CN204055298U - 用于车辆的动力传动系统及具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种用于车辆的动力传动系统及具有其的车辆。该动力传动系统包括发动机单元、变速器单元、第一电动发电机、输出部和同步器。其中变速器单元适于选择性地与发动机单元动力耦合连接，第一电动发电机与变速器单元动力耦合连接，输出部适于输出来自所述变速器单元的动力，同步器设置成适于在输出部和变速器单元之间可选择地同步，从而通过所述输出部输出所述动力以驱动所述车辆的车轮。根据本实用新型实施例的动力传动系统，发动机单元和/或第一电动发电机输出的动力可以通过同步器的同步作用而从输出部输出，且整个动力传动系统的结构紧凑且控制方便。

Description

用于车辆的动力传动系统及具有其的车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，尤其是涉及一种用于车辆的动力传动系统及具有其的车辆。

背景技术

随着能源的不断消耗，新能源车型的开发和利用已逐渐成为一种趋势。混合动力汽车作为新能源车型中的一种，通过发动机和/或电机进行驱动，具有多种模式，可以改善传动效率和燃油经济性。

但是，发明人所了解的相关技术中，混合动力汽车中的动力传动系统一般结构复杂，体积庞大，传动效率偏低，在挡位切换或模式切换时需要同时控制多个换挡执行元件，控制策略复杂。

实用新型内容

本实用新型旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。

为此，本实用新型需要提供一种用于车辆的动力传动系统，该动力传动系统结构紧凑，传动效率高且控制方便。

进一步地，本实用新型需要提供一种车辆，该车辆包括上述的动力传动系统。

根据本实用新型实施例的用于车辆的动力传动系统，包括：发动机单元；变速器单元，所述变速器单元适于选择性地与所述发动机单元动力耦合连接；第一电动发电机，所述第一电动发电机与所述变速器单元动力耦合连接；输出部，所述输出部适于输出来自所述变速器单元的动力；以及同步器，所述同步器设置成适于在所述输出部和所述变速器单元之间可选择地同步，从而通过所述输出部输出所述动力以驱动所述车辆的车轮。

根据本实用新型实施例的动力传动系统，发动机单元和/或第一电动发电机输出的动力可以通过同步器的同步作用而从输出部输出，结构紧凑且控制方便。

而且，第一电动发电机可以通过调节变速器单元的速度，例如第一电动发电机可以输出部的转速为目标，通过转速的改变，调节变速器单元的速度，使得变速器单元与输出部的速度以时间有效的方式迅速匹配，从而减少同步所需的时间，减少中间能量损失，同时还能够实现同步器的无扭矩接合，极大地提高了车辆的传动效率、同步可控性和同步实时性。此外，同步器的寿命得以进一步延长，从而降低整车维护的成本。

根据本实用新型实施例的用于车辆的动力传动系统，包括：发动机单元；双离合器，所述双离合器具有输入轴、第一输出端和第二输出端，所述发动机单元的输出端与所述双离合器的输入端相连；第一输入轴和第二输入轴，所述第一输入轴与所述第一输出端相连且所述第二输入轴与所述第二输出端相连，所述第二输入轴同轴地套设在所述第一输入轴上，所述第一输入轴和所述第二输入轴上分别固定设置有一个主动齿轮；输出轴，所述输出轴上固定设置有两个从动齿轮，所述两个从动齿轮分别与所述第一输入轴和所述第二输入轴上的主动齿轮对应地啮合；第一电动发电机，所述第一电动发电机通过中间齿轮与其中一个所述主动齿轮间接传动；主减速器主动齿轮，所述主减速器主动齿轮相对所述输出轴可差速转动；接合齿圈，所述接合齿圈与所述主减速器主动齿轮固定；差速器，所述差速器上设有主减速器从动齿轮，所述主减速器从动齿轮与所述主减速器主动齿轮啮合，所述差速器设在两个前轮之间；同步器，所述同步器设置在所述输出轴上且设置成可选择性地接合所述接合齿圈；以及第二电动发电机，所述第二电动发电机通过减速机构驱动两个后轮。

根据本实用新型的另外一方面，提供了一种车辆，所述车辆包括如上所述的用于车辆的动力传动系统。

附图说明

图1是根据本实用新型实施例的动力传动系统的原理简图；

图2是根据本实用新型一个实施例的动力传动系统的示意图；

图3是根据本实用新型另一个实施例的动力传动系统的示意图；

图4是根据本实用新型又一个实施例的动力传动系统的示意图；

图5是根据本实用新型再一个实施例的动力传动系统的示意图；

图6是根据本实用新型再一个实施例的动力传动系统的示意图；

图7是根据本实用新型再一个实施例的动力传动系统的示意图；

图8是根据本实用新型再一个实施例的动力传动系统的示意图；

图9是根据本实用新型再一个实施例的动力传动系统的示意图；

图10是根据本实用新型再一个实施例的动力传动系统的示意图。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下面参考图1-图9详细描述根据本实用新型实施例的动力传动系统100，该动力传动系统100适用于车辆，特别适用于以发动机单元1和电动发电机为主要动力源的混合动力车辆中。

如附图所示，根据本实用新型实施例的动力传动系统100可以包括发动机单元1、变速器单元2a、第一电动发电机41、输出部5和同步器6。

变速器单元2a适于选择性地与发动机单元1动力耦合连接。发动机单元1可以例如通过离合器等选择性地将其产生的动力输出给变速器单元2a；可选择性地，变速器单元2a也可将例如来自第一电动发电机41的启动力矩输出给发动机单元1，以启动发动机单元1。在本公开的上下文中，发动机单元1与变速器单元2a之间可以进行例如通过自身或者通过其他部件所产生的动力的传递称之为动力耦合连接。

发动机单元1的特点是液体或气体燃料和空气混合后直接输入机器内部燃烧而产生能量，然后再转变成机械能。对于车辆而言，其发动机单元1一般可采用四冲程的汽油机或柴油机，发动机单元1一般可以包括机体组、曲柄连杆机构、供给系统、点火系统、冷却系统和润滑系统等。

机体组是发动机单元1各机构、系统的装配机体，曲柄连杆机构可将活塞的直线往复运动转变为曲轴的旋转运动并可输出动力。配气机构用于定时进气、排气，保证发动机单元1各循环的顺利进行。供给系统可将油气混合物供给气缸内用于燃烧。冷却系统用于冷却发动机单元1，保证发动机单元1的工作温度处在适宜的温度区间内。润滑系统用于润滑发动机单元1内的各运动副，减少磨损和能量损耗。

应当理解的是，上述关于发动机单元1及其各个子系统、子机构的具体构造、工作原理等均已为现有技术，且为本领域普通技术人员所熟知，这里出于简洁的目的，不再一一详细赘述。

第一电动发电机41与变速器单元2a动力耦合连接。换言之，第一电动发电机41与变速器单元2a配合传动，即第一电动发电机41可以驱动变速器单元2a，而变速器单元2a也可以反过来驱动第一电动发电机41。

