CN202215650U - 汽车主减非线性弹性隔套 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供的一种汽车主减非线性弹性隔套，包括一个具有一定厚度的金属筒体6，上部金属筒体6a的内外径均小于下部金属筒体6b的内外径，中间锥形筒体6cd1内外壁的直径都有所变化，这种锥形筒体部分能承担更强的弹性变形。由于采用了本实用新型提供的非线性弹性隔套，可以自适应调整合适的预紧力，不需要反复试加多次垫片才能调整到合适的预紧力，从而简化主减速器的结构，提高生产效率，降低劳动强度，甚至在装配尺寸链上的相关公差可以放宽，有利于加工的经济性。

Description

汽车主减非线性弹性隔套

技术领域

本实用新型涉及一种汽车零部件，特别涉及用于汽车后桥主减速器主齿轴承的隔套。

背景技术

后桥减速器主齿轴承的预紧，对整桥的性能影响很大，是众多车桥厂家感到困惑的事情。现在常规使用的刚性隔套对主齿轴承预紧带来很大麻烦，经常要反复试加多次垫片才能调整到合适的预紧力，降低生产效率，增加劳动强度。而且在预紧力不合适的情况下，会带来严重的问题。预紧力过大，会降低传动效率，导致轴承发热，影响轴承寿命，甚至烧死。若预紧力过小，会造成主齿轴承轴向窜动，影响主被齿啮合，甚至打齿。

实用新型内容

本实用新型的目的就是为了解决常规刚性隔套存在的缺陷，提出的一种汽车主减非线性弹性隔套。

为了实现上述目的，本实用新型采用了如下技术方案：

一种汽车主减非线性弹性隔套，包括具有一定厚度的金属筒体，其特征在于：一部分金属筒体的直径大于另一部金属筒体的直径，以上两部分金属筒体之间设有锥形筒体部分。

在上述基本技术方案的基础上，可以有以下进一步的技术方案：

所述金属筒体的外圆柱为等直径圆柱，所述金属筒体的内孔为阶梯孔，即一部分金属筒体的内径大于另一部金属筒体的内径，以上两部分金属筒体之间的内壁上设有锥形筒体部分。即金属筒体外径不变，金属筒体内壁孔径一头大、另一头小，锥形筒体部分承担弹性变形；

所述金属筒体的外圆柱为等阶梯轴、金属筒体的内孔为阶梯孔，即一部分金属筒体的内外径均大于相应的另一部金属筒体的内外径，以上两部分金属筒体之间设有锥形筒体部分。即锥形筒体内外壁的直径都有所变化，锥形筒体部分承担更强的弹性变形。

由于采用了本实用新型提供的非线性弹性隔套，可以自适应调整合适的预紧力，不需要反复试加多次垫片才能调整到合适的预紧力，从而简化主减速器的结构，提高生产效率，降低劳动强度，甚至在装配尺寸链上的相关公差可以放宽，有利于加工的经济性。

   附图说明：

   图1是本实用新型内径变化结构剖视图；

图2是本实用新型内外径都变化结构剖视图；

图3是本实用新型应用于汽车主减速器中的结构剖视图；

图4是本实用新型非线性弹性隔套的力学性能图。   

图3中各零件名称：1-主齿螺母、2-主齿凸缘、3-上轴承内圈、4-主齿隔套调整垫片、5-上轴承外圈、6-主齿隔套、7-下轴承内圈、8-下轴承外圈、9-主齿轴承座、10-主动齿轮。

具体实施方式：

实施列一：

如图1所示，本实用新型提供的一种汽车主减非线性弹性隔套，包括一个具有一定厚度的金属筒体6，金属筒体外径不变，上部金属筒体6a的内径大于下金属筒体6b的内径，金属筒体的内壁上设有锥形筒体部分6c，金属筒体内壁孔径一头大、另一头小，锥形筒体部分承担弹性变形。

