CN204188798U - 一种用于获取动车检修人员的实时位置信息的定位系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种用于获取动车检修人员的实时位置信息的定位系统，包括：定位服务器，以及至少一个定位标签、至少一个定位基站和至少一个同步控制器，所述定位标签包括超宽带信号发射器和数据存储器，所述定位基站包括超宽带信号接收器，所述同步控制器上设置有分别与所述定位基站和定位服务器一一连接的以太网口。本实用新型所述的用于获取动车检修人员的实时位置信息的定位系统利用超宽带定位技术对动车检修人员进行实时定位，定位结果准确、误差小，获得的定位信息需要的存储空间较小且可以对车内检修人员进行定位，通过利用该定位系统对动车检修人员进行实时定位，实现了对检修人员的检修作业过程的监控。

Description

一种用于获取动车检修人员的实时位置信息的定位系统

技术领域

本实用新型涉及车辆检修领域，尤其涉及一种用于获取动车检修人员的实时位置信息的定位系统。

背景技术

为了保证动车组的运行安全，根据铁道部《铁路动车组运用维修管理规程》规定，动车组在运行一定公里后，需要回动车段、运用所进行检修作业。针对动车组集中入库、高密度检修作业、检修作业立体化的特点，如何采取有效地技术手段保证检修质量、提高检修效率，确保动车组以良好的状态投入运用，成为动车运用所工作的重点。

现有的动车检修作业监控方法和系统是在检修人员检修路径的沿途布设巡更装置，当巡更装置感应到检修人员时启动监控该区域的摄像机。摄像机通过巡更器的感应，只在有人作业的时间录像，最后将这些录像拼接起来，形成一个完整的作业录像，最后监控人员将完整的作业录像调度出来，进行审阅，并进行监控。虽然该方法和系统能够将检修人员的检修过程自动录像并存储，但是后期还是需要监控人员进行查阅录像并进行监控，这就需要大量的人工。

实用新型内容

本实用新型是为了解决现有技术中的上述不足而完成的，本实用新型的目的在于提出一种用于获取动车检修人员的实时位置信息的定位系统，利用该定位系统可以对动车检修人员进行定位，以实现对其检修作业过程进行监控，且该定位系统的定位结果较准确，可以对车内检修人员进行定位，获得的定位信息需要的存储空间较小。

为达此目的，本实用新型采用以下技术方案：

一种用于获取动车检修人员的实时位置信息的定位系统，其特征在于，包括定位服务器，以及至少一个定位标签、至少一个定位基站和至少一个同步控制器，所述定位标签包括超宽带信号发射器和数据存储器，所述定位基站包括超宽带信号接收器，所述同步控制器上设置有分别与所述定位基站和定位服务器一一连接的以太网口。

进一步地，所述同步控制器均匀分布在车皮检测平台底部；所述定位基站均匀分布在车底检测地沟两侧、车皮检测平台底部、车皮检测平台上部和车顶检测平台上部。

进一步地，所述同步控制器上设置有8个以太网口，每个以太网口串接最多8个定位基站。

进一步地，所述同步控制器有3个，分别为第一同步控制器、第二同步控制器和第三同步控制器，按照动车出库方向均匀分布在所述车皮检测平台底部。

进一步地，12个定位基站均匀分布在所述车底检测地沟一侧，按照动车出库方向每四个分为一组，分别为A、B和C组；12个定位基站均匀分布在所述车底检测地沟另一侧，按照动车出库方向每四个分为一组，分别为D、E和F组。

进一步地，16个定位基站均匀分布在车皮检测平台底部，按照动车出库方向分为G、H和I组三组，每组分别有5个、5个和6个定位基站；16个定位基站均匀分布在车皮检测平台上部，按照动车出库方向分为J、K和L组，每组分别有5个、5个和6个定位基站。