例如，发动机单元1可将产生的至少部分动力通过变速器单元2a输出给第一电动发电机41，此时第一电动发电机41可发电，并可将机械能转换为电能并储存在蓄能部件例如电池组件中。又如，第一电动发电机41可以将来自电池组件的电能转换为机械能，且可通过变速器单元2a输出给输出部5以驱动车辆。

第一电动发电机41是具有电动机和发电机功能的电机，在本实用新型有关“电动发电机”的描述中，如果没有特殊说明，均作此理解。

输出部5构造成将经过变速器单元2a变速的动力传输至车辆的车轮200。简言之，输出部5适于输出来自变速器单元2a的动力。同步器6设置成适于在输出部5和变速器单元2a之间可选择地同步，从而通过输出部5输出动力以驱动车辆的车轮200。

这里，同步器6的作用可以是最终同步输出部5和变速器单元2a，即通过同步器6的同步作用后，使得输出部5能够与变速器单元2a同步动作，从而由输出部5作为动力输出端，将变速器单元2a的动力输出。而在同步器6未同步变速器单元2a与输出部5时，变速器单元2a的动力无法（通过输出部5）直接输出至车轮200。

简言之，同步器6起到了动力切换的目的，即同步器6接合，变速器单元2a的动力可以通过输出部5输出并用于驱动车轮200，而同步器6断开，变速器单元2a无法通过输出部5将动力传递给车轮200，这样通过控制一个同步器6的接合或断开，从而可以实现整车驱动模式的转换。

由于应用场合的特殊性，此处应用同步器6相对离合器具有的优点在于：

a，当同步器6断开时，需要将发动机单元1、变速器单元2a和第一电机发电机41与车轮200的动力彻底断开，使得双方各自进行的运动（发电、驱动、功率扭矩传输等）互不影响，这一需求对减少车辆的能量消耗尤为重要。同步器6可以很好的做到这一点，而离合器通常会出现摩擦片分离不彻底的情况，增加了摩擦损失和能量消耗。

b，当同步器6接合时，需要将发动机单元1和第一电动发电机41的合成（耦合后的）驱动力经过变速器单元2a的扭矩放大后传递至车轮200，或将车轮200的驱动力传递至第一电动发电机41（发电），这就要求此处的动力耦合装置可以传递很大的扭矩，并具有很高的稳定性。同步器6可以很好的做到这一点，而如果选用离合器，则需要设计与整个系统（发动机、变速器、电机）不相匹配的超大体积的离合器，增加了布置难度，提高了重量和成本，并且在扭矩冲击时，有打滑的风险。

并且，第一电动发电机41可以通过调节变速器单元2a的速度，例如第一电动发电机41可以输出部5的转速为目标，通过转速的改变，调节变速器单元2a的速度，使得变速器单元2a与输出部5的速度以时间有效的方式迅速匹配，从而减少同步器6同步所需的时间，减少中间能量损失，同时还能够实现同步器6的无扭矩接合，极大地提高了车辆的传动效率、同步可控性和同步的实时性。此外，同步器6的寿命得以进一步延长，从而降低整车维护的成本。

此外，根据本实用新型实施例的动力传动系统100结构紧凑且控制方便。

根据本实用新型的一些实施例，如图2-图6且结合图7所示，变速器单元2a包括变速器动力输入部21a和变速器动力输出部22a，变速器动力输入部21a与发动机单元1可选择性地接合，以传输发动机单元1所产生的动力。变速器动力输出部22a构造成适于将来自变速器动力输入部21a上的动力通过同步器6的同步而将动力输出至输出部5。

如图2-图6且结合图7所示，进一步，变速器动力输入部21a进一步包括：输入轴（例如第一输入轴21、第二输入轴22）和设置在输入轴上的主动齿轮25，输入轴与发动机单元1可选择性地接合，以传输发动机单元1所产生的动力。换言之，在发动机单元1需要将动力输出给输入轴时，发动机单元1可与输入轴进行接合，从而发动机单元1输出的动力可传递至输入轴。发动机单元1与输入轴的接合方式可以通过离合器（例如，双离合器31）来实现，关于这部分内容将在下面给出详细说明，这里不再赘述。

如图2-图6且结合图7所示，变速器动力输出部22a包括：输出轴24和从动齿轮26，从动齿轮26设置在输出轴24上且与输入轴上的主动齿轮25对应地啮合。

参照图2-图5所示，输出轴24构造成输出输入轴上传输的动力的至少一部分。具体而言，输出轴24与输入轴配合传动，例如优选地，输出轴24与输入轴之间可以通过上述的主动齿轮25和从动齿轮26进行传动。

当然，应当理解，对于输出轴24与输入轴的传动方式并不限于此，例如还可以是通过皮带轮传动机构、齿轮齿条传动机构等。对于本领域技术人员而言，可以根据实际情况而具体选择适宜的传动结构或者方式。

输出轴24用于传输输入轴上的至少一部分动力，例如在动力传动系统100处于某些传动模式时，如第一电动发电机41进行电动发电，此时输入轴上的动力可以部分用于第一电动发电机41的发电，另一部分也可以用于驱动车辆行驶，当然输入轴上的全部动力也可均用于发电。

根据本实用新型的一些实施例，第一电动发电机41与输入轴和输出轴24中的一个直接传动或间接传动。这里，“直接传动”指的是第一电动发电机41与相应轴直接相连进行传动，不经任何诸如变速装置、离合装置、传动装置等中间传动部件，比如第一电动发电机41的输出端直接与输入轴和输出轴24中的一个刚性相连。直接传动的优点在于减少了中间传动部件，降低了能量在传动过程中的损失。

“间接传动”即排除直接传动之外的任何其它传动方式，例如通过变速装置、离合装置、传动装置等中间部件进行传动。间接传动方式的优点在于布置更加方便，并且可以通过设置诸如变速装置来获得所需的传动比。

输出部5可以作为输出轴24的动力输出终端，用于输出输出轴24上的动力，输出部5相对于输出轴24是可以差速转动的，即输出部5相对输出轴24可以存在不同步转动的情况，也就是说二者之间存在转速差，没有刚性连接在一起。

同步器6设置在输出轴24上。具体地，参照图1且结合图2-图6所示，同步器6可以包括花键毂61和接合套62，花键毂61可以固定在输出轴24上，花键毂61随输出轴24同步转动，接合套62相对花键毂61可沿输出轴24的轴向动作，以可选择性地接合输出部5，从而使得输出部5随输出轴24同步转动，由此动力可从输出部5传递给车轮200，实现驱动车轮200的目的。但是，应当理解的是，同步器6的结构不限于此。

根据本实用新型实施例的动力传动系统100，发动机单元1和/或第一电动发电机41输出的动力可以通过同步器6的接合而从输出部5输出，结构紧凑、控制方便，而且在车辆切换工况过程中，可能出现同步器6从分离状态转换为接合状态的情况，此时第一电动发电机41可以输出部5的转速为目标，通过转速控制，调节输出轴24的转速，使输出轴24与输出部5的转速在短时间内匹配，方便同步器6的接合，从而大大提高了传动效率，同时减少了中间能量的传递损失，且可实现同步器6的无扭矩接合（即同步器6接合时基本无径向摩擦力或径向摩擦力远低于行业内一般水平）。

