CN203331727U - 电动汽车悬挂式驱动前后桥总成 - Google Patents

Abstract

一种电动汽车悬挂式驱动前后桥总成，它是由减速系统及含有左右二个半轴（24）、差速器总成、左右二个轮毂（19）、左右二个外等速万向节总成（17）、左右二个内等速万向节总成（23）及左右二个连接轴（20）的传动系统，含有左右二个制动盘（15）、左右二个制动钳总成（16）的制动系统，含有左右二个转向节（18）、转向臂（30）、左右二个转向拉杆（29）的转向系统，含有左右二个减震器总成（21）、左右二个下横臂总成（22）的减震系统、含有减速器壳体总成、左右二个减震器总成（21）、左右二个下横臂总成（22）的与车架连接系统构成的。本实用新型可提高电动汽车驾驶员的操作舒适性，满足不同用户对汽车造型的需要。

Description

电动汽车悬挂式驱动前后桥总成

技术领域

本实用新型涉及一种电动汽车驱动桥总成，特别是一种将汽车麦克弗逊式独立悬架结构与电动驱动前后桥及转向系统结合而成的一种新的电动汽车驱动前后桥总成--电动汽车悬挂式驱动前后桥总成。

前景技术

近几年来，随着人们环保意识的不断提高，特别是近期对于PM2.5指数敏感度的提升，以及全国大范围雾霾天气的出现，都让使用传统汽柴油的汽车变成了众矢之的，新能源汽车再次成为关注的焦点。为了解决石油短缺的问题，改善空气污染状况，我国已经把发展电动汽车作为战略性产业的重大举措。根据国家出台的新能源汽车发展规划，到2012年，我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆，累计产销量超过500万辆。

     在当前全球汽车工业面临金融危机和能源环境问题的巨大挑战的情况下，发展电动汽车，实现汽车能源动力系统的电气化，推动传统汽车产业的战略转型，在国际上已经形成了广泛共识。目前，我国已出台许多政策，扶持和引导电动汽车行业的快速发展，政府意欲加速提高国内电动车产业的竞争力，缩短成熟期，实现对国外汽车工业的“弯道超车”。因此，开发性能优良、结构美观的电动汽车已成为电动汽车的发展方向。

     目前，市场上所公开的电动汽车驱动桥总成如（图1）所示，一般含有长半轴1、短半轴13、左右二个制动器总成2、左右二个后制动毂3、后桥壳总成4、左右二个钢板托5、直流电机6、后桥主减壳7、一轴齿轮8、二轴盘齿轮9、二轴齿轮10、大盘齿11及差速器总成12；一轴齿轮8、二轴盘齿轮9、二轴齿轮10、大盘齿11位于主减壳7内部，大盘齿11与差速器12相连，二轴齿轮10与大盘齿11相连接，二轴盘齿轮9与二轴齿轮10相连，二轴齿轮10与一轴齿轮8相连，一轴齿轮8与直流电机6相连，差速器12通过半轴齿轮14与长半轴1及短半轴13相连，长半轴1、短半轴13与分别与左右后制动鼓3相连，左右二个后制动鼓3则分别与汽车的二个轮胎相连。运动时直流电机6转动通过主减壳7内部的一轴齿轮8、二轴盘齿轮9、二轴齿轮10、大盘齿11传到差速器12，使差速器12转动，再由差速器12带动长半轴1、短半轴13转动，长半轴1、短半轴13带动两个后制动毂3连动电动汽车的两个轮胎转动，从而完成电动汽车的进给运动，两个制动器总成2控制整车的刹车，驱动桥通过两个钢板托5与板簧及车架连接，这种减震刚性过强，给驾驶员及乘客造成过度颠簸。

