CN203363000U - 车轮吸振器 - Google Patents

Abstract

本实用新型属于车轮吸振器。其包括弹性元件和和质量块，特征是还包括至少一个联接框架，联接框架与车轮非工作表面联接部分的表面形状与车轮对应表面的形状相同，联接框架中包含至少一个吸振腔，质量块至少局部设置在联接框架的吸振腔内，质量块与吸振腔的腔壁之间设有弹性元件。本实用新型结构简单，减振降噪效果好，性能稳定，适用频域范围广，使用寿命长，性价比十分优越，有利于延缓车轮的磨损，延长车轮的使用寿命，市场应用前景十分广阔。

Description

车轮吸振器

技术领域

本实用新型属于轨道交通的振动及噪声控制领域，尤其涉及一种设置于车轮非工作表面、用于减轻轨道车辆运行过程中车轮振动及噪声的吸振装置。

背景技术

近年来，我国轨道交通飞速发展，给人们提供了快捷、安全的出行方式的同时，其产生的振动和噪声问题也严重影响了乘客乘坐的舒适度和周边居民的生活质量，并且使轮轨本身的稳定性、安全性和使用寿命也受到影响。因此如何降低轮轨之间的噪音成为当前行业关注的问题。

研究表明列车运营时的轮轨噪声主要为轮轨表面缺陷形成的冲击噪声和轮轨表面粗糙度形成的滚动噪声，以及轮轨之间的摩擦蠕滑形成的尖啸噪声。

目前行业内对车轮降噪采取了很多措施，常用的是在车辆或轨道上加装轮缘润滑装置，降低通过曲线时的轮缘与轨道之间的尖啸声；或者将车轮改为弹性车轮；一些新的研究是在车轮幅板上涂阻尼材料，贴阻尼片。

国内外一种比较成熟的技术是在车轮的轮辋加装一个阻尼器或一个降噪环，阻尼器是由多层金属板和阻尼胶片叠加而成，用不锈钢铆钉铆接在一起，构成多自由度阻尼吸振系统。通过调节阻尼胶片的弹性和阻尼及金属板的外形尺寸来调节阻尼器的吸振降噪频率范围。但其安装复杂，操作不方便。

中国专利CN200620047561.8公开了一种消音轮，其中采用的即是降噪环，将降噪环嵌入轮辋的一侧或两侧的内缘上开设的环形槽内，然而该降噪环由金属材料制成，使用一定数量降噪环叠加后镶嵌在环形槽内，安装时依然比较复杂，而且对高速行驶的机车产生的高频振动能量的吸收效果有限，降噪效果不明显。

综上可以看出，现有技术方案减振降噪效果有限，性能不稳定，外形复杂,脱落风险较大,结构开放,受灰尘、水、油影响，安装使用复杂等缺陷。因而，市场上迫切需要一种简单、美观、高效、安全、耐候性强、性能稳定的车轮吸振装置。

发明内容

本实用新型的目的在于克服上述缺陷，提供一种减振降噪效果好、耐候性强、性能稳定、适用频域宽、安装方便、使用安全、寿命长的车轮吸振器。

本实用新型车轮吸振器是这样实现的，一种车轮吸振器，包括弹性元件和和质量块，其特征在于还包括至少一个联接框架，联接框架与车轮非工作表面联接部分的表面形状与车轮对应表面的形状相同，联接框架中包含至少一个吸振腔，质量块至少局部设置在联接框架的吸振腔内，质量块与吸振腔的腔壁之间设有弹性元件。

优选的，弹性元件沿车轮径向或/和车轮轴向设置在质量块与吸振腔的腔壁之间，或者弹性元件环绕质量块设置在质量块与吸振腔的腔壁之间。

所述弹性元件可以由橡胶、弹性聚氨酯或金属弹簧中的至少一种构成。其中，金属弹簧包括碟簧、板簧和螺旋弹簧等；橡胶具体可以是氯丁橡胶、丁腈橡胶等。为了保证弹性元件在使用过程中始终对质量块保持有效的弹性支承，可以使质量块与吸振腔腔壁之间设置的弹性元件处于预压缩状态，并且弹性元件的预压缩位移大于质量块工作时相对于吸振腔腔壁的振幅。特别是对于金属弹簧，在本实用新型加工制造的过程中与质量块及联结框架进行组装时都需要实施预压缩。

本实用新型车轮吸振器还可以包括阻尼元件，阻尼元件设置在质量块与吸振腔腔壁之间。阻尼元件可以由弹性固体阻尼材料构成；阻尼元件也可以由液体阻尼材料构成，增设液体阻尼时，吸振腔完全封闭，液体阻尼材料填充在质量块与吸振腔腔壁之间的部分空隙中。为了进一步提高系统阻尼，还可以在质量块上设置动叶片，吸振腔腔壁上设有静叶片与动叶片交错配合，相邻的静叶片与动叶片之间的部分空隙内设有液体阻尼材料。此外，还可以在动叶片或/和静叶片上设置扰流孔或扰流凸凹结构。当然，还可以在质量块上设置扰流孔或扰流凸凹结构。

为了方便与车轮进行装配，联接框架上还可以设有连接板，连接板上设有连接孔。还可在联结框架上设置卡爪结构。当然也可以设置卡槽结构，在此不再一一列举。联结框架通过紧固件锁紧固定在车轮上，或通过车轮上的卡槽或挡缘将联结框架锁定在车轮上，或通过粘接剂或阻尼材料将联结框架与车轮粘接一体。

为了增加弹性元件与联接框架及质量块之间连接的可靠性，还可以在吸振腔与弹性元件配合的腔壁表面或/和质量块与弹性元件的配合表面上设有连接加强结构。所述的连接加强结构包括表面凸凹结构、表面滚花结构或表面拉毛结构。

联接框架中吸振腔的数量超过一个时，吸振腔在联接框架中沿车轮的径向并列设置，或/和沿车轮的轴向并列设置，或/和沿车轮的圆周方向并列设置。

另外，要说明的是，本实用新型车轮吸振器的联接框架沿车轮圆周方向设置在车轮的非工作表面上，车轮的非工作表面包括轮辋内缘的外表面、轮辐表面和轮毂外缘表面。

与现有技术相比，本实用新型车轮吸振器，将质量块和弹性元件构成的质量——弹簧系统设置在联接框架内，具有如下优点：

（1）联接框架对质量块、弹性元件和阻尼元件形成有效的保护，耐候性好，防止水、油、灰尘进入，特别当使用高分子弹性材料时，防止臭氧和紫外线损坏高分子材料，弹性材料不易发生老化，可大大延长产品的使用寿命；

（2）由于质量块未像现有技术一样包裹在弹性元件内，仅与弹性元件串联，因此弹性元件的选材范围更广，金属弹簧的使用成为可能，可以充分发挥金属弹簧弹性好，物理性能受温湿度等环境影响小，减振性能更高效稳定，使用寿命长等优势；