根据本实用新型的一些优选实施例，如图2-图9所示，输入轴为多个，即两个或两个以上。该多个输入轴依次同轴嵌套设置，例如，输入轴为N个，则第K个输入轴套设在第K-1个输入轴上，其中N≥K≥2，并且该N个输入轴的中心轴线是重合的。

在图2-图5、图7-图9的示例中，输入轴为两个，即第一输入轴21和第二输入轴22，则第二输入轴22套设在第一输入轴21上且二者的中心轴线重合。又如，在图6的示例中，输入轴为三个，即第一输入轴21、第二输入轴22和第三输入轴23，则第三输入轴23套设在第二输入轴22上，第二输入轴22套设在第一输入轴21上，并且该三个轴的中心轴线重合。

在发动机单元1给输入轴传送动力或者与输入轴进行动力耦合连接时，发动机单元1可选择性地与多个输入轴中的一个接合。换言之，在需要将发动机单元1的动力传送出来时，发动机单元1的输出端是可与多个输入轴中的一个接合从而同步转动的。而在不需要发动机单元1工作或发动机单元1处于怠速时，则发动机单元1可与多个输入轴均断开，即发动机单元1不与任何一个输入轴相连，从而断开与发动机单元1的动力耦合连接。

进一步，如图2且结合图3-图6所示，每个输入轴上固定有一个主动齿轮25，主动齿轮25随输入轴同步旋转，主动齿轮25与对应输入轴的固定方式有多种，例如可以通过键槽配合方式固定，当然也可以通过热压、一体成型等多种方式将主动齿轮25与输入轴固定，保证二者可以同步旋转。输出轴24上固定有多个从动齿轮26，多个从动齿轮26随输出轴24同步旋转，从动齿轮26与输出轴24的固定方式也可采用上述主动齿轮25与输入轴的固定方式，但不限于此。

但是，本实用新型不限于此，如，在每个输入轴上设置的主动齿轮25上的的数量可以不限于一个，对应地，在输出轴24上设置多个从动齿轮26已形成多个挡位，对于本领域技术人员而言是可以实现的。

如图2-图6所示，多个从动齿轮26与多个输入轴上的主动齿轮25分别对应地啮合，根据本实用新型的一个实施例，从动齿轮26的数量与输入轴的数量可以是相同的，例如从动齿轮26为两个，则输入轴为两个，这样两个从动齿轮26可以分别对应地与两个输入轴上的主动齿轮25啮合传动，使得该两对齿轮副可以构成两个挡位进行传动。

在根据本实用新型的一个实施例中，可以根据传动需要而设置三个或更多个输入轴，并且在每个输入轴上均可固定一个主动齿轮25，由此输入轴的数量越多，可以进行传动的挡位就越多，该动力传动系统100的传动比的范围就越大，从而适应多种车型对于传动的要求。

根据本实用新型的一些具体实施例，如图2-图5所示，多个输入轴包括第一输入轴21和第二输入轴22，第二输入轴22套设在第一输入轴21上，第二输入轴22是空心轴，第一输入轴21优选为实心轴，当然可选地，第一输入轴21也可以是空心轴。

第一输入轴21可以采用轴承进行支承，为了保证第一输入轴21传动时的平顺性，轴承优选是多个且可沿第一输入轴21的轴向在不影响其余部件装配的位置进行布置。同样地，第二输入轴22也可采用轴承进行支承，这里不再详细描述。

进一步，参照图2-图5所示，发动机单元1与第一输入轴21和第二输入轴22之间设置有双离合器31，双离合器31可以采用现有的干式双离合器31或湿式双离合器31。

双离合器31具有输入端313、第一输出端311和第二输出端312，发动机单元1与双离合器31的输入端313相连，具体而言，发动机单元1可以通过飞轮、减震器或扭转盘等多种形式与双离合器31的输入端313相连。

双离合器31的第一输出端311与第一输入轴21相连，从而该第一输出端311与第一输入轴21同步旋转。双离合器31的第二输出端312与第二输入轴22相连，从而该第二输出端312与第二输入轴22同步旋转。

其中，双离合器31的输入端313可以是双离合器31的壳体，其第一输出端311和第二输出端312可以是两个从动盘。一般地，壳体与两个从动盘可以是都断开的，即输入端313与第一输出端311和第二输出端312均断开，在需要接合其中一个从动盘时，可以控制壳体与相应从动盘进行接合从而同步旋转，即输入端313与第一输出端311和第二输出端312之一接合，从而输入端313传来的动力可以通过第一输出端311和第二输出端312中的一个输出。一般地，壳体与两个从动盘不会同时接合。

应当理解，双离合器31的具体接合状态受到控制策略的影响，对于本领域的技术人员而言，可以根据实际所需的传动模式而适应性设定控制策略，从而可以在输入端与两个输出端全部断开以及输入端与两个输出端之一接合的三种模式中进行切换。

在图2-图5的示例中，由于输入轴为同心的双轴结构，且每个输入轴上只设置有一个主动齿轮25，因此该变速器单元2a具有两个不同的挡位，发动机单元1可以通过该两个挡位将动力输出至输出部5，同步器6可以一直处于接合状态，即接合输出轴24和输出部5。

在挡位之间切换时，同步器6无需像以传统布置方式的同步器结构要先断开再轴向移动才能接合另外的齿轮，而只需简单地控制双离合器31的接合/断开状态，此时同步器6可以一直处于接合状态，这样在发动机单元1将动力输出至输出部5时，只需控制一个换挡执行元件即双离合器31即可，而无需控制同步器6，这样可以大大简化控制策略，减少同步器6的接合/断开次数，提高同步器6的寿命。

根据本实用新型的一些实施例，第一电动发电机41设置成与主动齿轮25和从动齿轮26中的一个配合传动，换言之，第一电动发电机41是与输入轴和输出轴24中的一个间接传动。

进一步，作为可选的方案，第一电动发电机41与相应齿轮之间可以设置中间传动机构，该传动机构可以是蜗轮蜗杆传动机构、一级或多级齿轮副传动机构、链轮传动机构等，或者在不抵触的情况下，还可以是上述多种传动机构的组合，这样第一电动发电机41可以根据需要而布置在不同位置，降低了第一电动发电机41的布置难度。

考虑到便于空间上布置的问题，根据本实用新型的一个实施例，第一电动发电机41可以通过一个中间齿轮411进行传动。例如，在图3（结合图2）的示例中，第一电动发电机41与第一输入轴21上的主动齿轮25之间通过一个中间齿轮411间接传动。又如，在图2的示例中，第一电动发电机41与第二输入轴22上的主动齿轮25之间通过一个中间齿轮411间接传动。

但是，本实用新型并不限于此。在本实用新型的其它实施例中，第一电动发电机41设置成与第一输入轴21和输出轴24中的一个相连。例如，在图4的示例中，第一电动发电机41与第一输入轴21直接相连。又如，在图5的示例中，第一电动发电机41与输出轴24直接相连。第一电动发电机41采用与相应轴直接相连的方式，可以使得动力传动系统100的结构更加紧凑，同时还能减少动力传动系统100的周向尺寸，便于布置在车辆的机舱内。