进一步地，16个定位基站均匀分布在车顶检测平台上部，按照动车出库方向分为M、N和O组，每组分别有5个、5个和6个定位基站。

进一步地，每一组中的定位基站串联连接，所述A、D、G、J和M组分别连接所述第一同步控制器的五个不同的以太网口；所述B、E、H、K和N组分别连接所述第二同步控制器的五个不同的以太网口；所述C、F、I、L和O组分别连接所述第三同步控制器的五个不同的以太网口。

进一步地，还包括：高速光交换机和存储服务器，所述高速光交换机分别与所述定位服务器和所述存储服务器连接。

进一步地，还包括：显示终端，所述显示终端与所述存储服务器连接。

本实用新型所述的用于获取动车检修人员的实时位置信息的定位系统利用超宽带定位技术对动车检修人员进行实时定位，定位结果准确、误差小，获得的定位信息需要的存储空间较小且可以对车内检修人员进行定位，通过利用该定位系统对动车检修人员进行实时定位，实现了对检修人员的检修作业过程的监控。

附图说明

为了更加清楚地说明本实用新型示例性实施例的技术方案，下面对描述实施例中所需要用到的附图做一简单介绍。显然，所介绍的附图只是本实用新型所要描述的一部分实施例的附图，而不是全部的附图，对于本领域普通技术人员，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图得到其他的附图。

图1是本实用新型实施例一提供的动车检修作业监控方法的流程示意图。

图2A是本实用新型实施例二提供的动车检修作业监控方法的动车车顶的标准检修流程的示意图。

图2B是本实用新型实施例二提供的动车检修作业监控方法的动车车内的标准检修流程的示意图。

图2C是本实用新型实施例二提供的动车检修作业监控方法的动车车底的标准检修流程的示意图。

图2D是本实用新型实施例二提供的动车检修作业监控方法的动车两侧的标准检修流程的示意图。

图3是本实用新型实施例三提供的动车检修作业监控方法的流程示意图。

图4是本实用新型实施例四提供的动车检修作业监控系统的结构示意图。

图5是本实用新型实施例五提供的动车检修作业监控系统的结构示意图。

图6是本实用新型实施例六提供的用于获取动车检修人员的实时位置信息的定位系统的装置结构示意图。

图7是本实用新型实施例七提供的用于获取动车检修人员的实时位置信息的定位系统中的定位基站及同步控制器的分布图。

图8是本实用新型实施例八提供的动车检修作业监控系统的装置结构示意图。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，以下将结合本实用新型实施例中的附图，通过具体实施方式，完整地描述本实用新型的技术方案。显然，所描述的实施例是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例，基于本实用新型的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下获得的所有其他实施例，均落入本实用新型的保护范围之内。

实施例一：

图1给出了本实施例一提供的动车检修作业监控方法的流程示意图。

如图1所示，本实施例一提供的动车检修作业监控方法，包括以下步骤：

步骤S11：利用定位技术对检修人员进行定位，得到检修人员的实时位置信息；

本步骤中，利用定位技术对动车检修人员进行定位，获得动车检修人员的实时位置信息。

本步骤中用到的定位技术可以是超宽带定位技术，此技术采用宽带脉冲通信技术，不仅适用于室外定位，还适用于室内定位，具有较强的抗干扰能力，且定位结果较准确，误差范围在±50cm内。

超宽带定位技术利用活动目标与定位基站之间的相对运动引起的收、发频率的不同来进行定位。当活动目标相对于定位基站运动时，定位基站发送的探测信号和活动目标的回波信号的频率不相同。根据这两者之间的差别即可测算出活动目标的位移，进而对其进行定位。

当有两个定位基站接收到活动目标的信号时，即可测定活动目标的运动距离；当有三个定位基站接收到活动目标的信号时，即可对活动目标进行平面定位；当有四个定位基站接收到活动目标25的信号且其中一个定位基站与另外三个定位基站有高度差时，即可对活动目标进行三维定位。