（3）除了质量调谐减振外，当质量块和联接框架大于一个模态频率的1/2波长时，质量块和联结框架会对弹性元件及阻尼元件产生约束作用，二者之间的相对变形会剪切二者之间的阻尼材料，实现额外的剪切变形耗能，因此减振效果更显著；

（4）本实用新型车轮吸振器在结构上实现突破，对弹性元件的限制更少，弹性元件的选材范围广，可以选择金属弹簧等弹性元件替代橡胶，可以规避现有橡胶类弹性元件存在的缺陷－如温度敏感性，因此其适用的参数范围更宽、性能更加稳定；

（5）由于车轮表面可利用空间十分有限，本实用新型中质量块未设置在弹性元件内部，弹性元件占用空间较小，因此在相同空间条件下可以设置更大更重的质量块，进而有效提高质量调谐减振的效果；

（6）弹性元件、阻尼材料、粘接材料可以独立实现各自特性优化，均可以工厂化大批量生产，参数均匀稳定，粘结材料负责粘结强度，弹性材料负责调频，阻尼负责消能；

（7）弹性材料万一开裂，车轮吸振器中的质量块也不会脱落，安全可靠；

（8）弹性元件在质量块上下、左右独立设置，同一个质量块在车轮径向和车轮轴向的频率可以独立调整，在两个方向实现调谐质量减振；

（9）车轮吸振器出厂时就已是成品，可以在出厂前对产品的工作频率进行精确测量和调试，无需现场调试，只需粘贴、装卡或紧固件连接安装；

（10）如果弹性元件有预压缩，即使材料开裂、有内部裂缝，弹性元件的刚度和吸振器的工作频率不会发生变化。

综上，本实用新型车轮吸振器的结构简单，减振降噪效果好，耐候性好，性能稳定，适用频域范围更广，安全可靠，使用寿命长，性价比十分优越，有利于延缓车轮的磨损，延长车轮的使用寿命，其市场应用前景十分广阔。

附图说明

图1为本实用新型车轮吸振器的结构示意图及应用示意图之一。

图2为本实用新型车轮吸振器的结构示意图及应用示意图之二。

图3为图1中的A部放大图之一。

图4为本实用新型车轮吸振器的结构示意图及应用示意图之三。

图5为本实用新型车轮吸振器的结构示意图及应用示意图之四。

图6为本实用新型车轮吸振器的结构示意图及应用示意图之五。

图7为本实用新型车轮吸振器的结构示意图及应用示意图之六。

图8为本实用新型车轮吸振器的结构示意图及应用示意图之七。

图9为本实用新型车轮吸振器的结构示意图及应用示意图之八。

图10为本实用新型车轮吸振器的结构示意图及应用示意图之九。

图11为本实用新型车轮吸振器的结构示意图及应用示意图之十。

图12为本实用新型车轮吸振器的结构示意图及应用示意图之十一。

图13为图12的B部放大图之一。

图14为图12的B部放大图之二。

图15为本实用新型车轮吸振器的结构示意图及应用示意图之十二。

图16为本实用新型车轮吸振器的结构示意图及应用示意图之十三。

图17为本实用新型车轮吸振器的结构示意图及应用示意图之十四。

图18为本实用新型车轮吸振器的结构示意图及应用示意图之十五。

图19为本实用新型车轮吸振器的结构示意图及应用示意图之十六。

图20为本实用新型车轮吸振器的结构示意图及应用示意图之十七。

图21为本实用新型车轮吸振器的结构示意图及应用示意图之十八。

图22为图21中的D部放大图之一。

图23为图21中的D部放大图之二。

图24为图21中的D部放大图之三。

图25为图21中的D部放大图之四。

图26为本实用新型车轮吸振器的结构示意图及应用示意图之十九。

图27为本实用新型车轮吸振器的结构示意图及应用示意图之二十。

图28为图27中的D部放大图之一。

图29为图27中的D部放大图之二。

具体实施方式

实施例一

如图1所示本实用新型车轮吸振器，包括弹性元件4和质量块3，此外还包括联接框架2。联接框架2与车轮1的轮辋、轮辐联接部分的表面形状与车轮对应表面的形状相同，联接框架2中包含一个吸振腔100，质量块3设置在联接框架2的吸振腔100内，质量块3与吸振腔100的腔壁之间设有弹性元件4。具体的，弹性元件4沿车轮径向设置在质量块3与吸振腔100腔壁之间，联接框架2由铝合金材料制成，弹性元件4由橡胶材料制成，由于橡胶材料具有良好的阻尼特性，是常用的弹性固体阻尼材料，因此弹性元件4同时也是阻尼元件，质量块3为铁块，其中，弹性元件4通过硫化工艺分别与质量块3和联接框架2固连在一起。为了增加弹性元件与联接框架及质量块之间连接的可靠性，在联接框架与弹性元件的部分配合表面以及质量块与弹性元件的部分配合表面上分别设有连接加强结构。所述的连接加强结构，如图1和图3所示。具体为联接框架2相应表面上设置的凸凹结构30及质量块3相应表面上设置的凸凹结构31。

应用时，如图1和图2所示，车轮吸振器设置成环形，沿车轮圆周方向利用粘接材料将吸振器牢固粘接在车轮相应表面，即可完成本实用新型车轮吸振器与车轮的装配。需要注意的是，车轮吸振器并非一定要在车轮上连续布置，根据需要，也可以分段沿圆周方向间隔地布置在车轮的非工作表面上，也能实现很好的效果，这一点适用于本实用新型所有技术方案，在此一并说明。当然，除了粘接外，还可以紧固件等进一步加强固定效果，都是本领域常用的安装手段，都在本实用新型要求的保护范围内。当车轮发生振动时，质量块与弹性元件构成的质量——弹簧调谐系统，产生反作用力作功耗能使得车轮的振动迅速得以衰减，此外，联接框架、弹性体及质量块之间还构成约束阻尼耗能结构，当质量块和联接框架大于一个模态频率的1/2波长时，质量块压缩弹性元件向联接框架移动的过程中，质量块和联结框架会对橡胶材料产生约束作用，二者之间的相对变形会剪切二者之间的橡胶材料，实现额外的剪切变形耗能，因此可以进一步提高减振耗能的效果。另外，由于车轮的振动能量衰减快，相应的其振动噪声辐射强度也迅速降低，因此本实用新型车轮吸振器可以实现良好的减振降噪效果，同时，可以有效减轻车轮的磨损，延长车轮的使用寿命。需要指出的是，本例中，虽然仅沿车轮径向在质量块3上、下表面与联接框架1之间设置了弹性元件4，但由于弹性元件4在车轮轴向也具有一定的弹性，因此本例所述本实用新型车轮吸振器可以实现同时控制车轮径向和轴向的振动。实际应用中，可以通过优化弹性元件4的弹性以及质量块3的总重量，实现对不同频率振动的控制，使用时，将控制不同频率振动的吸振器交替设置在车轮非工作表面即可。