根据本实用新型的一个实施例，参照图4所示，第一电动发电机41与第一输入轴21同轴布置，并且第一电动发电机41与发动机单元1同轴布置。这里，“第一电动发电机41与发动机单元1同轴布置”应当理解为：第一电动发电机41的转子的转动轴线与发动机单元1的曲轴的旋转轴线是大体重合的。由此，使得动力传动系统100的结构更加紧凑。

根据本实用新型的一些实施例，参照图2-图6所示，输出部5可以包括输出齿轮51和接合齿圈52，输出齿轮51与输出轴24可相对转动即差速转动，接合齿圈52与输出齿轮51固定，即接合齿圈52与输出齿轮51同步转动。

由此，同步器6需要将输出部5与输出轴24接合时，同步器6的接合套62可以沿着轴向向接合齿圈52的方向运动，在输出部5与输出轴24的转速同步后，接合套62可以与接合齿圈52接合，从而输出轴24、同步器6和输出部5三者之间形成刚性连接，进而三者同步旋转。

为了减少中间传动部件，降低能量损失，并尽可能地提高动力传动系统100的传动效率，作为优选的方式，如图2-图6所示，输出齿轮51可为主减速器主动齿轮，该主减速器主动齿轮可以与主减速器从动齿轮53直接啮合从而将动力输出，以驱动车轮200。但是，本实用新型并不限于此，在输出齿轮51与主减速器之间也可以设置其它用于传动的中间部件。

在本实用新型的一些实施例中，如图2-图6所示，动力传动系统100还包括第二电动发电机42，第二电动发电机42的输出端设置成与输出部5进行配合传动，第二电动发电机42的输出端可以是第二电动发电机42的电机轴。

根据本实用新型的一些实施例，在同步器6从与输出部5分离的断开状态转换为与输出部5接合的接合状态期间，第一电动发电机41可以用于调节输出轴24的转速。根据本实用新型的另一些实施例，在同步器6从与输出部5断开的断开状态转换为与输出部5接合的接合状态期间，第一电动发电机41可以用于调节输出轴24的转速和/或第二电动发电机42可以用于调节输出部5的转速。

具体而言，第二电动发电机42可以调节输出部5的转速，例如在出现同步器6从分离状态转换为接合状态时，此时第二电动发电机42可以按照需要调节输出部5的转速，使输出轴24与输出部5的转速在短时间内匹配，从而方便同步器6的接合。而且，第二电动发电机42可以配合第一电动发电机41同时进行调速，使输出轴24和输出部5的转速在更短的时间内进行同步，从而在最快的时间内满足接合条件，使同步器6接合，大大提高了传动效率。

简言之，可选地，第一电动发电机41可以进行单独调速。或者，可选地，第二电动发电机42可以进行单独调速。再者，进一步可选地，第一电动发电机41和第二电动发电机42可以同时进行调速。

这样，同步器6的接合/断开控制了变速器单元2a动力的输出，同时第一电动发电机41和第二电动发电机42在同步器6从断开状态转换为接合状态期间可分别对输出轴24和输出部5进行调速补偿，使得输出轴24和输出部5的转速快速匹配，从而快速实现同步器6的无扭矩接合。

第二电动发电机42与输出部5的连接方式可以有多种，具体布置形式可以综合考虑空间、成本、电机转速等多方面因素。例如，如图2-图6所示，第二电动发电机42的输出端可以直接与输出部5相连，并且第二电动发电机42与输出轴24同轴布置。这样，使得动力传动系统100的结构更加紧凑。但是，本实用新型不限于此，第二电动发电机42与输出部5之间也可以通过齿轮传动机构、蜗轮蜗杆传动机构、链轮传动机构进行间接传动。

根据本实用新型的一些实施例，动力传动系统100还可以包括电池组件（图未示出），电池组件优选与第一电动发电机41和第二电动发电机42相连。由此，第一电动发电机41由发动机单元1驱动进行发电或制动回收的电能可以供给并存储在电池组件中，第二电动发电机42在制动工况时回收的电能也可以供给并存储在电池组件中。在车辆处于电动模式时，可以由电池组件将电能分别供给至第一电动发电机41和第二电动发电机42或者单独供给第二电动发电机42。

但本实用新型不限于此，在本实用新型的其它实施例中，该电池组件也可以与第一电动发电机41或第二电动发电机42之一相连。

根据本实用新型的一个实施例，如图10所示，输出部5设置成用于驱动第一对车轮，第二电动发电机42设置成用于驱动第二对车轮，第一对车轮为前轮或者后轮，第二对车轮为前轮和后轮中的另外一个。具体地，参照图10所示，输出部5用于驱动前轮，第二电动发电机42用于驱动后轮220。

输出部5可将动力传递给差速器54，差速器54通过半轴可将动力分配给两个前轮。第二电动发电机42为一个且可以通过变速机构73驱动第二对车轮如后轮220。该变速机构73可以是减速机构，减速机构可以是齿轮式减速机构、蜗轮蜗杆式减速机构。

作为上述实施例中描述的动力传动系统100的一种变型实施例，如图6所示，多个输入轴包括三个轴，即第一输入轴21、第二输入轴22和第三输入轴23，第二输入轴22套设在第一输入轴21上，第三输入轴23套设在第二输入轴22上。

在该变型实施例中，动力传动系统100进一步包括三离合器32，三离合器32具有输入端324、第一输出端321、第二输出端322和第三输出端323，发动机单元1与三离合器32的输入端324相连，三离合器32的第一输出端321与第一输入轴21相连、三离合器32的第二输出端322与第二输入轴22相连且第三离合器32的第三输出端323与第三输入轴23相连。

相似地，三离合器32的输入端可以是其壳体，其三个输出端可以是三个从动盘，输入端可与三个输出端之一接合，或者输入端与三个输出端全部断开。可以理解的是，三离合器32的工作原理与双离合器31近似，这里不再赘述。

需要说明的是，在该变型实施例中，对于其余部分，例如第一电动发电机41与第一输入轴21或输出轴24的传动方式，第二电动发电机42与输出部5的连接方式以及设置位置、输出部5的构造等均可采用上述双离合器31技术方案中同样的设置方式，请一并参照上述双离合器31的技术方案，这里不再一一详细描述。

作为上述实施例中描述的动力传动系统100的另一种变型实施例，如图7-图9所示，在该动力传动系统100中，从动齿轮26为联齿齿轮结构，该联齿齿轮结构26空套设置在输出轴24上，即二者可差速转动。其中，同步器6设置在输出轴24上且可选择地与该联齿齿轮结构26接合。

在该实施例中，具体地，输入轴为两个，即第一输入轴21和第二输入轴22，每个输入轴上固定有一个主动齿轮25，联齿齿轮结构26为双联齿轮，该双联齿轮26具有第一齿轮部261和第二齿轮部262，第一齿轮部261和第二齿轮部262分别与两个主动齿轮25对应地啮合。

该实施例中的动力传动系统100在进行动力传动时，同步器6可以接合双联齿轮26，从而发动机单元1和/或第一电动发电机41输出的动力可以通过输出部5（例如，主减速器主动齿轮51）输出。