    由此可以看出，现有的电动汽车驱动桥总成存在以下二个缺陷：

    1.是其驱动桥总成普遍采用非悬挂式的直连结构，因而驱动桥通过板簧与车架连接，减震刚性过强，给驾驶员及乘客造成过度颠簸；

    2.驱动桥只是单一驱动，无转向功能，这样无法实现前驱并转向的功能，这种结构无法满足整车结构紧凑的设计要求；

   3.由于现有技术中的桥壳为整体的焊接结构，使得电动车厂家在调整轮距时，困难较大。

发明内容

本实用新型的目的是提供一种新的电动汽车驱动桥总成--电动汽车悬挂式驱动前后桥总成，以克服现有技术中存在的各种缺陷，提高电动汽车驾驶员的操作舒适性，同时最大限度的满足不同用户对汽车造型的需要。

为实现本实用新型的上述目的所采用的技术方案是：一种电动汽车悬挂式驱动前后桥总成，包括含有直流电机、减速器壳体总成、一轴齿轮、二轴盘齿轮、二轴齿轮及大盘齿的减速系统及含有左右二个半轴及差速器总成的传动系统，其特征是还含有制动系统、转向系统、减震系统及与车架连接系统，所述的传动系统内还设有左右二个轮毂、左右二个外等速万向节总成、左右二个内等速万向节总成及左右二个连接轴，所述的制动系统含有左右二个制动盘、左右二个制动钳总成；所述的转向系统含有左右二个转向节、转向臂、左右二个转向拉杆；所述的减震系统含有左右二个减震器总成、左右二个下横臂总成；所述的与车架连接系统含有减速器壳体总成、左右二个减震器总成、左右二个下横臂总成；直流电机与减速器壳体总成的左侧盖、右侧盖相连，大盘齿与差速器总成通过螺栓相连，差速器总成与传动系统的左右二个半轴相连，左右二个半轴分别与左右二个内等速万向节总成相连，左右二个内等速万向节总成分别与左右二个连接轴相连接，左右二个连接轴分别与左右二个外等速万向节总成相连接，左右二个外等速万向节总成分别与左右二个轮毂相连，左右二个轮毂分别与左右二个制动盘相连，左右二个转向节与左右二个轮毂分别通过轴承连接，在左右二个转向节上，分别连有左右二个转向拉杆，左右二个转向拉杆与转向臂相连，左右二个制动钳总成分别固定在左右二个转向节上，左右二个减震器总成及左右二个下横臂总成的一端分别与左右二个转向节连接，另一端则与汽车的车架连接。

减速器壳体左侧盖、减速器壳体右侧盖通过螺栓、销钉连接成一个整体，同时分别增设有与车架连接的固定孔。

本实用新型的工作原理是：

直流电机转动，通过减速系统的一轴齿轮、二轴盘齿轮、二轴齿轮、大盘齿减速后实现二级减速，因大盘齿与差速器总成相连，差速器总成转动后，因差速器总成与传动系统的左右二个半轴相连，因而，左右二个半轴又将转动通过左右二个内等速万向节总成传给左右二个连接轴，左右二个连接轴又通过左右二个外等速万向节总成将转动传给左右二个轮毂、左右二个轮毂又通过左右二个制动盘将转动传给电动汽车的左右轮胎，从而实现车辆的进给运动；车架连接系统及减震系统中的减速器壳体总成（减速器壳体左侧盖、减速器壳体右侧盖）、减震器总成、下横臂总成分别与汽车的车架的相对位置连接，车辆运行时，通过减震系统的减震器总成、下横臂总成完成车辆的减震功能，给驾驶员及乘客带来舒适的乘坐感受；汽车运动中，驾驶员转动方向盘，带动汽车的转向机转动，从而带动转向系统的转向臂摆动，然后通过与转向臂连接的转向拉杆带动左右两端的转向节摆动，转向节带动轮毂摆动，从而实现轮胎的转向动作。

本实用新型的优点如下：

1、本实用新型采用麦克弗逊式独立悬架结构（所述的麦克弗逊式独立悬架结构是绞结式滑柱（减震器总成）与下横臂总成组成的悬架形式，减震器总成可兼做转向主销。这种悬架构造简单，布置紧凑，前轮定位变化小，具有良好的行驶稳定性），由于电动车桥独立悬架结构的采用，大大提高了驾驶员的操作舒适性。