利用超宽带定位技术进行定位的精确度较高、误差较低。

步骤S12：对检修人员的实时位置信息进行分析，得到检修人员的检修流程信息；

本步骤中，对得到的动车检修人员的实时位置信息进行分析，得到动车检修人员对动车进行检修的检修流程信息。

本步骤中的检修人员的检修流程可以包括检修人员的检修轨迹和检修人员的检修时间。检修人员的检修轨迹为检修人员在对动车进行检修时，检修和行走的轨迹；检修人员的检修时间为检修人员在对动车进行检修时，对动车的每个分区域内的检修时间。

步骤S13：将检修人员的检修流程信息与标准检修流程进行对比；

本步骤中，将得到的动车检修人员对动车进行检修的检修流程信息与标准的检修流程进行对比，得到对比结果。

本步骤中的标准检修流程可以包括标准检修轨迹和标准检修时间。标准检修轨迹为在对动车进行检修时，检修和行走的标准轨迹；标准检修时间为在对动车进行检修时，对动车的每个分区域内的标准检修时间。

步骤S14：获取监控结果。

本步骤中，根据上述得到的对比结果，获取对检修人员的监控结果。

本实施例一提供的动车检修作业监控方法首先利用定位技术对检修人员进行定位，得到检修人员的实时位置信息，再分析得到的检修人员的实时位置信息，得到检修人员的检修流程信息，最后将检修人员的检修流程信息与标准检修流程进行对比，获取监控结果，实现了对动车检修人员的检修质量的自动监控，大大减少了人工，进而降低了成本。

实施例二：

图2A给出了实施例二提供的动车检修作业监控方法的动车车顶的标准检修流程的示意图；图2B给出了实施例二提供的动车检修作业监控方法的动车车内的标准检修流程的示意图；图2C给出了实施例二提供的动车检修作业监控方法的动车车底的标准检修流程的示意图；图2D给出了实施例二提供的动车检修作业监控方法的动车两侧的标准检修流程的示意图。

图2A-图2D中箭头的方向为动车的出库方向。该标准检修流程是4个检修人员共同合作完成一辆动车的检修工作，将这四个人进行编号为1、2、3、4，其中，1、2号为一组，3、4号为一组。

检修动车车顶时需要两个人共同合作完成，两个人的编号分别为1号和2号。如图2A所示，检修动车车顶的标准检修流程为：1号单独检修的检修流程为：A1-B1段进行检修、B1-E1段进行行走、E1-F1段和F1-G1段进行检修；2号单独检修的检修流程为：C1-D1段和D1-G1段进行检修；1号和2号共同检修的检修流程为：G1-H1段和H1-I1段进行检修、I1-J1段和J1-K1段进行行走。

检修动车车内时需要两个人共同合作完成，两个人的编号分别为1号和2号。如图2B所示，检修动车车内的标准检修流程为：1号单独检修的检修流程为：A2-B2段、B2-C2段和C2-D2段进行检修、D2-E2段进行行走、E2-F2段进行检修。2号单独检修的检修流程为：G2-H2段、H2-I2段和I2-J2段进行检修、J2-K2段进行行走、K2-L2段进行检修。

检修动车车底时需要两个人共同合作完成，两个人的编号分别为3号和4号。如图2C所示，检修动车车底的标准检修流程为：3号单独检修的检修流程为：A3-B3段、B3-C3段和C3-D3段进行检修；4号单独检修的检修流程为：E3-F3段、F3-G3段和G3-H3段进行检修。

检修动车两侧时需要两个人共同完成合作，两个人的编号分别为3号和4号。如图2D所示，检修动车两侧的标准检修流程为：3号单独检修的检修流程为：A4-B4段和B4-C4段进行检修；4号单独检修的检修流程为：D4-E4段和E4-F4段进行检修。

实施例三：

图3给出了本实用新型实施例三提供的动车检修作业监控方法的流程示意图。

如图3所示，本实施例三提供的动车检修作业监控方法，包括以下步骤：

步骤S31：对标准检修流程进行编辑；

本步骤中，对标准的检修流程进行编辑。

由于不同车型的动车的配置不同，因此检修标准也不同，其标准检修流程也会不同，因此，需要根据检修的动车的不同，编辑相应的标准检修流程。此步骤使得该方法可以适用于任何车型的动车的检修作业监控。

