CN1997816B - 控制直喷式受控自动点燃燃烧汽油机空气-燃料比的方法 - Google Patents

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Abstract

一种在四冲程汽油直接喷射的受控自动点燃燃烧发动机内控制自动点燃的方法被公开。该发动机在曲柄旋转两周形成一个燃烧循环时以两对相继的膨胀冲程和压缩冲程运转。有一系统被用来改变进气阀和排气阀的驱动并调节进入燃烧室的空气和燃后气体的流量。调节流量影响在燃烧室内造成的空气-燃料比。该阀门驱动系统用来操作进气阀和排气阀使它们执行废气再压缩或废气再吸的阀门对策。任何一种阀门对策都会影响气缸内的空气-燃料比，并使从以前燃烧循环中来的一定比例的燃后气体保留在气缸内以便为空气燃料混合物的自动点燃提供必要的条件。

Description

控制直喷式受控自动点燃燃烧汽油机空气-燃料比的方法
技术领域
本发明涉及一种在汽油直喷式受控自动点燃燃烧发动机中在轻负荷下和在过渡运转期间控制自动点燃燃烧过程的方法。
背景技术
为了改进汽油内燃机的热效率，已知可用空气或再循环的废气进行稀释燃烧来得到提高的热效率和低的NOx排放物。但由于缓慢燃烧而造成的熄火和燃烧不稳定，发动机能用稀释混合燃料来运转的范围是有限度的。已知用来扩展稀释限度的方法包括：1)通过增强点燃和燃料制备来改进混合燃料的点燃能力；2)引入充量的运动和扰动来提高火焰的速率；及3)在受控自动点燃燃烧的条件下运转发动机。
受控自动点燃燃烧过程有时被称为均匀充量压缩点燃(Homogeneous Charge Compression Ignition，HCCI)过程。在这过程中，燃后气体、空气和燃料被造成混合物，而在压缩时混合物内的许多发火点同时开始自动点燃，造成非常稳定的功率输出和高的热效率。燃烧被高度稀释并均匀分布到整个充量内。因此燃后气体的温度和从而的NOx排放物比传统的以传播火焰前沿为基础的火花点燃发动机和以辅助的扩散火焰(attached diffusion flame)为基础的柴油发动机都要低得多。在火花点燃的和柴油的发动机中，在混合燃料内燃后气体的温度是高度不均匀的，具有很高的局部温度，由此造成高的NOx排放。
在使用传统压缩比的两冲程汽油发动机中，在受控自动点燃燃烧下运转发动机曾成功地证实。人们确信，这是由于从上一循环留下来的大部分燃后气体，即在两冲程发动机燃烧室内的残留物提供高的混合燃料温度所致，而这是在高度稀释的混合燃料内促进自动点燃所必需的。
在具有传统阀门设施的四冲程发动机中，由于残留物含量低，在部分载荷下的受控自动点燃燃烧就难以实现。在低载荷和部分载荷下引发自动点燃的已知方法包括：1)将吸入空气加热；2)采用可变的压缩比；及3)在汽油中掺入自动点燃范围比汽油宽的燃料。在所有上述方法中，能够做到受控自动点燃燃烧的发动机的转速和载荷的范围是比较窄的。
在四冲程汽油发动机中使用具有非传统的阀门设施的可变的阀门驱动曾被证实可使发动机在受控自动点燃燃烧的状态下运转。下面是两种这样的阀门对策，即废气再压缩阀门对策和废气再吸阀门对策的说明。采用任一种阀门对策都要高比例地保留以前燃烧循环中的残余燃烧产物以便为高度稀释的混合燃料提供自动点燃所必需的条件。
一种这样的阀门对策为废气再压缩阀门对策。有一四冲程内燃机曾公开说它可提供自动点燃，办法是控制燃烧室上进气阀和排气阀的运动以便确保燃料/空气的充量与燃后气体的混合能产生适合自动点燃的条件。具体点说，该发动机在运转时使用机械方式凸轮驱动的排气阀，该阀在排气冲程中被关闭得比正常的四冲程发动机早以便截获燃后气体使与吸入的燃料和空气混合物作随后的混合。