     2、在传动系统中，通过改变连接轴的长度，来实现客户对不同轮距的要求，给电动汽车制作厂家提供发挥空间。

       3、由于转向系统的组合，更加提高了整桥的实用性，使整桥结构更加紧凑，并实现转向桥、驱动桥合并，完成前驱或后驱任意选择，给电动整车厂商提供更多的发展空间。

附图说明

  图1 为现有技术的结构示意图。

图2 为本实用新型实施例的主视图。

图3 为本实用新型实施例的俯视图。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施的例子对本实用新型做进一步的描述。

由图2及图3可以看出，本实用新型含有制动系统、传动系统、转向系统、减震系统、与车架连接系统、减速系统；制动系统含有左右二个制动盘15、左右二个制动钳总成16；传动系统含有左右二个轮毂19、左右二个外等速万向节总成17、左右二个连接轴20、左右二个内等速万向节总成23、左右二个半轴24、一个差速器总成12；转向系统含有左右二个转向节18、左右二个转向拉杆29、一个转向臂30；减震系统含有左右二个减震器总成21、左右二个下横臂总成22；与车架连接系统含有减速器壳体总成（也即包括减速器壳体总成的左侧盖25、减速器壳体总成的右侧盖26）、左右二个减震器总成21、左右二个下横臂总成22；减速系统含有一个直流电机6、减速器壳体总成（包括减速器壳体总成的左侧盖25、减速器壳体总成的右侧盖26）、一个一轴齿轮8、一个二轴盘齿轮9、一个二轴齿轮10、一个大盘齿11。

直流电机6与减速器壳体总成的左侧盖25、右侧盖26相连，大盘齿11与差速器总成12通过螺栓31相连，差速器总成12内的半轴齿轮14与传动系统的左右二个半轴24相连，左右二个半轴24分别与左右二个内等速万向节总成23相连，左右二个内等速万向节总成23分别与左右二个连接轴20相连接，左右二个连接轴20分别与左右二个外等速万向节17相连接，左右二个外等速万向节总成17分别与左右二个轮毂19相连，左右二个轮毂19分别与左右二个制动盘15相连，左右二个转向节18与左右二个轮毂19分别通过轴承27连接，在左右二个转向节18上，分别连有左右二个转向拉杆29，左右二个转向拉杆29与转向臂30相连，左右二个制动钳总成16分别固定在左右二个转向节18上，左右二个减震器总成21及左右二个下横臂总成22的一端分别与左右二个转向节18连接，另一端则与汽车的车架连接。

在左右二个外等速万向节17及左右二个内等速万向节总成23的外面皆设有防护套28。

减速器壳体左侧盖25、减速器壳体右侧盖26通过螺栓、销钉连接成一个整体，同时分别增设有与车架连接的固定孔。

直流电机6与减速器壳体总成（左侧盖25、右侧盖26）相连，直流电机6转动，通过减速系统的一轴齿轮8、二轴盘齿轮9、二轴齿轮10、大盘齿11转动，且得到减速，由于大盘齿11与差速器总成12用螺栓31相连，继而带动差速器总成12转动，差速器总成12与传动系统左右二个半轴24相连并转动，左右二个半轴24将转动通过两个内等速万向节总成23传给左右二个连接轴20转动，左右二个连接轴20将转动通过左右二个外等速万向节总成17传给左右二个轮毂19转动，因左右二个轮毂19与左右二个制动盘15及汽车的左右二个轮胎用螺栓相连，左右二个轮毂19转动带动左右二个制动盘15及汽车的左右二个轮胎转动，实现车辆的行走功能。