该实施例中，第一电动发电机41与输出轴或输出轴中的一个可以直接传动或间接传动，具体可采用上述实施例中描述的相关传动方式，这里不再详细说明。而对于其它部件，例如发动机单元1与输入轴之间的离合器（例如，双离合器31或三离合器32）等均可采用与上述实施例中相同的设置方式，这里不再赘述。

采用联齿齿轮结构26，可以使得动力传动系统100的结构更加紧凑，便于布置。减少了从动齿轮的个数，进而减小了动力传动系统的轴向尺寸，利于成本的降低，同时也降低了布置难度。

而且，同步器6可由一个单独的拨叉控制其运动，使得控制步骤简单，使用可靠性更高。

下面参照图2-图9简单描述各具体实施例中动力传动系统100的构造。

实施例一：

如图2所示，发动机单元1与双离合器31的输入端313相连，双离合器31的第一输出端311与第一输入轴21相连，双离合器31的第二输出端312与第二输入轴22相连，第二输入轴22同轴地套设在第一输入轴21上。

第一输入轴21和第二输入轴22上分别固定设置有一个主动齿轮25，第一电动发电机41通过一个中间齿轮411而与第二输入轴22上的主动齿轮25间接传动。输出轴24上固定设置有两个从动齿轮26，该两个从动齿轮26分别与第一输入轴21和第二输入轴22上的主动齿轮25对应啮合，从而构成两个传动挡位。

同步器6设置在输出轴24上，主减速器主动齿轮（即，输出齿轮51）相对输出轴24可差速转动，主减速器主动齿轮的左侧可以通过连接杆固定有与同步器6适配的接合齿圈52。同步器6的作用是控制动力切换，即通过控制同步器6的接合/断开，从而能够选择性地将发动机单元1和/或第一电动发电机41的动力通过输出部5输出。

第二电动发电机42的输出端直接与主减速器主动齿轮相连。其中，主减速器主动齿轮与主减速器从动齿轮53外啮合，主减速器从动齿轮53可以固定在差速器54的壳体上，以将动力传递给差速器54，差速器54分配完动力后可适应性传递给两侧的半桥，从而驱动车轮200。

该实施例中的动力传动系统100，双离合器31可以通过切断或接合，使发动机单元1的动力可分别以大小两种速比传递到输出轴24上。第一电动发电机41通过挡位齿轮组，可以一固定速比将动力传递到输出轴24上。同步器6接合，输出轴24的动力可以通过主减速器和差速器54传递至车轮200，同步器6切断，则输出轴24的动力不能传递至车轮200。第二电动发电机42可以通过输出部5直接将动力传递至车轮200。

该实施例中的动力传动系统100可以具有如下工况：第二电动发电机42纯电动工况、双电机纯电动工况、并联工况、串联工况、混联工况和制动/减速回馈工况。

工况一：

第二电动发电机42纯电动工况：双离合器31切断，同步器6切断，发动机单元1和第一电动发电机41不工作，第二电动发电机42通过主减速器主动齿轮驱动车轮200。该工况主要用于匀速或城市工况等小负荷情况，同时电池具有较高的电量。该工况的优点在于第二电动发电机42直接驱动，传动链最短、参与工作的部件最少，可以达到最高的传动效率和最小的噪音。

工况二：

双电机纯电动工况：双离合器31切断，同步器6接合，发动机单元1不工作，第一电动发电机41通过主动齿轮25和对应啮合的从动齿轮26构成的挡位齿轮组以及同步器6将动力传递至主减速器主动齿轮，第二电动发电机42直接通过主减速器主动齿轮驱动车轮200。该工况主要用于加速、爬坡、超车、高速等较大负荷场合，且电池电量较高的情况。该工况相较于单电机驱动拥有更好的动力性能，相较于混合动力拥有更好的经济性和更低的噪音，更能突出其优势的典型应用场合为大坡度（盘山路）的拥堵路况。

工况三：

并联工况：双离合器31接合，同步器6接合，发动机单元1和第一电动发电机41通过主动齿轮25和对应啮合的从动齿轮26构成的挡位齿轮组以及同步器6将动力传递至主减速器主动齿轮，第二电动发电机42直接通过主减速器主动齿轮驱动车轮200。该工况主要用于急加速、爬大坡等最大负荷场合。该工况的优点是三引擎（发动机单元1、第一电动发电机41和第二电动发电机42）同时驱动，可以发挥最大的动力性能。

工况四：

串联工况：双离合器31接合，同步器6切断，发动机单元1通过离合器和主动齿轮25及其对应啮合的中间齿轮411构成的挡位齿轮组带动第一电动发电机41发电，第二电动发电机42通过主减速器主动齿轮驱动车轮200。该工况主要用于中等负荷，且电池电量较少的情况。该工况的优点是第二电动发电机42直接驱动，传动链最短、参与工作的部件最少，可以达到最高的传动效率和最小的噪音，同时第一电动发电机41可以通过扭矩和转速调节，使发动机单元1保持在最佳经济区域运行，减少发电油耗。

工况五：

制动/减速回馈工况：双离合器31切断，同步器6接合，发动机单元1不工作，第一电动发电机41通过挡位齿轮组和同步器6制动主减速器主动齿轮的动力并发电，第二电动发电机42直接通过主减速器主动齿轮制动车轮200的动力并发电。该工况主要用于车辆制动或减速。该工况的优点是车辆减速或制动时，将两个电机同时制动，可以最大限度地吸收制动能量，转化为电能，同时通过切断双离合器31，消除了发动机摩擦力矩对车辆的制动，可以留下更多的动力让电机吸收。

工况六：

混联工况：双离合器31接合，同步器6接合，发动机单元1的部分动力通过双离合器31和挡位齿轮组带动第一电动发电机41发电，发动机单元1的另一部分动力通过挡位齿轮组和同步器6将动力传递至主减速器主动齿轮51，第二电动发电机42直接通过主减速器主动齿轮51驱动车轮200。该工况主要用于加速、爬坡等较大负荷场合且电量不多的情况下。该工况的优点是可以发挥发动机单元1的全部动力，既保证车辆的动力性，又可以同时进行发电，保持电池的电量。

上述的六种工况可以进行切换，其中比较典型的工况切换为：由工况四切换为工况三，或者从工况四切换至工况五。

具体地，由工况四切换为工况三时：当需要急加速超车、躲避障碍物或其它情况时，根据司机的油门需求，动力传动系统100可从工况四切换至工况三。此时第一电动发电机41会以主减速器主动齿轮的转速为目标，通过转速控制，调节输出轴24的转速，使输出轴24和主减速器主动齿轮的转速尽可能的匹配，方便同步器6结合。

而在匹配过程中，第二电动发电机42可以响应驾驶需求，增大扭矩，使车辆得到加速，而不必像通常的车辆那样，等到同步器6接合后才能加速。这一扭矩提前补偿的功能，可以大大地缩短扭矩响应时间，提高车辆的瞬时加速性能。

再如，从工况四切换至工况五：当车辆制动或减速时，根据司机的油门需求或踩踏制动踏板的动作，动力传动系统100可从工况四切换至工况五。此时第一电动发电机41可以主减速器主动齿轮的转速为目标，通过转速控制，调节输出轴24的转速，使二者的转速尽可能的匹配，方便同步器6结合。而在匹配过程中，第二电动发电机42可以响应驾驶需求，对车轮200进行制动，回馈电量，而不必像通常的车辆那样，等到同步器6接合后才能回馈电量。这一扭矩提前补偿功能，可以大大的缩短电机制动响应时间，增加回馈的电量。

