所述出站传感器间隔的设置在所述站内接触网的出站端。

10.根据权利要求9所述的有轨电车的充电系统，其特征在于，四个所述进站传感器等间距设置，且间距均为30cm。

11.根据权利要求1-10任一项所述的有轨电车的充电系统，其特征在于，所述预设速度15km/h。