可以对编辑的标准检修流程进行保存，方便下一次的使用。

步骤S32：利用定位技术对检修人员进行定位，得到检修人员的实时位置信息；

本步骤中，利用定位技术对动车检修人员进行定位，获得动车检修人员的实时位置信息。

本步骤中用到的定位技术可以是超宽带定位技术，此技术采用宽带脉冲通信技术，不仅适用于室外定位，还适用于室内定位，具有较强的抗干扰能力，且定位结果较准确，误差范围在±50cm内。

可以对得到的检修人员的实时位置信息进行保存，便于后期查看检修人员的检修过程。

步骤S33：对检修人员进行录像，得到检修人员的检修视频信息。

本步骤中，对检修人员进行录像，得到检修人员的检修视频信息。此步骤得到的检修人员的检修视频信息可以为监控检修人员的检修过程提供依据。

可以对得到的检修人员的检修视频信息进行保存，便于后期查看。

步骤S34：对检修人员的实时位置信息进行分析，得到检修人员的检修流程信息；

本步骤中，对得到的动车检修人员的实时位置信息进行分析，得到动车检修人员对动车进行检修的检修流程信息。

本步骤中的检修人员的检修流程可以包括检修人员的检修轨迹和检修人员的检修时间。检修人员的检修轨迹为检修人员在对动车进行检修时，检修和行走的轨迹；检修人员的检修时间为检修人员在对动车进行检修时，对动车的每个分区域内的检修时间。

可以对得到的检修人员的检修流程进行保存，便于后期查看。

步骤S35：将检修人员的检修流程信息与标准检修流程进行对比；

本步骤中，将得到的动车检修人员对动车进行检修的检修流程信息与标准的检修流程进行对比，得到对比结果。

本步骤中的标准检修流程可以包括标准检修轨迹和标准检修时间。标准检修轨迹为在对动车进行检修时，检修和行走的标准轨迹；标准检修时间为在对动车进行检修时，对动车的每个分区域内的标准检修时间。

可以将得到的对比结果进行保存，便于后期查看。

步骤S36：获取监控结果。

本步骤中，根据上述得到的对比结果，获取对检修人员的监控结果。

可以对得到的监控结果直接保存或打印，便于后期查看。

步骤S37：如果监控结果超出阈值，进行自动报警。

本步骤中，如果监控结果超出阈值，进行自动报警。阈值为检修人员的检修流程信息允许超出标准检修流程的最大值。此步骤可以对严重不符合标准检修流程的检修人员做出提示，可以自动提醒其按照标准检修流程进行检修。

实施例四：

图4给出了本实用新型实施例四提供的动车检修作业监控系统的结构示意图。

如图4所示，本实用新型实施例四提供的动车检修作业监控系统包括：

定位系统41，用于利用定位技术对检修人员进行定位，得到检修人员的实时位置信息；

其中，定位技术可以是超宽带定位技术，此技术采用宽带脉冲通信技术，不仅适用于室外定位，还适用于室内定位，具有较强的抗干扰能力，且定位结果较准确，误差范围在±50cm内。

分析模块42，用于对所述检修人员的实时位置信息进行分析，得到检修人员的检修流程信息；

其中，检修人员的检修流程可以包括检修人员的检修轨迹和检修人员的检修时间。检修人员的检修轨迹为检修人员在对动车进行检修时，检修和行走的轨迹；检修人员的检修时间为检修人员在对动车进行检修时，对动车的每个分区域内的检修时间。

对比模块43，用于将所述检修人员的检修流程信息与标准检修流程进行对比；

其中，标准检修流程可以包括标准检修轨迹和标准检修时间。标准检修轨迹为在对动车进行检修时，检修和行走的标准轨迹；标准检修时间为在对动车进行检修时，对动车的每个分区域内的标准检修时间。

获取模块44，用于获取监控结果。

本实施例四提供的动车检修作业监控系统包括定位系统、分析模块、对比模块和获取模块，能够自动获取监控结果，实现了对动车检修人员的检修质量的自动监控，大大减少了人工，进而降低了成本。