本实用新型中弹性元件、质量块及联接框架的选材可以多种多样，例如，弹性元件可以采用橡胶、弹性聚氨酯或金属弹簧中的至少一种构成；质量块可以采用钢、铁等比重高的材料制成；联接框架可以采用不锈钢、铝合金、玻璃钢等高强度、耐腐蚀的材料制成。当然根据弹性元件、质量块及联接框架的具体材料不同，弹性元件与质量块及联接框架的具体连接工艺可以有所不同，例如可以采用硫化、热贴合、粘接或焊接等，只要能将三者牢固连接在一起，都能起要同样的效果，都在本实用新型要求的保护范围之中。此外，根据弹性元件、质量块及联接框架的具体材料不同，也可以仅在联接框架与弹性元件的配合表面设置连接加强结构，或者是仅在质量块与弹性元件的配合表面上设置的连接加强结构，表面凸凹结构的具体结构可以是凸起、凹坑、连续凸棱或连续凹槽等各种形式，表面凸凹结构的截面形状可以是矩形、梯形、圆弧形、三角形、T字形等各种形状，连接加强结构除了已提到的表面凸凹结构外，还可以是表面滚花结构或表面拉毛结构等结构形式，也都可以实现很好的效果，无法一一附图说明，在此仅以文字进行说明，都在本实用新型要求的保护范围之中。

与现有技术相比，本实用新型车轮吸振器，将质量块和弹性元件构成的质量——弹簧系统设置在联接框架内形成吸振器，其具有如下优点：

（1）联接框架对质量块、弹性元件和阻尼元件形成有效的保护，耐候性好，防止水、油、灰尘进入，特别当使用高分子弹性材料时，防止臭氧和紫外线损坏高分子材料，弹性材料不易发生老化，可大大延长产品的使用寿命；

（2）由于质量块未像现有技术一样包裹在弹性元件内，仅与弹性元件串联，因此弹性元件的选材范围更广，金属弹簧的使用成为可能，可以充分发挥金属弹簧弹性好，物理性能受温湿度等环境影响小，减振性能更高效稳定，使用寿命长等优势；

（3）除了质量调谐减振外，当质量块和联接框架大于一个模态频率的1/2波长时，质量块和联结框架会对弹性元件及阻尼元件产生约束作用，二者之间的相对变形会剪切二者之间的阻尼材料，实现额外的剪切变形耗能，因此减振效果更显著；

（4）本实用新型车轮吸振器在结构上实现突破，对弹性元件的限制更少，弹性元件的选材范围广，可以选择金属弹簧等弹性元件替代橡胶，可以规避现有橡胶类弹性元件存在的缺陷－如温度敏感性，因此其适用的参数范围更宽、性能更加稳定；

（5）由于车轮表面可利用空间十分有限，本实用新型中质量块未设置在弹性元件内部，弹性元件占用空间较小，因此在相同空间条件下可以设置更大更重的质量块，进而有效提高质量调谐减振的效果；

（6）弹性元件、阻尼材料、粘接材料可以独立，实现各自特性优化，均可以工厂化大批量生产，参数均匀稳定。粘结材料负责粘结强度，弹性材料负责调频，阻尼负责消能；

（7）弹性材料万一开裂，车轮吸振器中的质量块也不会脱落，安全可靠；

（8）弹性元件在质量块上下、左右独立设置，同一个质量块在车轮径向和车轮轴向的频率可以独立调整，在两个方向实现调谐质量减振；

（9）车轮吸振器出厂时就已是成品，可以在出厂前对产品的工作频率进行精确测量和调试，无需现场调试，只需粘贴、装卡或紧固件连接安装；

（10）如果弹性元件有预压缩，即使材料开裂、有内部裂缝，弹性元件的刚度和吸振器的工作频率不会发生变化。

综上所述，本实用新型车轮吸振器的结构简单，减振降噪性能好，成本低，使用寿命长，性价比高，有利于延缓车轮的磨损，延长车轮的使用寿命，其市场应用前景十分广阔。

需要指出的是，优选的，装配过程中使质量块3与联接框架2之间设置的弹性元件4处于预压缩的状态，其优点在于：一方面即使构成弹性元件的材料开裂、有内部裂缝，弹性元件的刚度和吸振器的工作频率不会发生变化；另一方面，当用于控制高频振动时，质量块的振幅较小，经预压缩后，弹性元件的刚度呈线性变化，更容易准确设计调控；第三，由于实施了预紧，弹性材料万一开裂，车轮吸振器中的质量块也不会脱落，安全可靠。本实用新型中弹性元件可以预紧，也可以不预紧，不预紧时需要考虑弹性元件的限位或固定，这些特点适用于本实用新型所有实施例，在此一并说明，后面实施例中不再一一重复。

实施例二

如图4所示本实用新型车轮吸振器，与实施例一的区别在于，吸振器的弹性元件4设置在质量块3与吸振腔100对应车轮1轴向的腔壁表面之间，联接框架2由玻璃钢材料制成，弹性元件4由高阻尼弹性聚氨酯材料制成，质量块3由钢材料制成，其中，弹性元件4通过化学粘贴分别与质量块3和吸振腔100腔壁固连在一起。为了增加弹性元件与联接框架及质量块之间连接的可靠性，在联接框架与弹性元件的配合表面以及质量块与弹性元件的配合表面上分别设有连接加强结构，所述的连接加强结构具体为联接框架2相应表面上设置的表面拉毛结构32及质量块3相应表面上设置的表面滚花结构33。由于弹性元件4采用的高阻尼弹性聚氨酯材料也具有良好的阻尼特性，也是常用的弹性固体阻尼材料之一，因此弹性元件4同时也是阻尼元件。此外，弹性元件4在与质量块3及联接框架2进行装配时被预压缩，处于预压缩状态，并且弹性元件4的预压缩位移大于质量块3工作时相对于吸振腔100腔壁的振幅。

本例所述的技术方案与车轮之间的装配方法及优点与实施例一基本相同，在此不再重复。需要指出的是，本例所述本实用新型车轮吸振器中，仅在质量块3左右侧面与联接框架1之间设置了弹性元件4，因此本例所述本实用新型车轮吸振器主要用于控制车轮在轴向的振动，当然其对径向振动也有一定的控制作用。与实施例一相比，本例所述技术方案中，因为对弹性元件实施了预压缩，即使弹性元件中的高阻尼弹性聚氨酯材料开裂，有内部裂缝，弹性元件的刚度和本实用新型车轮吸振器的工作频率不会发生变化，其减振性能更加稳定可靠。

实际应用中，可以通过优化弹性元件4的弹性以及质量块3的总重量，实现对不同频率振动的控制。使用时，可以针对车轮的多个主要振动频率，将控制相应振动频率的本实用新型车轮吸振器交替设置在车轮非工作表面即可。

当然，基于实施例一中所述的技术原理，本例所述本实用新型车轮吸振器的装配过程中，也可以不对质量块与联接框架之间设置的弹性元件实施预压缩，也可以实现同样的技术效果，也在本实用新型要求的保护范围之中，实际应用中，可以根据所需控制结构振动频率的特点，选择是否对弹性元件实施预压缩。

