CN202880768U - 兼容2种动车8编组或16编组地坑架车机举升轨控制装置 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开一种兼容2种动车8编组或16编组地坑架车机举升轨控制装置，由本地控制器、总控台和分控台三部分组成，每个举升轨配备一个位于现场的本地控制器，并可通过总控台和分控台进行远程控制，可实现单机本地模式和单机远程模式，并可根据2种不同的车型与编组，通过联动，实现8编组或16编组动车同步升降和单个举升轨的升降，通过车型、编组、升降模式、控制模式四个因素的不同组合形成了举升轨复杂多变的运动组合控制，最终可实现兼容2种不同车型动车组8辆编组或16编组，根据其转向架的分布，控制相应的举升轨升降，完成单车或整车的举升。

Description

兼容2种动车8编组或16编组地坑架车机举升轨控制装置

技术领域

本实用新型涉及一种架车机举升轨控制装置，可实现多模式控制和组合控制，配合架车机可实现对2种动车8编组或16编组的兼容，满足不同编组形式动车组的举升工作。

背景技术

在动车的实际运营中，为保证车辆的运行安全，每间隔一定的时间，需要对其行走部份，即转向架进行更换和维修，此时需要将动车整体举升到合适的高度，取下转向架，此作业过程需要用到架车机。

我国于2007年开始生产的CRH2、CRH3两种型号动车组已成为国内高速铁路的主要客运列车，动车组一般由8节车辆或16节车辆组成一列基本编组，每节车辆的车体上安装在两个转向架上。由于上述两种型号的动车组的总长、头车长度、中车长度、轴距（转向架两轮间距）、定距（车辆两转向架中心距离）和车体宽度等的尺寸都不相同，8编组动车和16编组动车的差异更为巨大，为实现两种型号两种编组动车组检修作业,利用一台架车机实现现有两种型号两种编组动车组的架车维修作业要求，我公司研发了兼容2种动车组8编组或16编组的地坑架车机，其通过多个地坑内设置的转向架举升装置上的升降轨道与地坑间地面的固定轨道形成连续轨道，地坑内的转向架举升装置两侧设有多个可沿专用轨道移动的车体举升装置，每个地坑内设置有单台转向架举升装置，能够根据不同编组动车车轮所在位置，通过个转向架的组合控制，来实现独立或整个8编组或16编组动车组的同步举升，到达合适的高度后，由车体举升装置举升车体使之保持相应的高度，随后转向架随同转向架举升装置落下，从而使车体与转向架脱离。

由于动车组的车辆之间采用密接式车钩连接，在检修举升过程中两节车辆之间的高度允差仅为±4mm，这就要求对每个转向架举升装置进行精确同步控制和单独控制，从而实现整个架车功能的实现。

实用新型内容

本实用新型的目的是提供一种地坑架车机举升轨控制装置，可灵活精确地控制不同转向架单独或同时进行升降，实现对2种动车组8编组或16编组的兼容举升。

本实用新型的目的是通过以下技术方案来实现：

一种兼容2种动车8编组或16编组地坑架车机举升轨控制装置，由本地控制器、总控台和分控台三部分组成，所述总控台和分控台由PLC主站组成，总控台和分控台通过通讯总线连接；总控台和分控台分别通过RS485总线与安装于各转向架举升装置的PLC子站通讯连接；所述本地控制器与各PLC子站连接，所述PLC子站通过变频器连接转向架举升装置的举升轨电机。

进一步的，总控台和分控台的PLC主站之间通过通讯总线连接。

进一步的，所述PLC主站通过RS232接口连接有PLC从站。

进一步的，所述总控台和分控台的PLC主站分别接入以太网。

本实用新型提供一种兼容2种动车8编组或16编组地坑架车机举升轨控制装置，总控台和分控台的PLC主站之间通过通讯总线连接，总控台和分控台的PLC主站分别采用RS485总线与安装于各转向架举升装置的PLC子站通讯连接，在各PLC子站安装有本地控制器，具体通过变频器控制相应的举升轨电机实现举升装置的升降。可通过总控台和分控台的PLC主站实现远程控制某个举升轨升降，还可通过本地控制器实现单机本地模式，对单个转向架举升装置进行升降；同时具有运算速度快，控制精度高的特点，从而实现灵活精确的控制不同转向架单独或同时进行升降，通过总控台或分控台可分别单独实现各8编组动车组的举升，通过总控台与分控台之间的通信，可实现整体联动，实现对16编组动车组的同时举升，检修效率高，可综合实现对2种动车8编组或16编组的兼容举升。

