CN204472822U - 中间缓冲联接器 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及一种用于轨道车辆的中间缓冲联接器，具有联接杆(2)、具有支承座(4)的铰接装置(1)、冲击保护装置(5)和用于缓冲通过联接杆(2)传递到铰接装置上(1)的拉力和冲击力的弹性体弹簧装置(8)，弹性体弹簧装置具有朝向联接头开口的壳体(9)。冲击保护装置(5)包括在支承座(4)内朝向中间缓冲联接器设计的孔和至少一个将壳体(9)与铰接装置连接的剪切装置(7)。弹性体弹簧装置(8)具有至少两个弹性环(8.1,8.2,8.3)，并且剪切装置具有多个剪切件(13)，该剪切件与联接杆(2)的纵轴成角度地、优选成90°角地定向。

Description

中间缓冲联接器

技术领域

本实用新型涉及一种用于轨道车辆的中间缓冲联接器

背景技术

上面所述类型的中间缓冲联接器已经被EP1719684B1所公开。在该专利文献中，铰接装置具有冲击保护装置，冲击保护装置设计为，使得在受到超过通过联接杆传递到铰接装置上能确定的临界冲击力的情况下，解除铰接装置与联接杆之间的连接，并且使所述联接杆至少部分地摆脱传递到铰接装置上的力流。因此，在冲撞情况下，即在碰上外部冲击能量的情况下，相互联接的联接装置缩短为，使得各车厢的车辆侧能量吸收件能消耗掉在相邻的车厢之间的冲击时传递的冲击能量，而不必为此在联接装置之后的空间内安装外部剪切件，以使联接装置摆脱力流。

发明内容

本实用新型所要解决的技术问题在于，在中间缓冲联接器的功能方面进一步改进。

该技术问题通过根据本实用新型的用于轨道车辆的中间缓冲联接器解决，其具有如下特征：

-联接杆和具有支承座的铰接装置，其中，联接杆的后端与铰接装置相连接，并且通过铰接装置的支承座以可水平枢转的方式铰接在轨道车辆的车厢上；

-冲击保护装置，其设计成，使得在超过通过联接杆传递到铰接装置上的能确定的临界冲击力的情况下、解除铰接装置与联接杆之间的连接，并且使联接杆至少部分地摆脱传递给所述铰接装置的力流中；

-具有用于缓冲通过联接杆传递到铰接装置上的拉力和冲击力的弹性体弹簧装置，所述弹性体弹簧装置具有朝向联接头开口的壳体，联接杆的后端与壳体的内周面内径向间隔地同轴地伸入所述壳体内，其中，联接杆的后端通过壳体与铰接装置连接，其中，在壳体的内周面之间设置预紧的、由弹性材料制成的弹性环，所述弹性环以其中间面垂直地定向，并且沿联接杆的纵向相互间隔地相继布置；

-冲击保护装置包括在支承座内朝向中间缓冲联接器设计的孔和至少一个将壳体与铰接装置相连接的剪切装置；

-弹性体弹簧装置具有至少两个弹性环，优选具有三个弹性环，并且剪切装置具有多个剪切件，剪切件与联接杆的纵轴成角度地、优选成90°角地定向。

在特别有利的改进方案中，剪切件的至少一部分布置并且设计成，使得在受到不同荷载的情况下被启用。在此还能够考虑沿联接杆的纵向方向看串联布置的剪切件。

在一种改进方案中，铰接装置具有两个垂直延伸的转动销，这两个转动销布置为，使得它们的中心轴线相互对准并且分别通过至少一个剪切件与弹性体弹簧装置的壳体连接、并且以可水平枢转的方式铰接在车厢的支承座上，其中，至少一个转动销通过至少两个、优选成对的在联接杆的纵向上间隔布置的剪切件与壳体连接。根据特别有利的实施例，为了提高静荷载每个转动销通过剪切件2x2的布置方式与壳体连接。成对布置的剪切件沿联接杆的纵向方向串联。

关于支承座的设计存在多种可能性。根据第一变型方案，支承座具有与联接杆的纵轴成角度地、优选垂直地定向的连接区域，以便固定在车厢上。优点在于将铰接装置装配在螺栓连接板的正面，而同时不必(但是能够)在车厢的螺栓连接板内设置孔。

根据第二变型方案，支承座具有至少一个与联接杆的纵轴线平行定向的用于固定在车厢上的连接区域。这种解决方案的优点在于，在联接杆沿纵向相对于壳体的移动性方面的实施方案就连接环境而言能独立地制定。