实施例三

如图5所示本实用新型车轮吸振器，与实施例一的区别在于，联接框架2由钢材制成，弹性元件4设置在质量块3与吸振腔100对应车轮1轴向的腔壁表面之间，弹性元件4采用金属弹簧，本例中具体为螺旋钢弹簧，螺旋钢弹簧的两端分别焊接固定在联接框架2及质量块3上。此外，为确保使用过程中，弹性元件4始终对质量块3形成有效的支承，弹性元件4在与质量块3及联接框架2进行装配时被预压缩，处于预压缩状态，并且弹性元件4的预压缩位移大于质量块3工作时相对于吸振腔100腔壁的振幅。

本例所述技术方案与实施例一的应用方法相同，在此不再重复。此外，与实施例一相比，本例所述本实用新型车轮吸振器还具有如下优点：由于采用螺旋钢弹簧作为弹性元件，螺旋钢弹簧除了在径向具有很好的弹性外，其在轴向也具有良好的弹性，因此通过控制螺旋钢弹簧的径向刚度和轴向刚度之间的关系，本例所述本实用新型车轮吸振器可以同时控制车轮的轴向及径向振动，其物理性能受温湿度等环境因素影响小，减振性能更高效稳定，使用寿命更长。另外，可以作为弹性元件的金属弹簧除了已经提到的螺旋弹簧外，还可以是碟簧或板簧，都可以实现很好的效果，都在本实用新型要求的保护范围之中。当然，为了保证弹性元件在使用过程中始终对质量块保持有效的弹性支承，对于单独使用金属弹簧构成的弹性元件，在本实用新型加工制造的过程中，优选的，弹性元件与质量块及联结框架进行组装时都实施预压缩，这一点也适用于本实用新型其他单独应用金属弹簧构成弹性元件的技术方案，在此一并给予说明。

当然，本实用新型也不排斥弹性元件未被预压缩的技术方案，根据不同需要，弹性元件也可以不预压缩，例如本例中可以将金属螺旋弹簧两端分别与质量块及联接框架焊接固定在一起，不对弹性元件实施预压缩。一般来说，控制高频振动时，必须对弹性元件实施预紧，控制低频振动时，弹性元件可以不预紧，实际应用中，可以根据所需控制结构振动频率的特点，选择是否对弹性元件实施预压缩。

实施例四

如图6中所示本实用新型车轮吸振器，与实施例三的区别在于，螺旋钢弹簧构成的弹性元件4同时设置在质量块3与吸振腔100对应车轮1轴向及径向的腔壁表面之间。

与实施例三相比，本例所述的技术方案中，弹性元件在质量块上下、左右独立设置，同一个质量块在车轮径向和车轮轴向的频率可以独立调整，在两个方向实现调谐质量减振，其相互干扰小，控制精度更高。此外，由于弹性元件支承在质量块四周，使用过程中质量块的运动更加稳定，不容易产生摆动和倾覆力矩。

当然，根据不同需要，本例中弹性元件可以预压缩也可以不预压缩，一般来说，控制高频振动时，必须对弹性元件实施预紧，控制低频振动时，弹性元件可以不预紧，实际应用中，可以根据所需控制结构振动频率的特点，选择是否对弹性元件实施预压缩。

实施例五

如图7所示本实用新型车轮吸振器，与图4中所示技术方案的区别在于，质量块3四周设置的弹性元件4由弹性聚氨酯材料制成。此外，联接框架2上还设有连接板5，连接板5上设有连接孔6。车轮1的轮辐上对应连接孔6设置螺纹孔10。紧固件7穿过连接孔6紧固在螺纹孔10上。

应用时，如图7和图8所示，车轮吸振器分段沿圆周方向间隔地布置在车轮的非工作表面上,除将车轮1左右两侧设置的本实用新型车轮吸振器分别粘接固定在车轮表面上以外，还利用紧固件7通过连接孔6和车轮轮辐上的螺纹孔将联结框架与车轮固连在一起，这样可以进一步提高吸振器与车轮装配的稳定性。即使粘接失效，吸振器仍可以固定在车轮表面，不会脱落。此外，由于联接框架与车轮的连接十分可靠，弹性元件4又处于预紧状态，既使质量块3与弹性元件4之间分离，质量块4也不易从吸振腔100中脱出，不会对行车造成安全隐患。

当然，基于实施例一和本例所述的技术原理，本例所述的本实用新型车轮吸振器也可以沿圆周方向连续地布置在车轮的非工作表面上，也可以实现同样的效果，都在本实用新型要求的保护范围中。特别要指出的是，本实用新型实施例中，所以图8所示这一类分段应用的本实用新型车轮吸振器也都可以采用环形连续设置在车轮非工作表面上，在此以文字一并给予说明，后面同类技术方案的实施例中，不再重复。

另外，根据不同需要，本例中弹性元件可以预压缩也可以不预压缩，一般来说，控制高频振动时，必须对弹性元件实施预紧，控制低频振动时，弹性元件可以不预紧，实际应用中，可以根据所需控制结构振动频率的特点，选择是否对弹性元件实施预压缩。

实施例六

如图9所示本实用新型车轮吸振器，与实施例五的区别在于，弹性元件4为橡胶及金属弹簧构成的复合弹簧，此外，联结框架2上设置卡爪结构8，车轮1的轮辋内缘设置与卡爪8对应的卡槽9。所述卡爪和卡槽结构相互配合。

应用时除粘接外，再利用卡爪和卡槽结构将车轮与联结框架扣合连接在一起。在此弹性元件4中的橡胶材料同时还构成阻尼元件。

本例所述技术方案中，弹性元件4由橡胶及金属弹簧的复合弹簧构成，采用橡胶—金属复合弹簧，既可以充分发挥金属弹簧的高弹性、长寿命，又可以利用橡胶材料有效抑制金属弹簧在使用过程中的共振，有利于进一步提升产品的减振性能和使用寿命。

另外，本例中的卡槽结构和卡爪结构也可位置互换，即在联结框架上设置卡槽结构，在车轮上设置卡爪结构。卡爪卡槽结构的形状和样式也不仅限于本例中所示，在此不再一一图示。

当然，根据不同需要，本例中弹性元件可以预压缩也可以不预压缩，一般来说，控制高频振动时，必须对弹性元件实施预紧，控制低频振动时，弹性元件可以不预紧，实际应用中，可以根据所需控制结构振动频率的特点，选择是否对弹性元件实施预压缩。

实施例七

如图10所示本实用新型车轮吸振器，与实施例六的区别在于，应用时除粘接外，联结框架再通过车轮上的挡缘结构固定在车轮上。应用时，联接框架2贴合在车轮1的轮辐和轮辋表面，两者接触面上涂抹粘接剂，再结合轮辋圆周方向上设置的挡缘结构10，对联结框架产生扣合作用，实现本实用新型车轮吸振器与车轮之间的装配。