特别地，对于复杂路况，例如当车辆在上坡、下坡、颠簸、低附等复杂路况下行驶时，往往因为车速不稳定而导致同步器6接合困难。即使第一电动发电机41可以通过转速控制，调节输出轴24的转速，但由于主减速器主动齿轮的转速随车速不可控，也会给第一电动发电机41的调速的准确度和速度带来困难。在这些路况下，通过第二电动发电机42对车辆进行扭矩补偿，可以有效地稳定车速，既提高了整车的驾驶体验，也使得同步器6的接合变得简单。

实施例二：

如图3所示，该实施例中的动力传动系统100与图2中的动力传动系统100的区别可以仅在于第一电动发电机41的布置位置。在该实施例中，第一电动发电机41是通过一个中间齿轮411与第一输入轴21上的主动齿轮25间接传动的，对于其余部分则可与图2实施例中的动力传动系统100基本一致，这里不再赘述。

实施例三：

如图4所示，该实施例中的动力传动系统100与图2中的动力传动系统100的区别可以仅在于第一电动发电机41的布置位置。在该实施例中，第一电动发电机41是直接与第一输入轴21相连的，第一电动发电机41在进行发电时，其机械能可以由发动机单元1通过双离合器31、第一输入轴21后直接输出给第一电动发电机41进行发电。在第一电动发电机41作为电动机输出动力时，其产生的动力可直接输出给第一输入轴21，再由第一输入轴21通过挡位齿轮组而传递给输出轴24。对于其余部分则可与图2实施例中的动力传动系统100基本一致，这里不再赘述。

实施例四：

如图5所示，该实施例中的动力传动系统100与图2中的动力传动系统100的区别可以仅在于第一电动发电机41的布置位置。在该实施例中，第一电动发电机41是直接与输出轴24相连的，第一电动发电机41在进行发电时，其机械能可以由发动机单元1通过双离合器31、挡位齿轮组、输出轴24后输出给第一电动发电机41进行发电。在第一电动发电机41作为电动机输出动力时，其产生的动力可直接输出给输出轴24。对于其余部分则可与图2实施例中的动力传动系统100基本一致，这里不再赘述。

实施例五：

如图6所示，该实施例中的动力传动系统100与图2中的动力传动系统100的区别可以仅在于离合器的形式以及输入轴、主动齿轮25以及从动齿轮26的个数，该实施例中离合器为三离合器32，输入轴为三个，主动齿轮25和从动齿轮26对应为三对，对于其余部分则可与图2实施例中的动力传动系统100基本一致，这里不再赘述。

实施例六：

如图7所示，发动机单元1与双离合器31的输入端313相连，双离合器31的第一输出端311与第一输入轴21相连，双离合器31的第二输出端312与第二输入轴22相连，第二输入轴22同轴地套设在第一输入轴21上。

第一输入轴21和第二输入轴22上分别固定设置有一个主动齿轮25，输出轴24空套有双联齿轮26（即，从动齿轮），双联齿轮26的第一齿轮部261与第一输出轴21上的主动齿轮25啮合，双联齿轮26的第二齿轮部262与第二输出轴22上的主动齿轮25啮合。

中间轴43上固定设置有第一中间轴齿轮431和第二中间轴齿轮432，第一中间轴齿轮431与第二输入轴22上的主动齿轮25啮合，第一电动发电机41的输出端通过一个中间惰轮44与第二中间轴齿轮432间接传动。

同步器6设置在输出轴24上且用于接合双联齿轮26。主减速器主动齿轮51固定在输出轴24上。主减速器主动齿轮51与主减速器从动齿轮53外啮合，主减速器从动齿轮53可以固定在差速器54的壳体上，以将动力传递给差速器54，差速器54分配完动力后可适应性传递给两侧的半桥，从而驱动车轮200。

实施例七：

如图8所示，发动机单元1与双离合器31的输入端313相连，双离合器31的第一输出端311与第一输入轴21相连，双离合器31的第二输出端312与第二输入轴22相连，第二输入轴22同轴地套设在第一输入轴21上。

第一输入轴21和第二输入轴22上分别固定设置有一个主动齿轮25，输出轴24空套有双联齿轮26（即，从动齿轮），双联齿轮26的第一齿轮部261与第一输出轴21上的主动齿轮25啮合，双联齿轮26的第二齿轮部262与第二输出轴22上的主动齿轮25啮合。

中间轴43上固定设置有第一中间轴齿轮431和第二中间轴齿轮432，第一中间轴齿轮431与第二输入轴22上的主动齿轮25啮合，第一电动发电机41的输出端直接与第二中间轴齿轮432啮合传动。

同步器6设置在输出轴24上且用于接合双联齿轮26。主减速器主动齿轮51固定在输出轴24上。主减速器主动齿轮51与主减速器从动齿轮53外啮合，主减速器从动齿轮53可以固定在差速器54的壳体上，以将动力传递给差速器54，差速器54分配完动力后可适应性传递给两侧的半桥，从而驱动车轮200。

实施例八：

如图9所示，发动机单元1与双离合器31的输入端313相连，双离合器31的第一输出端311与第一输入轴21相连，双离合器31的第二输出端312与第二输入轴22相连，第二输入轴22同轴地套设在第一输入轴21上。

第一输入轴21和第二输入轴22上分别固定设置有一个主动齿轮25，输出轴24空套有双联齿轮26（即，从动齿轮），双联齿轮26的第一齿轮部261与第一输出轴21上的主动齿轮25啮合，双联齿轮26的第二齿轮部262与第二输出轴22上的主动齿轮25啮合。第一电动发电机41的输出端直接与第一齿轮部261啮合传动。

同步器6设置在输出轴24上且用于接合双联齿轮26。主减速器主动齿轮51固定在输出轴24上。主减速器主动齿轮51与主减速器从动齿轮53外啮合，主减速器从动齿轮53可以固定在差速器54的壳体上，以将动力传递给差速器54，差速器54分配完动力后可适应性传递给两侧的半桥，从而驱动车轮200。

实施例九：

如图10所示，发动机单元1与双离合器31的输入端313相连，双离合器31的第一输出端311与第一输入轴21相连，双离合器31的第二输出端312与第二输入轴22相连，第二输入轴22同轴地套设在第一输入轴21上。

第一输入轴21和第二输入轴22上分别固定设置有一个主动齿轮25，第一电动发电机41通过一个中间齿轮411而与第二输入轴22上的主动齿轮25间接传动。输出轴24上固定设置有两个从动齿轮26，该两个从动齿轮26分别与第一输入轴21和第二输入轴22上的主动齿轮25对应啮合，从而构成两个传动挡位。