附图说明

下面结合附图详细地阐述根据本实用新型的解决方案。附图为：

图1a和图1b示出根据本实用新型的铰接装置的第一实施例的两种视角的非常简化的示图；

图2a和图2b示出根据本实用新型的铰接装置的第二实施例的非常简化的示图；

图3a至图3f示出使联接杆在受荷载的情况下摆脱力流的示意性侧视图。

具体实施方式

图1a示出根据本实用新型设计的中间缓冲联接器的铰接装置1的第一实施例的俯视图，中间缓冲联接器用来在两个相邻布置和待相互联接的多节列车的车厢之间形成摩擦配合式的机械连接。在此，连接通过尤其车厢的支承结构的联接来实现。图1b示出根据图1a所示的铰接装置1的轴向剖视图。在铰接装置1的安装位置上可通过中间缓冲联接器的联接杆2的中心轴线M和垂直于它表征的平面描述该剖切面。

铰接装置1具有支承座4。在指向车厢方向的联接杆2的后端区域3与铰接装置1连接，并且通过铰接装置1的支承座4以可水平枢转的方式铰接在轨道车辆的车厢上。

在图1a和图1b中所示的铰接装置1构成联接装置的后端部分，并且用于通过支承座4将联接杆2以可水平枢转的方式铰接在车厢的螺栓连接板(在此未详细示出)上。螺栓连接板的位置借助中断线来表示，并且在安装位置上沿垂直方向构造。在此需要补充的由连接区域14构成的在支承座4上的连接面根据第一变型方案在铰接装置1的安装位置上看同样设计为垂直的连接面或法兰面。连接区域14的连接面与和铰接装置1连接的联接杆2的中心轴线成角度地、优选垂直地定向。在轴向架4上的连接面的定向的另一种可能变型方案例如在用于铰接装置1的第二实施例的图2a和图2b中示出。

铰接装置1具有冲击保护装置5，其设计和布置成，使得在超过通过联接杆2传递到铰接装置上的、能确定的临界冲击力的情况下，解除铰接装置1与联接杆2之间的连接，并且联接杆2至少部分地摆脱传递到铰接装置1上的力流。冲击保护装置5至少由设置在轴承件4内的孔6和在联接杆2和铰接装置1之间的连接内的剪切装置7构成。剪切装置7包括至少两个剪切件，优选包括多个剪切件，其中“剪切件”可理解为一种连接元件，该连接元件在超过一定的沿联接杆的纵向和/或横向的作用力时破坏或剪断，并且由此取消其作为连接元件的功能。

支承座4的孔6设计成，使得指向车厢的、联接杆2的后端区域3能够导引穿过该孔6。通过在支承座4内构造的孔6能实现，在冲击保护装置启用之后与铰接装置1松脱的联接杆2能够向后运动到设在联接平面外部的空间内，以便由此摆脱力流。这种解决方案提供的优点在于，将铰接装置1装配在螺栓连接板的正面，而在车厢的螺栓连接板内不必(但是可以)设置孔。

还能够考虑，在螺栓连接板内设置与设在支承座内的孔一致的孔，通过该孔在超过临界冲击力之后联接杆2至少局部被挤压，并因此摆脱力流，之前联接杆2已经穿过设在支承座4内的孔。取替已经设在车厢的螺栓连接板内的孔，能够在此相应地设置螺栓连接板的材料或(例如通过与孔相对应的穿孔)相应地设计螺栓连接板本身，因此联接杆2在超过临界冲击力之后和在启用设在铰接装置内的冲击保护装置之后能够尽量轻地，即只会以较少的阻力冲击并且通过这样形成在螺栓连接板内的孔挤压螺栓连接板的材料。

此外，设置用于缓冲通过联接杆2传递到铰接装置1上的拉力和冲击力的弹性体弹簧装置8。弹性体弹簧装置8具有朝向联接头(未详细示出)开口的壳体9，联接杆2的后端部3与壳体9的内圆周面径向间隔地同轴地伸入壳体内。在此，联接杆2的后端部3通过壳体9与铰接装置1连接。在所示的实施方式中，这种连接通过垂直延伸的转动销12实现，壳体9借助剪切装置7连接在转动销12上，并且以可水平枢转的方式铰接在车厢的支承座4上。

