CN201849648U - 纵向钢珠滑道 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种纵向钢珠滑道。本实用新型的纵向钢珠滑道包括：第一滑道以及第二滑道；其中，第一滑道和第二滑道之间未布置中间滑道。通过采用根据本实用新型的纵向钢珠滑道，解决了现有技术中船舶主体在下水期间容易损坏且作业不安全的缺陷。

Description

纵向钢珠滑道

技术领域

本实用新型涉及船舶下水领域，更具体地说，涉及一种纵向钢珠滑道。

背景技术

船舶下水指的是当船舶建造工程大部分完工之后，利用某种下水设备，将船舶从建造区移至水域区的工艺过程。其中，纵向钢珠滑道下水是一种重力式下水方式。

在纵向钢珠滑道下水方式中，具有特定直径的钢珠被用来充当减摩装置，从而通过滚动摩擦来降低滑板和滑道之间的摩擦阻力。纵向钢珠滑道下水方式具有很多优点，例如，由于避免了下水油脂对周围环境和海域产生污染，从而有利于附近地区的生态环境水域、海域的保护；此外，该方式的施工简便，且下水操作不受气候和其他任何条件的影响；并且，由于钢珠可以较长时间受压，钢珠的承载能力大大超过油脂，因此该方式可承受大型船舶下水质量载荷的能力，等等。因此，在很多应用场合，纵向钢珠滑道下水得到了广泛的使用。

在现有技术中，在八万吨船台上，针对大箱位集装箱船(例如1800TEU、3500TEU集装箱船)，为了使滑道能支撑、承受船舶下水时的静载荷、动载荷，设计出了一种在两根钢珠滑道中间再增加一根油脂下水滑道的下水方案(即滑台中心线建造一根例如2.0m宽的油脂滑道)，中间所增设的油脂下水滑道用于分散支承较大船舶下水质量载荷。

但是，该技术方案存在很多缺陷，尤其是针对4250TEU集装箱船的下水。首先，例如，对于4250TEU集装箱船的船舯、货舱船底结构来说，在船中心线处两侧设置管隧，船中心线处无船底强中纵桁(中内龙骨)，仅距船中心、线左右各1420设置管隧纵桁替代强中纵桁。若设置2.0m宽的中间滑道，滑板距船中心线左右各1.0m。中间滑道上的滑板无法接触船底强结构强中纵桁。在不设置下水横梁，仅设置油脂滑板的位置，较两边的钢珠滑板更向艏部，且船舶一旦艉浮，巨大的前支点反力，作用在中间滑板上的船底，很可能将薄弱管隧船底板架结构损坏，甚至结构破坏。

第二，管隧船底板架结构在船中心线处为型材

及两边为L150×90×9角钢纵骨，每挡肋位设置

肋板，并无纵向强结构，此结构搁置在中间滑板上，若不采取有效的船底纵向加强措施，船底的板架结构很可能性发生变形或损伤。

第三，对于八万吨级船台，由于传统设计针对的是建造八万吨级以下散货船为主，因此，大部分情况下，船的两根滑道中心距为较狭的9.0m宽度。而建造艏艉线型瘦削的高速集装箱船，若设置中间滑道，则滑道的中心距不是目前狭的宽度9.0m，而应是较宽的滑道中心距，如11.0m或12.0m等，使滑道间的走道更宽些，在布置楞木，塞入滑板，紧楞作业等的下水作业的操作区域和和足够的施工空间。

第四，一旦设置中间2.0m宽滑道，若考虑滑板两边为双边止口，则滑板的宽度约为2.4m，此时边滑道与中间滑道，尚有2.3m狭窄的走道。给滑道内的与强纵桁接触的楞木布置带来极大困难。管隧纵桁距船中心线为1420mm，中间滑板边缘距船中心线1200mm，只有220mm，若在管隧纵桁下布楞，也无法进行塞入中间滑板的操作。若在2.3m狭窄的走道内布置中楞，给以后塞中间滑板、边滑板带来很大麻烦。下水前，狭窄的空间可能造成无法进行敷设滑板、敲紧垫木等下水操作，造成事故和事故隐患。

最后，增加的中间滑道是油脂滑道，而两侧的滑道又是钢珠滑道，由于这两种不同的下水方法，其受压的能力和摩擦系数的均不相同，就造成承受压力和下滑速度的差异，可能会造成船舶下水时，蛇行下滑，也是酿成事故和事故的隐患。