同步器6设置在输出轴24上，主减速器主动齿轮（即，输出齿轮51）相对输出轴24可差速转动，主减速器主动齿轮的左侧可以通过连接杆固定有与同步器6适配的接合齿圈52。其中，主减速器主动齿轮与主减速器从动齿轮53外啮合，主减速器从动齿轮53可以设在差速器54上，以将动力传递给差速器54，差速器54通过两侧的半轴可以驱动两个前轮。第二电动发电机42为一个且通过一个减速机构73驱动两个后轮220。

该实施例中的动力传动系统100可以具有如下工况：第二电动发电机42纯电动工况、纯电动四驱工况、并联工况、串联工况、混联工况和制动/减速回馈工况。

工况一，第二电动发电机42纯电动工况：双离合器31和同步器6均切断。该工况主要用于匀速或城市工况等小负荷场合，且电池电量较高的情况。该工况的优点在于第二电动发电机42通过变速机构73直接驱动后轮220，相比前驱拥有更好的加速性能、爬坡性能以及极限转向能力。而且前驱部分通过同步器6断开，使得前驱部分没有机械损耗，降低了整车的能耗。其中，后驱部分还可以增设差速器，差速器54可以与变速机构73集成为一体，但不限于此。

工况二，纯电动四驱工况：双离合器31切断，同步器6接合，发动机单元1不工作，第一电动发电机41驱动前轮，第二电动发电机42驱动后轮。该工况主要用于加速、爬坡、超车、高速等较大负荷场合，且电池电量较高的情况。该工况相较于单电机驱动拥有更好的动力性能，相较于混合动力驱动拥有更好的经济性和更低的噪音。最能突出其优势的典型应用场合为大坡度（盘山路）的拥堵路况。相比于前驱或后驱车，纯电动四驱拥有更好的加速性能、爬坡性能、操控性能以及越野能力。

工况三，并联工况：双离合器31接合，同步器6接合，发动机单元1和第一电动发电机41共同驱动前轮，第二电动发电机42驱动后轮220。该工况主要用于急加速、爬大坡等最大负荷场合。该工况主要优点在于双电机和发动机单元同时驱动，可以发挥最大的动力性能。相比于前驱和后驱车，混合动力四驱拥有更好的加速性能、爬坡性能、操控性能以及越野能力。

工况四，串联工况：双离合器31接合，同步器6切断，发动机单元1驱动第一电动发电机41发电，第二电动发电机42驱动后轮220。该工况主要用于中等负荷，且电池电量较少的情况。该工况的优点在于第二电动发电机42驱动后轮220，相比于前驱车拥有更好的加速性能、爬坡性能以及极限转向能力。第一电动发电机41可以通过扭矩和转速调节，使发动机单元1保持在最佳经济区域运行，减少发电油耗。

工况五，制动/减速回馈：双离合器31切断，同步器6接合，发动机单元1不工作，第一电动发电机41和第二电动发电机42同时制动车辆并发电。该工况的优点在于车辆减速或制动时，将两个电机同时制动，可以最大限度的吸收制动能量，转化为电能。且通过切断双离合器31，消除了发动机单元摩擦力矩对车辆的制动，可以留下更多的动力让电机吸收。前后驱一起制动回馈，可以在保证整车制动力的前提下，更好的分配制动力至前后电机，比单独前驱或后驱车型能回馈更多的电能。

工况六：混联工况：双离合器31接合，同步器6接合，发动机单元1的部分动力通过双离合器31和挡位齿轮组带动第一电动发电机41发电，发动机单元1的另一部分动力通过挡位齿轮组和同步器6将动力传递至主减速器主动齿轮51，第二电动发电机42直接驱动后轮。该工况主要用于加速、爬坡等较大负荷场合且电量不多的情况下。该工况的优点是可以发挥发动机单元1的全部动力，既保证车辆的动力性，又可以同时进行发电，保持电池的电量。

上述的六种工况可以进行切换，其中比较典型的工况切换为：由工况四切换为工况三，或者从工况四切换至工况五。

具体地，由工况四切换为工况三时：当需要急加速超车、躲避障碍物或其它情况时，根据司机的油门需求，动力传动系统100可从工况四切换至工况三。此时第一电动发电机41会以主减速器主动齿轮的转速为目标，通过转速控制，调节输出轴24的转速，使输出轴24和主减速器主动齿轮的转速尽可能的匹配，方便同步器6结合。

而在匹配过程中，第二电动发电机42可以响应驾驶需求，增大扭矩，使车辆得到加速，而不必像通常的车辆那样，等到同步器6接合后才能加速。这一扭矩提前补偿的功能，可以大大地缩短扭矩响应时间，提高车辆的瞬时加速性能。

再如，从工况四切换至工况五：当车辆制动或减速时，根据司机的油门需求或踩踏制动踏板的动作，动力传动系统100可从工况四切换至工况五。此时第一电动发电机41可以主减速器主动齿轮的转速为目标，通过转速控制，调节输出轴24的转速，使二者的转速尽可能的匹配，方便同步器6结合。而在匹配过程中，第二电动发电机42可以响应驾驶需求，对后轮220进行制动，回馈电量，而不必像通常的车辆那样，等到同步器6接合后才能回馈电量。这一扭矩提前补偿功能，可以大大的缩短电机制动响应时间，增加回馈的电量。

特别地，对于复杂路况，例如当车辆在上坡、下坡、颠簸、低附等复杂路况下行驶时，往往因为车速不稳定而导致同步器6接合困难。即使第一电动发电机41可以通过转速控制，调节输出轴24的转速，但由于主减速器主动齿轮的转速随车速不可控，也会给第一电动发电机41的调速的准确度和速度带来困难。在这些路况下，通过第二电动发电机42对车辆进行扭矩补偿，可以有效地稳定车速，既提高了整车的驾驶体验，也使得同步器6的接合变得简单。

此外，根据本实用新型的实施例进一步提供了包括如上所述的动力传动系统100的车辆。应当理解的是，根据本实用新型实施例的车辆的其它构成例如行驶系统、转向系统、制动系统等均已为现有技术且为本领域的普通技术人员所熟知，因此对习知结构的详细说明此处进行省略。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (28)

1.一种用于车辆的动力传动系统，其特征在于，包括： 

发动机单元； 

变速器单元，所述变速器单元适于选择性地与所述发动机单元动力耦合连接； 

第一电动发电机，所述第一电动发电机与所述变速器单元动力耦合连接； 

输出部，所述输出部适于输出来自所述变速器单元的动力；以及 

同步器，所述同步器设置成适于在所述输出部和所述变速器单元之间可选择地同步以通过所述输出部输出所述动力以驱动所述车辆的车轮。 

2.根据权利要求1所述的动力传动系统，其特征在于，所述变速器单元包括： 

变速器动力输入部，所述变速器动力输入部与所述发动机单元可选择性地接合，以传输所述发动机单元所产生的所述动力；以及 

变速器动力输出部，所述变速器动力输出部构造成适于将来自所述变速器动力输入部上的动力通过所述同步器的同步而将所述动力输出至所述输出部。 

3.根据权利要求2所述的动力传动系统，其特征在于，所述变速器动力输入部进一步包括：输入轴，所述输入轴与所述发动机单元可选择性地接合；主动齿轮，所述主动齿轮设置在所述输入轴上；以及 