实施例五：

图5给出了本实用新型实施例五提供的动车检修作业监控系统的结构示意图。

如图5所示，本实用新型实施例五提供的动车检修作业监控系统包括：

定位系统51，用于利用定位技术对检修人员进行定位，得到检修人员的实时位置信息；

其中，定位技术可以是超宽带定位技术，此技术采用宽带脉冲通信技术，不仅适用于室外定位，还适用于室内定位，具有较强的抗干扰能力，且定位结果较准确，误差范围在±50cm内。

分析模块52，用于对所述检修人员的实时位置信息进行分析，得到检修人员的检修流程信息；

其中，检修人员的检修流程可以包括检修人员的检修轨迹和检修人员的检修时间。检修人员的检修轨迹为检修人员在对动车进行检修时，检修和行走的轨迹；检修人员的检修时间为检修人员在对动车进行检修时，对动车的每个分区域内的检修时间。

对比模块53，用于将所述检修人员的检修流程信息与标准检修流程进行对比；

其中，标准检修流程可以包括标准检修轨迹和标准检修时间。标准检修轨迹为在对动车进行检修时，检修和行走的标准轨迹；标准检修时间为在对动车进行检修时，对动车的每个分区域内的标准检修时间。

获取模块54，用于获取监控结果。

录像模块55，用于对检修人员进行录像，得到检修人员的检修视频信息；

得到的检修视频信息可以为监控检修人员的检修过程提供依据。

编辑模块56，用于对标准检修流程进行编辑；

由于不同车型的动车的配置不同，因此检修标准也不同，其标准检修流程也会不同，因此，需要根据检修的动车的不同，编辑相应的标准检修流程。此模块使得该系统可以适用于监控任何车型的动车的检修作业过程。

自动报警模块57，用于如果监控结果超出阈值，进行自动报警，阈值为检修人员的检修流程信息允许超出标准检修流程的最大值；

此步骤可以对严重不符合标准检修流程的检修人员做出提示，可以自动提醒其按照标准检修流程进行检修。

存储模块58，用于存储编辑的标准检修流程以及得到的检修人员的检修视频信息、检修人员的实时位置信息、检修人员的检修流程信息、对比结果和监控结果。

存储的信息便于使用和查看。

打印模块59，用于打印监控结果。

实施例六：

图6给出了本实用新型实施例六提供的用于获取动车检修人员的实时位置信息的定位系统的装置结构示意图，该定位系统可以应用于实施例四或实施例五的技术方案中。

如图6所示，本实用新型实施例六提供的用于获取动车检修人员的实时位置信息的定位系统，包括：定位服务器64，以及至少一个定位标签61、至少一个定位基站62和至少一个同步控制器63，定位标签61包括超宽带信号发射器和数据存储器，定位基站62包括超宽带信号接收器，同步控制器63上设置有分别与定位基站62和定位服务器64一一连接的以太网口。

定位标签61是检修人员对动车进行检修时，佩戴在身上的，定位标签61中的超宽带信号发射器可以发射超宽带信号，定位标签61中的数据存储器可以用来存储检修人员的个人信息；定位基站62的超宽带信号接收器可以接收定位标签61中的超宽带信号发射器发射的超宽带信号，定位基站62可以通过多个串联的形式接入同步控制器63的以太网口，这样可以减少使用的同步控制器63的个数，同步控制器63的以太网口连接定位服务器64，同步控制器63和定位基站62的个数和分布情况可以根据对动车进行检修的运用所的空间的大小进行设置。

检修人员对动车进行检修时，将定位标签61佩戴在身上，定位基站62接收到定位标签61中的超宽带信号发射器发射的超宽带信号，当有三个定位基站62接收到定位标签61中的超宽带信号发射器发射的超宽带信号时，将接收到的信号传输给定位服务器64，即可对检修人员进行平面定位。