与实施例六相比，本例所述技术方案中，本实用新型车轮吸振器利用车轮上的挡缘结构扣合在车轮非工作表面，同时利用粘接材料将本实用新型车轮吸振器与车轮粘连在一起。此种方法装拆方便快捷，便于维护，安全可靠。如果联接框架采用金属材料制成，为防止联接框架与车轮之间金属撞击发声，也可以在联接框架2与车轮1的接触表面上增设一层固体阻尼材料，此时联接框架2、车轮1及固体阻尼材料层还可以构成约束阻尼结构，增强耗能能力，提高减振效果。对此应用不再一一附图说明，但都在本实用新型要求的保护范围之中。

另外，根据不同需要，本实用新型车轮吸振器中，弹性元件可以预压缩也可以不预压缩，一般来说，控制高频振动时，必须对弹性元件实施预紧，控制低频振动时，弹性元件可以不预紧，实际应用中，可以根据所需控制结构振动频率的特点，选择是否对弹性元件实施预压缩。

实施例八

如图11所示本实用新型车轮吸振器，与实施例七的区别在于，联接框架2通过连接板5、紧固件7以及挡缘结构10，实现本实用新型车轮吸振器与车轮之间的装配。此外，吸振腔100中，弹性元件4由金属碟簧与弹性聚氨酯材料制成的复合弹簧构成，其中金属碟簧的端部与相邻的联接框架2及质量块3焊接固定成一体。

与实施例七相比，本例所述本实用新型车轮吸振器利用金属碟簧与弹性聚氨酯材料制成的复合弹簧作为弹性元件4，可以充分利用碟簧承载力强，使用寿命长，占用空间小等优点。此时，有利于留出空间设置更大的质量块，进一步提升减振性能。当然，如实施例七中所述，如果联接框架采用金属材料制成，为防止联接框架与车轮之间金属撞击发声，也可以在联结框架2与车轮1的接触表面上设置一层阻尼材料。

另外，根据不同需要，本实用新型车轮吸振器中，弹性元件可以预压缩也可以不预压缩，一般来说，控制高频振动时，必须对弹性元件实施预紧，控制低频振动时，弹性元件可以不预紧，实际应用中，可以根据所需控制结构振动频率的特点，选择是否对弹性元件实施预压缩。

实施例九

如图12和图13所示本实用新型车轮吸振器，与实施例八的区别在于，弹性元件4由板簧构成，所述板簧由弹簧钢制成的金属弹片11及其表面包覆的橡胶层12共同组成，相应的在质量块3上分别容纳板簧的限位槽。需要指出的是，弹性元件4中，金属弹片11主要提供弹性，橡胶层12主要提供阻尼，因此橡胶层12在此作为阻尼元件使用。

本例所述车轮吸振器与实施例八的应用方法完全相同，在此不再重复。与实施例八相比，本例所述的本实用新型车轮吸振器，除了质量块与弹性元件构成的调谐系统可以实现耗能减振以外，弹性元件中的金属弹片11在工作过程中还在联接框架的约束下不断剪切二者之间橡胶层12，实现剪切耗能，因此耗能更快，减振效果也更好。

另外，根据不同需要，本实用新型车轮吸振器中，弹性元件可以预压缩也可以不预压缩，一般来说，控制高频振动时，必须对弹性元件实施预紧，控制低频振动时，弹性元件可以不预紧，实际应用中，可以根据所需控制结构振动频率的特点，选择是否对弹性元件实施预压缩。

实施例十

如图12和图14所示本实用新型车轮吸振器，与实施例九的区别在于，弹性元件4由板簧构成，所述板簧由二片弹簧钢制成的金属弹片14及其中间夹设的橡胶层13共同组成。与实施例九相似，橡胶层13在此也作为阻尼元件使用。

本例所述技术方案的应用方法及优点均与实施例九基本相同，唯一要说明的是，本例中，金属弹片14与橡胶层13直接构成约束阻尼结构，在工作过程中也会实现持续的耗能，由于金属弹片14之间剪切阻尼材料的有效面积更大，因此其剪切阻尼耗能更多，衰减车轮振动能量更快，减振效果更好。

另外，根据不同需要，本实用新型车轮吸振器中，弹性元件可以预压缩也可以不预压缩，一般来说，控制高频振动时，必须对弹性元件实施预紧，控制低频振动时，弹性元件可以不预紧，实际应用中，可以根据所需控制结构振动频率的特点，选择是否对弹性元件实施预压缩。

实施例十一

如图15所示本实用新型车轮吸振器，在车轮两侧分别设置联接框架18和联接框架15。其中，联接框架18中包含一个吸振腔101，吸振腔101中设置质量块19，质量块19与吸振腔101沿车轮径向及轴向的腔壁表面之间分别设有弹性元件20，弹性元件20由螺旋钢弹簧及橡胶材料复合而成；联接框架15中包含一个吸振腔102，吸振腔102中设置质量块16，质量块16与吸振腔102沿车轮径向及轴向的腔壁表面之间分别设有弹性元件17，弹性元件17由橡胶材料制成；此外，联接框架15上设置带有连接孔的连接板25，联接框架18上设置带有连接孔的连接板24。为配合吸振器的安装，特在轮辋上设置挡缘结构10，在轮辐上设置通孔。紧固件26通过连接孔和通孔将连接板25及连接板24连成一体，进而实现将本实用新型车轮吸振器与车轮牢固装配在一起。

当然，为防止联接框架与车轮之间金属撞击发声，也可以在本实用新型与车轮的接触表面上设置一层阻尼材料。此外，为了提高连接的可靠性，也可以同时利用粘接材料将本实用新型与车轮粘连在一起。都是本实用新型装配中的简单变化，都在本实用新型要求的保护范围当中。

本例所述技术方案中，本实用新型车轮吸振器覆盖了大部分车轮的非工作表面，充分利用了空间，设置了更多质量块与弹性元件构成的质量——弹簧调谐系统，有利于更快衰减车轮的振动能量，进一步提高产品的减振降噪性能。另外值得一提的是，由于设置了多个吸振腔，因此可以包含多个质量块和弹性元件构成的调谐系统，可以利用不同的调谐系统控制不同频率的振动，其控制的振动频率更多，减振效果更好。

另外，根据不同需要，本例中弹性元件可以预压缩也可以不预压缩，一般来说，控制高频振动时，必须对弹性元件实施预紧，控制低频振动时，弹性元件可以不预紧，实际应用中，可以根据所需控制结构振动频率的特点，选择是否对弹性元件实施预压缩。

实施例十二

如图16所示本实用新型车轮吸振器，与实施例十一的区别在于，联接框架2沿车轮径向被隔板48分隔成四个吸振腔，每个吸振腔中均设有质量块及弹性元件，其中，吸振腔104中设有质量块40和弹性元件41，弹性元件41环绕质量块40设置在质量块与吸振腔腔壁之间；吸振腔105中设有质量块42和弹性元件43，弹性元件43环绕质量块42设置在质量块与吸振腔腔壁之间；吸振腔106中设有质量块44和弹性元件45，弹性元件45环绕质量块44设置在质量块与吸振腔的腔壁之间；吸振腔107中设有质量块46和弹性元件47，弹性元件47环绕质量块46设置在质量块与吸振腔腔壁之间。质量块40、42、44和46均采用铸铁材料制成，弹性元件41、43、45和47均采用高阻尼弹性橡胶材料制成，同时也作为阻尼元件使用。