因此，希望能提出一种能够解决上述技术问题中的一部分或者全部的新的方案。

实用新型内容

为了解决上述技术问题，本实用新型提供了一种纵向钢珠滑道包括：第一滑道以及第二滑道；其中，第一滑道和第二滑道之间未布置中间滑道。

通过采用根据本实用新型的纵向钢珠滑道，解决了现有技术中船舶主体在下水期间容易损坏且作业不安全的缺陷。

在上述纵向钢珠滑道中，第一滑道和第二滑道平行布置。

在上述纵向钢珠滑道中，第一滑道和第二滑道是钢珠滑道。

在上述纵向钢珠滑道中，在第一滑道和第二滑道中，各个钢珠之间布置了钢珠保距器。

在上述纵向钢珠滑道中，在第一滑道和第二滑道末端布置有钢珠回收箱。

在上述纵向钢珠滑道中，在第一滑道和第二滑道之间布置了五根下水横梁。

在上述纵向钢珠滑道中，所述五根下水横梁中的两根为重型凹型下水横梁。

附图说明

图1示出了根据本实用新型的实施例的纵向钢珠滑道的截面示意图。

图2示出了根据本实用新型的实施例的当滑道上放置了船舶主体时的示意图。

注意，附图是示意性地，用于说明本实用新型而非限制本实用新型，并且，附图并非按比例绘制。

参考标号列表：1第一滑道  2第二滑道  3船舶主体

具体实施方式

为了使本实用新型的内容更加清楚和易懂，下面结合具体实施例和附图对本实用新型的内容进行详细描述。

在本实用新型的实施例中，所采用的船是4250TEU集装箱船，该船主尺度：总长265.00m，垂线间长252.00m，船宽32.25m，型深19.30m，设计吃水/结构吃水11.00/12.60m。适装标准型TEU--20’集装箱舱内1580只，甲板2684只共4264只。航速24.50kn，定员26人，船级：德国GL船级社。该船是一艘具有定距桨单桨、半悬挂单舵、双壳、双底、圆舭、方艉、球鼻艏、球艉、艏侧推的货船。该船的艏柱为呈前倾式，无舷弧，全船具有七个货舱，单层甲板，艏部设置长艏楼，机舱在6～7货舱之间。机舱上甲板后半半部分布置集装箱船，前半部分布置九层上层建筑。

船的结构特点为：艏部设球鼻艏，艉部船底设置挂舵臂，机舱及货舱设置双层底。在第1货舱在瘦削的船艏部位，为多装载集装箱，增加舱内空间，长型艏楼甲板向后延伸至第1货舱，舱内为多层阶梯型箱体结构。在第2、6、7货舱底部左右舷仅设置一层阶梯型箱体结构。货舱设置舷侧抗扭箱边压载水舱，为双壳结构，船底双层底在船中心线处设置宽度为2.840m的管隧。这是典型的集装箱货舱的结构形式。具有艏部升高的干舷甲板，全船具有七个货舱，货舱区域甲板大开口，第七货舱在机舱后的船艉。双层底、纵舱壁、甲板，采用纵骨架式结构，其余结构如外板、平台、机舱、艏艉区域等为横骨架式结构。船底结构的主要特点是其船舯货舱区域船底双层底在船中心线处设置宽度为2.840m，但不设置船底强中纵桁(中内龙骨)的管隧。

在本实用新型的实施例中，所采用的船台、滑道的尺度为：八万吨级船台的尺度长×宽为280.0m×45.0m：船台上原有两根平行滑道长×宽×高为268.0×2.0m×1.0m的，滑道中心距9.00m。滑道坡度选用tgβ＝1∶21＝0.0476；并且β＝2.73°。

设置闸门的半坞式船台，闸门外无水下滑道，以减少滑道。此时，滑道末端零位水位为海平面零位低-0.50m。止滑器在船台位置：艉止滑器距船台末端109m，艏止滑器距船台首端123m，艏、艉止滑器间距36m。每只止滑器许用负荷：[F]＝4000kN。采用艏一付、艉两付，共6只止滑器。

根据其已知的1800TEU集装箱船、3500TEU集装箱船下水计算的资料，估算4250TEU集装箱船的下水质量。参见下表所示的下水质量汇总表。

其中：系数e₁＝W/(Lpp×B×D)。

从上述两艘船的主尺度比较，4250TEU集装箱船仅在船长方向增加多些，而在船宽、型深增加不多。其下水质量预估约为18761.60t。同样对船舶艉浮时的前支点反力进行预估。参见下表所示的船舶艉浮时的前支点反力汇总表。

其中：反力系数e2＝R/W，负荷系数e3＝R/F。上述表中负荷系数都在安全范围内。

现在将参见附图1至图2来详细描述根据本实用新型的实施例的纵向钢珠滑道。首先参见图1，图1示出了根据本实用新型的实施例的纵向钢珠滑道的截面示意图。如图1所示，纵向钢珠滑道包括第一滑道1和第二滑道2，两者平行布置。可以看出，与现有技术不同的是，第一滑道1和第二滑道2之间没有布置中间滑道。优选地，第一滑道1和第二滑道2是钢珠滑道。更具体地说，在第一滑道和第二滑道中，各个钢珠之间可以布置钢珠保距器。并且，在第一滑道和第二滑道末端布置有钢珠回收箱。

现在参见图2，图2示出了根据本实用新型的实施例的当滑道上放置了船舶主体3时的示意图。在图2所示的视图中，船舶主体3沿着第一滑道1和第二滑道2平行的方向布置。从而，船舶主体3可以沿着第一滑道1和第二滑道2平行的方向下水。

而且，经实船的下水计算，确定了船舶艉浮时的反力主要分布在滑道的滑板首端的10-20％的滑板长度内，由此，本实用新型的实施例提出采用重型凹型下水横梁各二根，及普通下水横梁一根，共5根下水横梁，就完全可承受船舶艉浮时，产生滑道反力。

对于本领域技术人员来说明显的是，可在不脱离本实用新型的范围的情况下对本实用新型进行各种改变和变形。所描述的实施例仅用于说明本实用新型，而不是限制本实用新型；本实用新型并不限于所述实施例，而是仅由所附权利要求限定。

Claims (3)

1.一种纵向钢珠滑道，其特征在于，所述纵向钢珠滑道包括第一滑道以及第二滑道；其中，第一滑道和第二滑道之间未布置中间滑道。

2.根据权利要求1所述的纵向钢珠滑道，其特征在于，第一滑道和第二滑道平行布置。

3.根据权利要求1或2所述的纵向钢珠滑道，其特征在于，第一滑道和第二滑道是钢珠滑道。

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