弹性体弹簧装置8包括至少两个，在此以有利的设计方案为三个弹性弹簧环8.1,8.2,8.3，它们以一定的预紧力安装。弹簧环8.1,8.2,8.3能够由不同的材料组成。弹簧环8.1,8.2,8.3以它们的中间面垂直定向，并且相互间隔地沿联接杆2的纵向相继地布置。优选，但非强制地，联接杆2的后端部和壳体9的内侧具有相互指向环绕的环状凸起(在联接杆上的凸起用10标记，在壳体9上的凸起用11标记)，其中，由弹性材料制成的弹簧环8.1,8.2,8.3借助环状凸起10、11分别保持在两个相邻的、相对于联接杆的后端部3和壳体9的环状凸起之间的中间空间内，其中，每个弹簧环8.1,8.2,8.3直接地贴靠在联接杆2的外周面上和壳体9的内周内上，并且其中，在弹性体弹簧装置不受拉力和冲击力的情况下，联接杆2的环状凸起10与壳体9的对应环状凸起11对准。弹性体弹簧装置8与铰接装置1的连接通过剪切装置7实现。

为确保在支承座上保证壳体尽可能稳定地以可水平枢转的方式铰接，以优选的方式设置多个垂直延伸的转动销，其中，为每个单独的转动销12配属至少一个剪切件。所示的铰接装置1具有向上和向下垂直延伸的转动销12，弹性体弹簧装置8的壳体9分别借助剪切装置7连接在转动销12上，并且以可水平枢转的方式铰接在车厢的支承座4上。在此，以优选的方式规定，剪切装置7的启用力大于弹性体弹簧装置8通过弹簧环8.1,8.2,8.3可恢复的变形所传递的作用力值。剪切装置7包括至少两个、优选多个剪切件13。单独的剪切件13能够设计为相同的或者彼此不同的。优选如图1a所示，多个剪切件13配属于转动销12。这些剪切件横向于联接杆2的纵向方向相互相邻地布置，优选平行地还在纵向方向上相互间隔。在转动销12上的单独的剪切件13在此例如成对地串联，其中，以相同的方式分配沿垂直方向相互对准布置的转动销12。

弹性体弹簧装置8的壳体9以优选的方式分割开，以保证弹性体弹簧装置8特别简单的装配。此外，弹性体弹簧装置8的预紧力能够沿联接杆2的纵向方向特别容易地调节。在此还能够考虑，联接杆2的后端部3具有凸出部(未详细示出)，一方面抵靠在预紧环(未示出)的后侧，并且另一方面抵靠在最靠近壳体的孔6的弹性环8.1的前侧，其中，预紧环在弹性体弹簧装置8不受荷载的情况下沿联接杆2的方向预紧弹性环8.1至8.3。

支承座4具有连接区域14，其具有连接面或联接面。这些连接面在第一变型方案中设计为与联接杆纵轴成一定角度或与其垂直。

而图2a示出安装位置的俯视图，并且图2b示出铰接装置1的另一种变型方案的轴向视图。除了下面阐释的区别特征外，该基础结构与图1a和图1b中的基础结构相应。因此，相同的部件用相同的附图标记表示。

在此，弹性体弹簧装置8只包括两个弹性环8.1,8.2。此外，每个转动销12的剪切装置7只包括两个剪切件13。

另一不同点在于连接面在连接区域14内的定向。在所示情况中，这种定向基本上平行于联接杆2的纵轴。

冲击保护装置5在铰接装置1内的集成使铰接装置1能够以支承座4直接安装在车厢的螺栓连接板6上，而不必在螺栓连接板内设置相应用于安装的孔，并且支承座4不必通过外部剪切件13从车厢的螺栓连接板6的后侧固定。当然，除了设在支承座4内的孔6外，还可以在螺栓连接板6内设置孔，其中，两个孔以有利的方式相一致。在冲撞情况中，在剪切件13启用并且其固定功能已经失去之后，在联接杆2的这种结构中首先通过设在支承座4内的孔6，然后通过设在螺栓连接板6中的孔并因此摆脱力流。还能够考虑，代替在螺栓连接板6中的附加孔，螺栓连接板6的材料相应设计为，使得联接杆2在剪切件8启用之后能够没有太多阻力地移进设在螺栓连接板6后面的空间内。当然还能够考虑，首先支承座4未构造具有孔6，并且在孔6的设置位置上，支承座4的材料相应地设计或构造为，使得在超过临界冲击力的情况下能够实现联接杆受到较轻的冲击。