本例所述本实用新型车轮吸振器与实施例七的应用方式相同，也是通过车轮上的挡缘结构10对车轮吸振器进行固定。只是本实施例中在轮辋和轮毂上均设有挡缘结构10。另外，与实施例七相比，本例所述技术方案的最大优势在于，由于联接框架中沿车轮径向设置了四个尺寸不一的吸振腔，每一个吸振腔中的质量块尺寸有所不同，每一个吸振腔中的弹性元件厚度也有所不同，因此，分别优化每一个吸振腔中质量块与弹性元件的参数，就可以使每一个吸振腔中质量块与弹性元件构成的质量——弹簧调谐系统控制某一特定频率振动，可以同时控制四个频率的振动，使用后的减振降噪效果更好。此外，不同吸振腔中采用的质量块的材质可以不同，不同吸振腔中采用的弹性元件的材质也可以不同，只要调整好质量与弹性元件刚度，都可以有效控制某一特定的振动频率，都在本实用新型要求的保护范围当中。另外，基于实施例四中叙述的技术原理，位于质量块上下和左右的弹性元件也可以由不同的材料构成，这样质量块在车轮径向和车轮轴向的频率可以独立调整，在两个方向实现调谐质量减振，其相互干扰小，控制精度更高，这一特点也适合其他弹性元件环绕质量块设置在质量块与吸振腔腔壁之间的技术方案，在此一并用文字给予说明，也在本实用新型要求的保护范围之中。

另外，根据不同需要，本例中弹性元件可以预压缩也可以不预压缩，一般来说，控制高频振动时，必须对弹性元件实施预紧，控制低频振动时，弹性元件可以不预紧，实际应用中，可以根据所需控制结构振动频率的特点，选择是否对弹性元件实施预压缩。

实施例十三

如图17所示本实用新型车轮吸振器，与实施例十二的区别在于，车轮吸振器包括两个沿车轮圆周方向设置的联结框架2。质量块40仅两端部设置在联接框架2的吸振腔内，中部裸露于联接框架2。联结框架2中包含一个吸振腔，吸振腔中设置质量块40和弹性元件41，质量块40由铸钢制成，弹性元件41由高阻尼弹性橡胶制成，既是弹性元件也是阻尼元件。弹性元件41环绕质量块40四周设置在质量块与吸振腔的腔壁之间。联结框架2的吸振腔内的结构与图11类似，在此不再详细图示。联结框架2上还设有带安装孔的连接板5，并通过紧固件7和挡缘结构10与车轮固定一起。

本例所述技术方案，除了具有图5所示本实用新型车轮吸振器的全部优点外，由于其质量块仅部分设置在吸振腔中，调整质量及弹性元件刚度等参数更加便利，除可以用于控制中高频振动外，又由于其可以设置较大的质量块，还特别适用于控制低频振动，适用范围更广。本例所述车轮吸振器同样沿车轮圆周方向固定设置在车轮非工作表面。由于联接框架2沿车轮圆周方向的长度比质量块40短，因此还有利于节省材料。

另外，根据不同需要，本例中弹性元件可以预压缩也可以不预压缩，一般来说，控制高频振动时，必须对弹性元件实施预紧，控制低频振动时，弹性元件可以不预紧，实际应用中，可以根据所需控制结构振动频率的特点，选择是否对弹性元件实施预压缩。

实施例十四

如图18所示本实用新型车轮吸振器，与实施例十三的区别在于，包括二个沿车轮径向设置的联接框架2，二个联接框架分别设置在质量块40的端部，每个联接框架2中包含一个吸振腔，吸振腔中设置质量块40和弹性元件41，其中，质量块40仅两个端部的局部设置于吸振腔中，中间部分裸露在二个联接框架之间。

与实施例十三相比，本例所述技术方案，生产装配更加方便，质量块中间裸露段的截面尺寸甚至可以大于联接框架截面尺寸，有利于设置更大的质量块，控制更低频率的振动。同时，质量块两端与弹性元件及联接框架配合，工作时稳定性也更好。此外，还有利于进一步降低联接框架的材料使用量，节约成本。

当然，基于本例所述的技术原理，联接框架也可以设置三个甚至更多，都在本实用新型要求的保护范围之中。

另外，根据不同需要，本例中弹性元件可以预压缩也可以不预压缩，一般来说，控制高频振动时，必须对弹性元件实施预紧，控制低频振动时，弹性元件可以不预紧，实际应用中，可以根据所需控制结构振动频率的特点，选择是否对弹性元件实施预压缩。

实施例十五

如图19所示本实用新型车轮吸振器，与实施例十二的区别在于，车轮两侧设置两个联接框架2，联结框架与轮辋内缘的外表面、轮辐表面和轮毂外缘表面相配合。每个联结框架2内包含四个吸振腔。两个联结框架沿车轮的轴向设置，每个联结框架中的吸振腔沿车轮的径向设置。每个吸振腔内均设有质量块和弹性元件，弹性元件布置在质量块的四周。质量块由重混凝土材料制成，弹性元件均由弹性聚氨酯材料制成。

应用时，如图19所示，将本例所述本实用新型车轮吸振器利用粘接材料直接粘接固定在车轮1的非工作表面，为增加连接固定的可靠性，还利用车轮轮辋和轮毂上的挡缘结构与联结框架配合将本实用新型车轮吸振器固定在车轮表面，完成本实用新型车轮吸振器与车轮之间的装配。

与实施例十二相似，通过优化质量和弹性元件刚度。本实用新型车轮吸振器可以同时控制多个频率的振动，使用起来十分方便。如质量块使用不同质量，弹性元件采用不同类型不同刚度的橡胶材料，则可针对车轮上不同区域的振动特点，有针对性的给予控制，减振效果更好。采用重混凝土制成质量块，不会发生锈蚀，使用寿命长，并可以大大降低成本。此外，本例中不同吸振腔中的质量块及弹性元件也可以采用不同的材料制成，例如可以分别采用金属弹簧、橡胶弹簧和弹性聚氨脂弹簧等，另外，还可以采用普通混凝土或钢筋混凝土制作质量块，也可以实现很好的效果，都在本实用新型要求的保护范围之中。

需要指出的是，基于本例的技术原理，联接框架中的吸振腔可以沿车轮径向、或/和沿车轮轴向、或/和沿车轮圆周方向布置，其可以实现控制多个频率的振动，使用十分方便。

另外，根据不同需要，本例中弹性元件可以预压缩也可以不预压缩，一般来说，控制高频振动时，必须对弹性元件实施预紧，控制低频振动时，弹性元件可以不预紧，实际应用中，可以根据所需控制结构振动频率的特点，选择是否对弹性元件实施预压缩。