本实施例六提供的用于获取动车检修人员的实时位置信息的定位系统利用超宽带定位技术对动车检修人员进行定位，定位结果较准确，误差较小。

实施例七：

图7给出了本实用新型实施例七提供的用于获取动车检修人员的实时位置信息的定位系统中的定位基站及同步控制器的分布图，图7中的箭头方向为动车出库方向。

每个同步控制器有8个以太网口，每个以太网口最多可以串接8个定位基站。

如图7所示，运用所中自上而下有四个检测平台：车底检测地沟701，用来检修动车车底、车轮检测平面702，用来检修动车车轮、车皮检测平台703，用来检修动车车皮和车顶检测平台704，用来检修动车车顶。本实施例七提供的动车检修作业定位系统有3个同步控制器，分别为第一同步控制器705、第二同步控制器706和第三同步控制器707，这三个同步控制器按照动车出库方向均匀分布在车皮检测平台703的底部。一共有72个定位基站，其中，有12个定位基站均匀分布在车底检测地沟701的一侧，按照动车出库方向每四个分为一组，分别为A组708、B组709和C组710；有12个定位基站均匀分布在车底检测地沟701的另一侧，按照动车出库方向每四个分为一组，分别为D组711、E组712和F组713；有16个定位基站均匀分布在车皮检测平台703的底部，按照动车出库方向分为三组，分别为G组714、H组715和I组716，分别有5个定位基站、5个定位基站和6个定位基站；有16个定位基站均匀分布在车皮检测平台703的上部，按照动车出库方向分为三组，分别为J组717、K组718和L组719，分别有5个定位基站、5个定位基站和6个定位基站；有16个定位基站均匀分布在车顶检测平台704的上部，按照动车出库方向分为三组，分别为M组720、N组721和O组722，分别有5个定位基站、5个定位基站和6个定位基站；A组708到O组722中每一组的定位基站串联连接，其中A组708、D组711、G组714、J组717和M组720分别连接第一同步控制器705的五个不同的以太网口；B组709、E组712、H组715、K组718和N组721分别连接第二同步控制器706的五个不同的以太网口；C组710、F组713、I组716、L组719和O组722分别连接第三同步控制器707的五个不同的以太网口。

实施例八：

图8给出了本实用新型实施例八提供的动车检修作业监控系统的装置结构示意图。

如图8所示，本实用新型实施例八提供的动车检修作业监控系统包括：定位标签81、定位基站82、同步控制器83、定位服务器84、高速光交换机85、存储服务器86和显示终端87，定位标签81包括超宽带信号发射器和数据存储器，定位基站82包括超宽带信号接收器，同步控制器83的以太网口分别连接定位基站82和定位服务器84，定位服务器84通过高速光交换机85与存储服务器86连接，存储服务器86连接显示终端87。

定位标签81是检修人员对动车进行检修时，佩戴在身上的，定位标签81中的超宽带信号发射器可以发射超宽带信号，定位标签81中的数据存储器可以用来存储检修人员的个人信息；定位基站82的超宽带信号接收器可以接收定位标签81中的超宽带信号发射器发射的超宽带信号，定位基站82可以通过多个串联的形式接入同步控制器83的以太网口，这样可以减少使用的同步控制器83的个数，每个以太网口最多可以串接8个定位基站82，每个同步控制器83有8个以太网口，同步控制器83的以太网口连接定位服务器84，同步控制器83和定位基站82的个数和分布情况可以根据对动车进行检修的运用所的空间的大小进行设置，显示终端87可以有多个。

检修人员对动车进行检修时，将带有自己信息的定位标签81戴在身上，定位基站82通过同步控制器83的控制对定位标签81进行识别，识别出检修人员的信息，并对其进行定位，得到检修人员的实时定位信息，获得的检修人员的实时定位信息传送到定位服务器84上进行存储，定位服务器84上的检修人员的实时定位信息通过高速光交换机85传送到存储服务器86上进行存储，一方面，存储服务器86上的检修人员的实时定位信息通过显示终端87进行显示；另一方面，存储服务器86对得到的检修人员的实时定位信息进行分析，得到检修人员的检修流程，并将检修人员的检修流程与标准检修流程进行对比，依据对比结果得到监控结果，并将检修人员的检修流程及监控结果进行存储。