所述变速器动力输出部进一步包括：输出轴；从动齿轮，所述从动齿轮设置在所述输出轴上且与所述输入轴上的所述主动齿轮对应地啮合。 

4.根据权利要求3所述的动力传动系统，其特征在于，所述同步器设置在所述输出轴上以在所述输出部和所述输出轴之间可选择地同步，以使所述输出部随所述输出轴同步转动以驱动所述车辆的所述车轮。 

5.根据权利要求4所述的用于车辆的动力传动系统，其特征在于，所述输入轴为多个且依次同轴嵌套设置，在所述发动机单元给所述输入轴传送动力时，所述发动机单元可选择性地与所述多个输入轴中的一个接合。 

6.根据权利要求5所述的用于车辆的动力传动系统，其特征在于，每个所述输入轴上固定有一个主动齿轮，所述输出轴上固定有多个从动齿轮，所述多个从动齿轮与所述多个输入轴上的主动齿轮分别对应地啮合。 

7.根据权利要求6所述的用于车辆的动力传动系统，其特征在于，所述多个输入轴包括第一输入轴和第二输入轴，所述第二输入轴套设在所述第一输入轴上。 

8.根据权利要求7所述的用于车辆的动力传动系统，其特征在于，还包括： 

双离合器，所述双离合器具有输入端、第一输出端和第二输出端，所述发动机单元 与所述双离合器的输入端相连，所述双离合器的第一输出端与所述第一输入轴相连且所述双离合器的第二输出端与所述第二输入轴相连。 

9.根据权利要求7所述的动力传动系统，其特征在于，所述第一电动发电机与所述输入轴和所述输出轴中的一个直接传动或间接传动。 

10.根据权利要求9所述的用于车辆的动力传动系统，其特征在于，所述第一电动发电机设置成与所述主动齿轮和所述从动齿轮中的一个配合传动。 

11.根据权利要求9所述的用于车辆的动力传动系统，其特征在于，所述第一电动发电机设置成与所述第一输入轴和所述输出轴中的一个相连。 

12.根据权利要求11所述的用于车辆的动力传动系统，其特征在于，所述第一电动发电机与所述发动机单元同轴布置。 

13.根据权利要求6所述的用于车辆的动力传动系统，其特征在于，所述多个输入轴包括第一输入轴、第二输入轴和第三输入轴，所述第二输入轴套设在所述第一输入轴上，所述第三输入轴套设在所述第二输入轴上。 

14.根据权利要求13所述的用于车辆的动力传动系统，其特征在于，还包括： 

三离合器，所述三离合器具有输入端、第一输出端、第二输出端和第三输出端，所述发动机单元与所述三离合器的输入端相连，所述三离合器的第一输出端与所述第一输入轴相连、所述三离合器的第二输出端与所述第二输入轴相连且所述三离合器的第三输出端与所述第三输入轴相连。 

15.根据权利要求4所述的用于车辆的动力传动系统，其特征在于，所述输出部包括输出齿轮和接合齿圈，所述输出齿轮相对所述输出轴可差速转动，所述接合齿圈与所述输出齿轮固定。 

16.根据权利要求15所述的用于车辆的动力传动系统，其特征在于，所述输出齿轮为主减速器主动齿轮。 

17.根据权利要求3所述的用于车辆的动力传动系统，其特征在于，所述从动齿轮为联齿齿轮结构，且空套设置在所述输出轴上；以及 

所述同步器设在所述输出轴上且可选择地与所述联齿齿轮结构接合。 

18.根据权利要求17所述的用于车辆的动力传动系统，其特征在于，所述输入轴包括第一输入轴和第二输入轴，所述第二输入轴套设在所述第一输入轴上，所述第一输入轴和所述第二输入轴中的每一个上均固定有一个主动齿轮； 

所述联齿齿轮结构为双联齿轮，所述双联齿轮具有第一齿轮部和第二齿轮部，所述第一齿轮部和所述第二齿轮部分别与两个所述主动齿轮对应地啮合。 

19.根据权利要求1-18中任一项所述的用于车辆的动力传动系统，其特征在于， 还包括： 

第二电动发电机，所述第二电动发电机的输出端设置成与所述输出部进行配合传动。 

20.根据权利要求19所述的用于车辆的动力传动系统，其特征在于，还包括： 

电池组件，所述电池组件分别与所述第一电动发电机和/或者所述第二电动发电机相连。 

21.根据权利要求4所述的用于车辆的动力传动系统，其特征在于，在所述同步器从与所述输出部断开的断开状态转换为与所述输出部接合的接合状态期间，所述第一电动发电机用于调节所述输出轴的转速。 

22.根据权利要求19所述的用于车辆的动力传动系统，其特征在于，在所述同步器从与所述输出部断开的断开状态转换为与所述输出部接合的接合状态期间，所述第二电动发电机用于调节所述输出部的转速。 

23.根据权利要求19所述的用于车辆的动力传动系统，其特征在于，在所述同步器从与所述输出部断开的断开状态转换为与所述输出部接合的接合状态期间，所述第一电动发电机用于调节所述输出轴的转速且所述第二电动发电机用于调节所述输出部的转速。 

24.根据权利要求1-18中任一项所述的用于车辆的动力传动系统，其特征在于，所述输出部设置成用于驱动第一对车轮；以及 

所述动力传动系统还包括： 

用于驱动第二对车轮的第二电动发电机，所述第一对车轮为前轮或者后轮，所述第二对车轮为所述前轮和所述后轮中的另外一个。 

25.根据权利要求24所述的用于车辆的动力传动系统，其特征在于，所述第二电动发电机为一个，所述第二电动发电机通过变速机构驱动所述第二对车轮。 

26.根据权利要求25所述的用于车辆的动力传动系统，其特征在于，所述变速机构为减速机构。 

27.一种用于车辆的动力传动系统，其特征在于，包括： 

发动机单元； 

双离合器，所述双离合器具有输入轴、第一输出端和第二输出端，所述发动机单元的输出端与所述双离合器的输入端相连； 

第一输入轴和第二输入轴，所述第一输入轴与所述第一输出端相连且所述第二输入轴与所述第二输出端相连，所述第二输入轴同轴地套设在所述第一输入轴上，所述第一输入轴和所述第二输入轴上分别固定设置有一个主动齿轮； 

输出轴，所述输出轴上固定设置有两个从动齿轮，所述两个从动齿轮分别与所述第一输入轴和所述第二输入轴上的主动齿轮对应地啮合； 

第一电动发电机，所述第一电动发电机通过中间齿轮与其中一个所述主动齿轮间接传动； 

主减速器主动齿轮，所述主减速器主动齿轮相对所述输出轴可差速转动； 

接合齿圈，所述接合齿圈与所述主减速器主动齿轮固定； 

差速器，所述差速器上设有主减速器从动齿轮，所述主减速器从动齿轮与所述主减速器主动齿轮啮合，所述差速器设在两个前轮之间； 

同步器，所述同步器设置在所述输出轴上且设置成可选择性地接合所述接合齿圈；以及 

第二电动发电机，所述第二电动发电机通过减速机构驱动两个后轮。 

28.一种车辆，其特征在于，包括根据权利要求1-27中任一项所述的用于车辆的动力传动系统。