实施例十六

如图20所示本实用新型车轮吸振器，与图6所示车轮吸振器的区别在于，联接框架2由钢板制成，联接框架的吸振腔100中还设有阻尼元件65，所述阻尼元件65由液体阻尼材料构成，吸振腔100完全封闭，液体阻尼材料填充在质量块3与吸振腔100腔壁之间的部分空隙中。

本例所述本实用新型车轮吸振器的应用方法与实施例一完全相同，在此不再重复。由于吸振腔100中增设了液体阻尼材料构成的阻尼元件65，质量块3吸收车轮振动能量发生位移时，液体阻尼材料会产生一个阻碍质量块移动的反力，从而将质量块的能量迅速消耗掉。因此，不但能够使车轮的振动能量迅速衰减，还可以抑制弹性元件4的共振，使弹性元件4迅速恢复静止，从而提高弹性元件的疲劳寿命，进而延长本实用新型产品的使用寿命。

另外，根据不同需要，本例中弹性元件可以预压缩也可以不预压缩，一般来说，控制高频振动时，必须对弹性元件实施预紧，控制低频振动时，弹性元件可以不预紧，实际应用中，可以根据所需控制结构振动频率的特点，选择是否对弹性元件实施预压缩。

实施例十七

如图21和图22所示本实用新型车轮吸振器，与实施例十六的区别在于，质量块3上设有扰流凸凹结构，扰流凸凹结构具体为质量块3表面设置的多条截面形状为三角形的凸棱67。

与实施例十七相比，由于质量块3表面设置了多条凸棱67，质量块3与液体阻尼材料构成的阻尼元件65的有效接触面积更大，液体阻尼材料对质量块产生的阻力也就更大，因此耗能更快，减振效果也更好。

基于本例所述的技术原理，凸棱67的截面形状也可以是圆弧形、矩形、梯形等多种形状。此外，扰流凸凹结构可以多种多样，例如，也可以如图23所示，扰流凸凹结构由质量块3表面设置的多条凹槽68构成；或者如图24所示，扰流凸凹结构由质量块3表面设置的多个局部凸起69构成；再或者如图25所示，扰流凸凹结构由质量块3表面设置的多个局部凹坑70构成。当然除了图示形状然，凹槽68、局部凸起69及局部凹坑70的截面形状也可以多种多样，只要能提高质量块与液体阻尼材料的有效接触面积，都可以实现很好的效果，都在本实用新型要求的保护范围之中。

另外，根据不同需要，本例中弹性元件可以预压缩也可以不预压缩，一般来说，控制高频振动时，必须对弹性元件实施预紧，控制低频振动时，弹性元件可以不预紧，实际应用中，可以根据所需控制结构振动频率的特点，选择是否对弹性元件实施预压缩。

实施例十八

如图26所示本实用新型车轮吸振器，与实施例十七的区别在于，扰流凸凹结构由质量块3上设置的多个沿车轮轴向贯通的扰流孔71构成。扰流孔71浸在液体阻尼材料构成的阻尼元件65中。

质量块3上设置的扰流孔71可以有效提高质量块与液体阻尼材料的有效接触面积。当质量块3移动时，扰流孔71中的液体阻尼材料与质量块3会发生相对移动，因此会产生阻力进行耗能，所以在质量块3上设置扰流孔71以后可以有效提高产品的减振性能。由于扰流孔71沿车轮轴向设置，当质量块沿车轮轴向移动时，减振效果最明显，因此该技术方案更适合控制车轮的轴向振动。基于这种原理，也可以在质量块上设置沿车轮径向的扰流孔，以控制车轮的径向振动。当然，可以同时在质量块上设置沿车轮径向的扰流孔及沿车轮轴向的扰流孔，有利于全面提高控制车轮振动的能力，也在本实用新型要求的保护范围之中。

另外，根据不同需要，本例中弹性元件可以预压缩也可以不预压缩，一般来说，控制高频振动时，必须对弹性元件实施预紧，控制低频振动时，弹性元件可以不预紧，实际应用中，可以根据所需控制结构振动频率的特点，选择是否对弹性元件实施预压缩。

实施例十九

如图27和图28所示本实用新型车轮吸振器，与实施例十六的区别在于，质量块3上还设有动叶片73，吸振腔100腔壁上设有静叶片74与动叶片73交错配合，相邻的静叶片74与动叶片73之间的部分空隙内设有液体阻尼材料65。

与实施例十七中记录的技术原理相似，由于质量块和吸振腔的腔壁上分别设置了相互配合的动叶片和静叶片，可以显著提高质量块与液体阻尼材料之间的有效接触面积，同时动叶片和静叶片在工作过程中相互配合，还对液体阻尼材料产生挤出的效应，因此耗能更快，减振效果更好。

另外，根据不同需要，本例中弹性元件可以预压缩也可以不预压缩，一般来说，控制高频振动时，必须对弹性元件实施预紧，控制低频振动时，弹性元件可以不预紧，实际应用中，可以根据所需控制结构振动频率的特点，选择是否对弹性元件实施预压缩。

实施例二十

如图29所示本实用新型车轮吸振器，与实施例二十的区别在于，动叶片73上设有扰流孔75，静叶片74上也设有扰流孔76。

由于动叶片及静叶片上分别设置了扰流孔，当动叶片靠近静叶片时，液体阻尼材料受压迫还会在扰流孔中窜动，进一步提高了耗能能力，进而提升产品的减振效果。当然基于本例所述的技术原理，也可以仅在动叶片或静叶片之一上设置扰流孔，也可以起到很好的减振效果。另外，基于本例所述的技术原理以及实施例十八中所述的技术原理，也可以在静叶片或/和动叶片上设置扰流凸凹结构，例如设置凸棱、凸起、局部凸起或局部凹坑等，都可以起到相近的效果，都在本实用新型要求的保护范围之中，在此仅以文字给予说明，不再另外附图。再有，根据不同需要，本例中弹性元件可以预压缩也可以不预压缩，一般来说，控制高频振动时，必须对弹性元件实施预紧，控制低频振动时，弹性元件可以不预紧，实际应用中，可以根据所需控制结构振动频率的特点，选择是否对弹性元件实施预压缩。