本实用新型所述的动车检修作业监控方法及系统至少具有以下优点：一是实现了对动车检修人员的检修质量的自动监控，大大减少了人工，进而降低了成本；二是得到的监控结果具有很高的客观性；三是可以不必对检修人员进行录像，这样检修人员不会有压迫感；四是定位之后传回的信息只是检修人员的坐标信息，信息量较小，对于存储空间的要求小，且后期查看时效率更高。

本实用新型所述的用于获取动车检修人员的实时位置信息的定位系统利用超宽带定位技术对检修人员进行定位，定位结果较准确、误差较小。

上述仅为本实用新型的较佳实施例及所运用的技术原理。本实用新型不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行的各种明显变化、重新调整及替代均不会脱离本实用新型的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本实用新型进行了较为详细的说明，但是本实用新型不仅仅限于以上实施例，在不脱离本实用新型构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本实用新型的范围由权利要求的范围决定。

Claims (10)

1.一种用于获取动车检修人员的实时位置信息的定位系统，其特征在于，包括定位服务器，以及至少一个定位标签、至少一个定位基站和至少一个同步控制器，所述定位标签包括超宽带信号发射器和数据存储器，所述定位基站包括超宽带信号接收器，所述同步控制器上设置有分别与所述定位基站和定位服务器一一连接的以太网口。

2.根据权利要求1所述的用于获取动车检修人员的实时位置信息的定位系统，其特征在于，所述同步控制器均匀分布在车皮检测平台底部；所述定位基站均匀分布在车底检测地沟两侧、车皮检测平台底部、车皮检测平台上部和车顶检测平台上部。

3.根据权利要求2所述的用于获取动车检修人员的实时位置信息的定位系统，其特征在于，所述同步控制器上设置有8个以太网口，每个以太网口串接最多8个定位基站。

4.根据权利要求3所述的用于获取动车检修人员的实时位置信息的定位系统，其特征在于，所述同步控制器有3个，分别为第一同步控制器、第二同步控制器和第三同步控制器，按照动车出库方向均匀分布在所述车皮检测平台底部。

5.根据权利要求4所述的用于获取动车检修人员的实时位置信息的定位系统，其特征在于，12个定位基站均匀分布在所述车底检测地沟一侧，按照动车出库方向每四个分为一组，分别为A、B和C组；12个定位基站均匀分布在所述车底检测地沟另一侧，按照动车出库方向每四个分为一组，分别为D、E和F组。

6.根据权利要求5所述的用于获取动车检修人员的实时位置信息的定位系统，其特征在于，16个定位基站均匀分布在车皮检测平台底部，按照动车出库方向分为G、H和I组三组，每组分别有5个、5个和6个定位基站；16个定位基站均匀分布在车皮检测平台上部，按照动车出库方向分为J、K和L组，每组分别有5个、5个和6个定位基站。

7.根据权利要求6所述的用于获取动车检修人员的实时位置信息的定位系统，其特征在于，16个定位基站均匀分布在车顶检测平台上部，按照动车出库方向分为M、N和O组，每组分别有5个、5个和6个定位基站。

8.根据权利要求7所述的用于获取动车检修人员的实时位置信息的定位系统，其特征在于，每一组中的定位基站串联连接，所述A、D、G、J和M组分别连接所述第一同步控制器的五个不同的以太网口；所述B、E、H、K和N组分别连接所述第二同步控制器的五个不同的以太网口；所述C、F、I、L和O组分别连接所述第三同步控制器的五个不同的以太网口。

9.根据权利要求1至8任一权利要求所述的用于获取动车检修人员的实时位置信息的定位系统，其特征在于，还包括：高速光交换机和存储服务器，所述高速光交换机分别与所述定位服务器和所述存储服务器连接。

10.根据权利要求9所述的用于获取动车检修人员的实时位置信息的定位系统，其特征在于，还包括：显示终端，所述显示终端与所述存储服务器连接。