图3a至图3f示出在不同状态下的根据图1和图2所示的铰接装置1的示意图。图3a示出在不受荷载状态下的铰接装置1的示意图。在这种状态下，联接杆2的环状凸起与配属于壳体9的环状凸起相对准。图3b示出弹性体弹簧装置8受到拉力和冲击力的状态的示意图。如图所示，具有设在其端部上的弹性体弹簧装置8的联接杆2与在图3a中所示的状态相比大约向车厢的方向移动。当然，在图3b中所示状态下作用在联接杆2上的冲击力还在能启用剪切件13的临界冲击力之下。图3c示出在冲击保护装置启用之后铰接装置1的受到荷载的状态，其中，剪切件13已经激活，并且其作为固定件的功能已经丧失，从而使得联接杆2(在图中只是示出它的后端部分)连同其内含有弹性体弹簧装置的壳体从出力流中逼出。图3d至图3f示出联接杆2的后端部在冲击保护装置启用之后的进一步移动，其中，联接杆2在其走向中完全地从连接面推入设在车厢的螺栓连接板的后部的空间(未详细示出)中，并因此摆脱力流，直至最后到达图3f所示的状态。

根据本实用新型所述的解决方案并不止局限于图1至图3所示。同样地可考虑与本实用新型相关的进一步改进方案。

Claims (7)

1.一种用于轨道车辆的中间缓冲联接器，具有：

-联接杆(2)和具有支承座(4)的铰接装置(1)，其中，所述联接杆(2)的后端(3)与所述铰接装置(1)连接，并且通过所述铰接装置(1)的支承座(4)能够水平偏转地铰接在所述轨道车辆的车厢上；

-冲击保护装置(5)，其设计为，使得在高于通过所述联接杆(2)传递到所述铰接装置(1)上的能确定的临界冲击力的情况下、解除在所述铰接装置(1)和联接杆(2)之间的连接，并且使所述联接杆(2)至少部分地摆脱传递给所述铰接装置(1)的力流中；

-用于缓冲通过所述联接杆(2)传递到所述铰接装置上(1)的拉力和冲击力的弹性体弹簧装置(8)，所述弹性体弹簧装置具有朝向联接头开口的壳体(9)，所述联接杆(1)的后端(3)与所述壳体(9)的内周面有径向间距地同轴地伸入所述壳体内，其中，所述联接杆(2)的后端(3)通过所述壳体(9)与所述铰接装置(1)连接，其中，在所述壳体(9)的内周面之间设置由弹性材料制成的被预紧的若干弹性环(8.1,8.2,8.3)，所述弹性环以它们的中间面垂直地定向，并且沿所述联接杆(1)的纵向相互间隔地相继布置；

-所述冲击保护装置(5)包括在所述支承座(4)内朝向所述中间缓冲联接器构造的孔和至少一个将所述壳体(9)与所述铰接装置相连接的剪切装置(7)；

其特征在于，

-所述弹性体弹簧装置(8)具有至少两个弹性环(8.1,8.2,8.3)，并且所述剪切装置具有多个剪切件(13)，所述剪切件与所述联接杆(2)的纵轴线成角度地定向。

2.根据权利要求1所述的中间缓冲联接器，其特征在于，所述角度为90°。

3.根据权利要求1所述的中间缓冲联接器，其特征在于，所述剪切件的至少一部分布置并且设计成在受到不同荷载的情况下启用。

4.根据权利要求1所述的中间缓冲联接器，其特征在于，所述铰接装置(1)具有两个垂直延伸的转动销(12)，所述转动销(12)布置为，使得它们的 中心轴线相互对准，并且分别通过至少一个剪切件(13)与所述弹性体弹簧装置(8)的壳体(9)连接，并且以可水平枢转的方式铰接在所述车厢的支承座(4)上，其中，至少一个转动销(12)通过至少两个成对地在所述联接杆(2)的纵向上间隔布置的剪切件(13)与所述壳体(9)连接。

5.根据权利要求1所述的中间缓冲联接器，其特征在于，所述支承座(4)具有至少一个与所述联接杆(2)的纵轴成角度地定向的用于固定在所述车厢上的连接区域(14)。

6.根据权利要求5所述的中间缓冲联接器，其特征在于，所述支承座(4)具有至少一个与所述联接杆(2)的纵轴垂直地定向的用于固定在所述车厢上的连接区域(14)。

7.根据权利要求1所述的中间缓冲联接器，其特征在于，所述支承座(4)具有至少一个与所述联接杆(2)的纵轴平行定向的用于固定在所述车厢上的连接区域(14)。