附图说明

下面根据附图和实施例对本实用新型作进一步详细说明。

图1是本实用新型所述架车机举升轨控制装置组成结构图；

图2是转向架举升装置上举升动车组的原理示意图；

图3是不同车型的转向架组合图表。

图中：

1、PLC主站1；2、PLC主站2；3、PLC子站；4、本地控制器；5、变频器；6、举升轨电机。

具体实施方式

如图1所示，给出了本实用新型所述兼容2种动车8编组或16编组地坑架车机举升轨控制装置的组成结构图，其由本地控制器、总控台和分控台三部分组成，所述总控台由PLC主站1组成，还通过通讯总线连接有分控台PLC主站2，实现总控台和分控台的信息交换；其通过RS485总线与安装于各转向架举升装置的PLC子站3通讯连接；所述本地控制器4与各PLC子站3连接，所述PLC子站3通过变频器5连接转向架举升装置的举升轨电机6实现对升降的控制；更为进一步的，所述PLC1和PLC2主站分别接入以太网，可实现数据的上传和管理。

从理论上讲，16编组的动车组只要设置32台转向架举升装置就可以满足架车要求。但是为了兼容两列8编组或16编组的架车作业，设置了34台固定式转向架举升装置，针对不同车型的架车作业，根据其转向架的分布，采用不同的举升组合就可使架车机满足不同动车组的举升作业，其原理如图2所示，8编组动车自左向右A1-A16共16个转向架分别由自左向右1#—16#或19#—34#举升轨的不同组合实现举升，16编组动车自左向右A1-A32共32个转向架分别由自左向右1#—32#举升轨的不同组合实现举升，两种车型其分布如图3中附表所示。

下面以CRH2型的8编组与16编组的举升对比说明转向架举升装置配置情况。（由于CRH2、CRH3两种型号动车组的转向架分布情况相同，下文均以CRH2型车组为例）

对于CRH2型8编组动车，自左向右A1—A16共16个转向架依次分布在1#—16#举升轨上，17#、18#举升轨不参与工作，19#—34#举升轨可停伫另一同类型编组动车。对于1#—16#举升轨，是单个举升轨承载一个转向架，如1#举升轨承载A1转向架，16#举升轨承载A16转向架。

对于CRH2型16编组动车，其转向架举升装置分布情况又不相同。其32个转向架依序分布在1#—32#举升轨上，33#和34#举升轨不参与工作。此外，其转向架内部分布方式与CRH2型8编组动车相同。

CRH2、CRH3两种型号动车组的举升模式分为同步升降模式与单个转向架升降模式两种。

同步升降模式：在CRH2型8编组动车同步升降模式下，1#—16#举升轨同步升降，17#—34#举升轨静止不动。在CRH2型16编组动车同步升降模式下，1#—32#举升轨同步升降，33#、34#举升轨静止不动。

单个转向架升降模式：在单个转向架升降模式下，承担某个转向架的举升轨升降。如CRH2型车升降A1转向架时，1#转向架同步升降。

此外，对于单个转向架进行升降还分为单机远程和单机本地模式。单机远程是指通过主控台远程控制某个举升轨同步升降。如图4所示，8编组模式下，主控台可远程控制1#—16#举升轨升降，分控台可远程控制19#—34#举升轨升降。16编组模式时，主控台与分控台可重联实现联控，主控台可远程控制1#—32#举升轨升降。对于CRH2型16编组动车其32个转向架依序分布在1#—32#举升轨上，由于两个控制台的同步不可靠，一旦不同步就会导致危险，所以唯一可行的方法是对两个控制台进行同步联控，通过一个控制台操作举升轨同步联动。此时操作由主控台实现，如此即可保护16编组动车高差，进行安全举升作业。而单机本地模式是指通过本地控制器控制某个举升轨升降。每个举升轨配备一个本地控制器，在本地控制模式下可控制对应举升轨的升降。

综上，不同编组动车的举升轨分布不同，为了实现兼容，我们采取主控台和分控台既可以单独控制又可以重联控制方式。决定举升轨组合方式有三个因素：编组、车型、升降模式、控制模式（其中，编组有8编组和16编组两种，车型有CRH2和CRH3两种，升降模式有两种分为同步升降和单个转向架升降，控制模式有两种：主控台控制和本地控制模式）。这四个因素的不同组合形成了举升轨多变的运动组合。

上述说明是针对本实用新型可行的实施例的具体说明，而该实施例并非用以限制本实用新型的专利范围，凡未脱离本实用新型技术精神所作出的等效实施或变更，例如采用不同的单片机、不同实现电路的实施方式均应包含于本申请所请求保护的专利范围中。

Claims (3)

1.一种兼容2种动车8编组或16编组地坑架车机举升轨控制装置，其特征在于：由本地控制器、总控台和分控台三部分组成，所述总控台和分控台由PLC主站组成，总控台和分控台通过通讯总线连接；总控台和分控台分别通过RS485总线与安装于各转向架举升装置的PLC子站通讯连接；所述本地控制器与各PLC子站连接，所述PLC子站通过变频器连接转向架举升装置的举升轨电机。 

2.根据权利要求1所述的地坑架车机举升轨控制装置，其特征在于：总控台和分控台的PLC主站之间通过通讯总线连接；所述PLC主站通过RS232接口连接有PLC从站。 

3.根据权利要求1所述的地坑架车机举升轨控制装置，其特征在于：所述总控台和分控台的PLC主站分别接入以太网。 

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