通过上述实施例可以看出，与现有技术相比，本实用新型车轮吸振器，将质量块和弹性元件构成的质量——弹簧系统设置在联接框架内，其至少具有部分如下优点：（1）联接框架对质量块、弹性元件和阻尼元件形成有效的保护，耐候性好，防止水、油、灰尘进入，特别当使用高分子弹性材料时，防止臭氧和紫外线损坏高分子材料，弹性材料不易发生老化，可大大延长产品的使用寿命；（2）由于质量块未像现有技术一样包裹在弹性元件内，仅与弹性元件串联，因此弹性元件的选材范围更广，金属弹簧的使用成为可能，可以充分发挥金属弹簧弹性好，物理性能受温湿度等环境影响小，减振性能更高效稳定，使用寿命长等优势；（3）除了质量调谐减振外，当质量块和联接框架大于一个模态频率的1/2波长时，质量块和联结框架会对弹性元件及阻尼元件产生约束作用，二者之间的相对变形会剪切二者之间的阻尼材料，实现额外的剪切变形耗能，因此减振效果更显著；（4）本实用新型车轮吸振器在结构上实现突破，对弹性元件的限制更少，弹性元件的选材范围广，可以选择金属弹簧等弹性元件替代橡胶，可以规避现有橡胶类弹性元件存在的缺陷－如温度敏感性，因此其适用的参数范围更宽、性能更加稳定；（5）由于车轮表面可利用空间十分有限，本实用新型中质量块未设置在弹性元件内部，弹性元件占用空间较小，因此在相同空间条件下可以设置更大更重的质量块，进而有效提高质量调谐减振的效果；（6）弹性元件、阻尼材料、粘接材料可以独立，实现各自特性优化，均可以工厂化大批量生产，参数均匀稳定。粘结材料负责粘结强度，弹性材料负责调频，阻尼负责消能；（7）弹性材料万一开裂，车轮吸振器中的质量块也不会脱落，安全可靠；（8）弹性元件在质量块上下、左右独立设置，同一个质量块在车轮径向和车轮轴向的频率可以独立调整，在两个方向实现调谐质量减振；（9）车轮吸振器出厂时就已是成品，可以在出厂前对产品的工作频率进行精确测量和调试，无需现场调试，只需粘贴、装卡或紧固件连接安装；（10）如果弹性元件有预压缩，即使材料开裂、有内部裂缝，弹性元件的刚度和吸振器的工作频率不会发生变化。

特别要说明的是，本实用新型所述的各种结构的车轮吸振器中，优选的，装配过程中使质量块与联接框架之间设置的弹性元件处于预压缩的状态，其优点在于：一方面即使构成弹性元件的材料开裂、有内部裂缝，弹性元件的刚度和吸振器的工作频率不会发生变化；另一方面，当用于控制高频振动时，质量块的振幅较小，经预压缩后，弹性元件的刚度呈线性变化，更容易准确设计调控；第三，由于实施了预紧，弹性材料万一开裂，车轮吸振器中的质量块也不会脱落，安全可靠。另外，应用时，本实用新型车轮吸振器即可以在车轮的非工作表面呈环形连续布置，也可以沿车轮环向一段一段间隔地布置在车轮的非工作表面上，都能起到很好的效果。上述技术内容适用于本实用新型所有实施例中记载的技术方案，部分实施例中由于仅针对附图进行说明，没有在每个实施例中一一重复上述技术内容，在此给予一并说明，这些技术方案都在本实用新型要求的保护范围之中。

本实用新型车轮吸振器适用性强，使用寿命长，减振降噪效果好，市场应用前景十分广阔。此外，本实用新型中的实施例仅为更好说明本实用新型的技术方案，并不应视为对本实用新型的限制，其中许多实施例中的技术特征也可以交叉使用。另外本实用新型也无法穷尽与车轮之间的装配方法，除了利用实施例中提到的粘接、扣合连接、紧固件连接等方法外，还有其他多种技术手段进行装配固定。基于本实用新型技术原理，本领域技术人员可以对上述实施例所述技术方案重新进行组合或利用同类技术对其中某些元件进行简单替换，只要基于本实用新型的技术原理，都在本实用新型要求的保护范围内。

Claims (18)

1.一种车轮吸振器，包括弹性元件和和质量块，其特征在于还包括至少一个联接框架，联接框架与车轮非工作表面联接部分的表面形状与车轮对应表面的形状相同，联接框架中包含至少一个吸振腔，质量块至少局部设置在联接框架的吸振腔内，质量块与吸振腔的腔壁之间设有弹性元件。

2.根据权利要求1所述的车轮吸振器，其特征在于弹性元件沿车轮径向或/和车轮轴向设置在质量块与吸振腔的腔壁之间，或者弹性元件环绕质量块设置在质量块与吸振腔的腔壁之间。

3.根据权利要求1或2所述的车轮吸振器，其特征在于弹性元件由橡胶、弹性聚氨酯或金属弹簧中的至少一种构成。

4.根据权利要求3所述的车轮吸振器，其特征在于金属弹簧包括碟簧、板簧和螺旋弹簧。

5.根据权利要求3所述的车轮吸振器，其特征在于质量块与吸振腔腔壁之间设置的弹性元件处于预压缩状态，并且弹性元件的预压缩位移大于质量块工作时相对于吸振腔腔壁的振幅。

6.根据权利要求1所述的车轮吸振器，其特征在于还包括阻尼元件，阻尼元件设置在质量块与吸振腔腔壁之间。

7.根据权利要求6所述的车轮吸振器，其特征在于阻尼元件由弹性固体阻尼材料构成。

8.根据权利要求6所述的车轮吸振器，其特征在于阻尼元件由液体阻尼材料构成，吸振腔的开口处设有密封件，密封件将吸振腔完全封闭，液体阻尼材料填充在质量块与吸振腔腔壁之间的部分空隙中。

9.根据权利要求8所述的车轮吸振器，其特征在于质量块上设有动叶片，吸振腔腔壁上设有静叶片与动叶片交错配合，相邻的静叶片与动叶片之间的部分空隙内设有液体阻尼材料。

10.根据权利要求9所述的车轮吸振器，其特征在于动叶片或/和静叶片上设有扰流孔或扰流凸凹结构。

11.根据权利要求1所述的车轮吸振器，其特征在于质量块上设有扰流孔或扰流凸凹结构。

12.根据权利要求1所述的车轮吸振器，其特征在于联接框架上设有连接板，连接板上设有连接孔，或联结框架上设有卡爪或卡槽结构。

13.根据权利要求1所述的车轮吸振器，其特征在于吸振腔与弹性元件配合的腔壁表面或/和质量块与弹性元件的配合表面上设有连接加强结构。

14.根据权利要求13所述的车轮吸振器，其特征在于连接加强结构包括表面凸凹结构、表面滚花结构或表面拉毛结构。

15.根据权利要求1所述的车轮吸振器，其特征在于联接框架中吸振腔的数量超过一个，吸振腔在联接框架中沿车轮的径向并列设置，或/和沿车轮的轴向并列设置，或/和沿车轮的圆周方向并列设置。

16.根据权利要求1所述的车轮吸振器，其特征在于联接框架沿车轮圆周方向设置在车轮的非工作表面上，车轮的非工作表面包括轮辋内缘的表面、轮辐表面和轮毂外缘表面。

17.根据权利要求1所述的车轮吸振器，其特征在于联结框架通过紧固件锁紧固定在车轮上，或通过车轮上的卡槽或挡缘固定在车轮上，或通过粘接剂或阻尼材料与车轮粘接一体。

18.根据权利要求3所述的车轮吸振器，其特征在于弹性元件与质量块及吸振腔腔壁之间粘接、焊接或硫化连接固定成一体。

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