实施列二：如图2所示，本实用新型提供的一种汽车主减非线性弹性隔套，包括一个具有一定厚度的金属筒体6，上部金属筒体6a的内外径均小于下部金属筒体6b的内外径，中间锥形筒体6cd1内外壁的直径都有所变化，这种锥形筒体部分能承担更强的弹性变形。

参见如图3，以下描述的是现有的刚性隔套和本实用新型的非线性弹性隔套的装配方法，从中可以看处本实用新型的优势所在。

一、使用刚性隔套的主减装配方法，

1）.压装上轴承外圈5及下轴承外圈8至主齿轴承座9内的上下轴承档处；

2）.压装下轴承内圈7至主动齿轮10根部；

3）.将刚性隔套6及主齿隔套调整垫片4分别套于压装完下轴承内圈的主动齿轮10上，然后装配于压装上、下轴承外圈后的主齿轴承座9内，

4）.装配上轴承内圈于主齿轴承座9内，安装主齿凸缘2，同时拧紧主齿螺母1至规定拧紧力矩范围内；

5）.测量此时主齿轴承座总成启动摩擦力矩，判定是否在规定数值范围内，如果拧紧力矩过大，需要增加主齿隔套调整垫片4的厚度，反之，减少主齿隔套调整垫片4的厚度。反复操作，直至主齿轴承座总成启动摩擦力矩达到要求。  

二、使用非线性弹性隔套与使用刚性隔套的主减装配方法区别：

1）.使用非线性弹性隔套的主减不需要主齿隔套调整垫片4，装配方法大致与刚性隔套主减相同；

2）.使用非线性弹性隔套的主减，在非线性弹性隔套6在符合力学性能前提下，拧紧主齿螺母1至要求扭矩范围内，主齿轴承座总成启动摩擦力矩自然满足设计要求，不需反复调整。

三、非线性弹性隔套设计及使用

主减内主齿上、下轴承是配对使用的，仅轴承本身的预紧而言并不需要多大的轴向力，其预紧是为了消除推力轴承在运转过程中滚动体受离心力矩作用，使滚动体和滚道之间产生相对滑动，导致轴、座圈分离，为保证轴承正常工作，必须施加一定的轴向预紧。

1）.在设计过程中，先计算倒档时可压缩隔套的受力情况，确定轴向力的大小；为了保证主齿的正常工作，主齿螺母所产生的轴向力应大于先前计算的轴向力，同时考虑安全系数。进而求得自锁螺母拧紧力矩，在装配过程中按该值操作。根据主齿形状设计隔套外形，从形状而言，要设计出薄弱点，有利于塑性变形。

2）.通过图4所示的非线性弹性隔套力学性能图，我们可以看的使用范围是其塑性变形区域，该区域变形量在变大时，其所承受的压力基本不变，这正是我们所需要的，以此保证隔套上存在的预紧力始终保持设定值。其可塑性变形量大约在1.2mm，使用范围较宽，对尺寸公差要求降低。因此，只要我们在设计计算时，将保证主齿上、下轴承游隙情况下所需隔套长度再加上非线性弹性隔套弹性变形量0.3mm，再给一个上偏差，该隔套在使用过程中将自然满足设计需求。

Claims (3)

1.汽车主减非线性弹性隔套，包括具有一定厚度的金属筒体（6），其特征在于：一部分金属筒体的直径大于另一部金属筒体的直径，以上两部分金属筒体之间设有锥形筒体部分。

2.根据权利要求1所述的汽车主减非线性弹性隔套，其特征在于：所述金属筒体的外圆柱为等直径圆柱，所述金属筒体的内孔为阶梯孔，即一部分金属筒体的内径（6b）大于另一部金属筒体的内径（6a），以上两部分金属筒体之间的内壁上设有锥形筒体部分（6c）。

3.根据权利要求1所述的汽车主减非线性弹性隔套，其特征在于：所述金属筒体的外圆柱为等阶梯轴、金属筒体的内孔为阶梯孔，即一部分金属筒体的内外径（6b）均大于相应的另一部金属筒体的内外径（6a），以上两部分金属筒体之间设有锥形筒体部分（6c）。

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