左右二个转向节18与左右二个轮毂19通过轴承27连接，实现两者之间的相对运动，即左右二个轮毂19转动时，左右二个转向节18保持相对静止，而驾驶员转动方向盘带动汽车的转向机转动时，通过球销带动转向系统转向臂30摆动，然后通过与转向臂30连接的左右二个转向拉杆29带动左右二个转向节18摆动，当左右二个转向节18摆动时，又能带动左右二个轮毂19摆动，从而实现汽车轮胎的转向动作；左右二个制动钳总成16分别固定在左右二个转向节18上，与左右二个轮毂19转动实现相对静止，本实用新型使用时，在汽车上的制动踏板，通过液压传动将脚踏动作传递给制动钳总成16油缸动作，夹紧左右二个制动盘15，继而使汽车的两个轮胎停止转动，从而完成车辆的停车功能；左右二个减震器总成21及左右二个下横臂总成22的一端与左右二个转向节18连接，另一端则与汽车的车架连接，从而实现车辆的减震功能及与车架的连接功能。

减速器壳体左侧盖25、减速器壳体右侧盖26通过螺栓、销钉连接成一个整体，同时分别增设有与车架连接的固定孔，从而实现车桥总成固定的可靠性。

本实用新型主减速器速内部通常采用2级精密斜齿轮变速，齿轮精度可达6级，对传动噪音控制在60～70Db。

本实用新型的速比采用系列化，自1:3.5至1:12.32之间变化，可根据用户整车的行驶速度进行调整。

本实用新型的电动驱动汽车主减速器壳体采用铝合金压铸成型件，并分为前、后两件组合在一起用螺栓与销钉固定即可，由于铝合金减速器壳体使桥整体重量更轻。

所述的左右二个制动钳总成16、左右二个外等速万向节总成17、左右二个转向节18、左右二个轮毂19、左右二个连接轴20、左右二个减震器总成21、左右二个下横臂总成22、左右二个内等速万向节总成23、左右二个半轴24，是以差速器总成为界来区分的，位于差速器总成左侧的部件，为“左部件”，如左制动钳总成16、左内等速万向节总成23、左外等速万向节总成17等，反之，位于差速器总成右侧的部件，为“右部件”，如右制动钳总成16、右内等速万向节总成23、右外等速万向节17等。

    本实用新型所述的制动钳总成16、内等速万向节总成23、外等速万向节总成17、差速器总成12及减震器总成21等部件，均为市场上销售的现成产品，这里不再详述。

Claims (1)

1.一种电动汽车悬挂式驱动前后桥总成，包括含有直流电机（6）、减速器壳体总成、一轴齿轮（8）、二轴盘齿轮（9）、二轴齿轮（10）及大盘齿（11）的减速系统以及含有左右二个半轴及差速器总成（12）的传动系统，其特征是还含有制动系统、转向系统、减震系统及与车架连接系统，所述的传动系统内还设有左右二个轮毂（19）、左右二个外等速万向节总成（17）、左右二个内等速万向节总成（23）及左右二个连接轴（20），所述的制动系统含有左右二个制动盘（15）、左右二个制动钳总成（16）；所述的转向系统含有左右二个转向节（18）、转向臂（30）、左右二个转向拉杆（29）；所述的减震系统含有左右二个减震器总成（21）、左右二个下横臂总成（22）；所述的与车架连接系统含有减速器壳体总成、左右二个减震器总成（21）、左右二个下横臂总成（22）；直流电机（6）与减速器壳体总成的左侧盖（25）、右侧盖（26）相连，大盘齿（11）与差速器总成（12）相连，差速器总成（12）与传动系统的左右二个半轴（24）相连，左右二个半轴（24）分别与左右二个内等速万向节总成（23）相连，左右二个内等速万向节总成（23）分别与左右二个连接轴（20）相连接，左右二个连接轴（20）分别与左右二个外等速万向节总成（17）相连接，左右二个外等速万向节总成（17）分别与左右二个轮毂（19）相连，左右二个轮毂（19）分别与左右二个制动盘（15）相连，左右二个转向节（18）与左右二个轮毂（19）分别通过轴承（27）连接，在左右二个转向节（18）上，分别连有左右二个转向拉杆（29），左右二个转向拉杆（29）与转向臂（30）相连，左右二个制动钳总成（16）分别固定在左右二个转向节（18）上，左右二个减震器总成（21）及左右二个下横臂总成（22）的一端分别与左右二个转向节（18）连接，另一端则与汽车的车架连接。

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