另外，在一相似的运转四冲程发动机的方法曾被公开，其中燃烧至少部分是由自动点燃过程完成。燃料/空气充量和燃后气体的流动由液压控制的阀门设施调节为的是在燃烧室内产生适合自动点燃操作的条件。
使用的阀门设施包括一个控制燃料/空气混合物从进入通道流动到燃烧室内的进气阀和一个控制排出的燃后气体从燃烧室流动到排出通道的排气阀。该排气阀在膨胀冲程内下止点之前约10到15度就开启(EVO)，并在排气冲程内上死点之前90到45度的范围内关闭(EVC)。该进气阀在四冲程循环内的开启(IVO)比通常在正常四冲程发动机内的开启晚，即在进气冲程上死点之后45到90度的范围内。
排气阀的早关闭和进气阀的晚开启形成一个负的阀门重叠周期(EVC-IVO)，在该周期内排气阀和进气阀都被关闭以便截获然后气体使它后来在进气冲程内与引入的燃料/空气充量混合，从而促进自动点燃过程。该进气阀然后在压缩冲程内下死点之后约30度关闭(IVC)。这个过程一般被称为废气再压缩阀门对策。
有一相似的运转直接喷射汽油四冲程内燃机的方法曾被公开，其中燃烧至少部分是由自动点燃过程完成的。空气和燃后气体的流动由液压控制的阀门设施调节如上所述。燃料被一汽油喷射器直接所提供到燃烧室内。据说该汽油喷射器是在单个发动机循环内进行进气冲程或随后的压缩冲程时喷射燃料的。
另外，已公开了一种运转四冲程内燃机的系统和方法，其中部分载荷的运转是由自动点燃过程完成的。空气和燃后气体的流动与上述相似由机械的(单一凸轮的相位偏移或两个凸轮之间的偏移)或电磁的阀门设施调节。自动点燃过程的控制根据预定运转参数的大小被划分成三个模式。该运转参数为发动机载荷或发动机速率的指标。这三个自动点燃模式为：汽油重组自动点燃模式、自动点燃充量分层燃烧模式和自动点燃充量均匀燃烧模式。
在以部分低载荷运转时可选用汽油重组自动点燃模式，这时第一次喷射燃料是在所说负的阀门重叠周期，目的是要产生数量足够的化学反应以便促进燃料空气混合物的自动点燃，这个燃料空气混合物是在随后的压缩冲程内由第二次燃料喷射产生的。第一次喷射的燃料数量据称或是恒定或是与发动机载荷成反比。但相应的喷射定时据称随着发动机载荷的增加或是连续地延迟或是保持恒定。在以部分中载荷运转时可以选用自动点燃充量分层燃烧模式，这时在压缩冲程内的燃料喷射支撑着自动点燃，喷射定时随着发动机载荷的增加而提前。在以部分高载荷运转时，可以选用自动点燃充量均匀燃烧模式，这时在进气冲程内的燃烧喷射支撑着自动点燃，喷射定时据称在发动机载荷变化时维持不变。
我们曾论证过一种运转直接喷射汽油的四冲程内燃机的对策，该对策是在从低载荷到中载荷的条件下加强对自动点燃的控制。空气和燃后气体的流动都被调节，与上面所述相似，或是用电动液压控制的阀门设施(充分柔性的阀门驱动)，或是用机械地控制的阀门设施(单一凸轮的相位偏移或两个不同凸轮之间的偏移)。该阀门设施被用来与一个在单一发动机循环内具有多次喷射能力的汽油直接喷射器连结。燃料喷射的定时和燃料分开的比例，如果需要，可用电子控制。为了最佳地控制燃烧的相位从而控制发动机的功效，对不同的发动机载荷需要有不同的负的阀门重叠周期和不同的喷射对策。
自动点燃过程的控制从低载荷中载荷被划分成三个阶段。实验证实，为了在整个所说载荷范围内维持最佳的自动点燃相位，所说负的阀门重叠周期须随发动机载荷的减少而增加。另外，在以部分低载荷运转时(阶段1)，先在所说负的阀门重叠周期第一次喷射一定数量的燃料，目的是要产生足够数量和比燃料更具活性的化学品以促进燃料/空气混合物的自动点燃，而该燃料/空气混合物是在随后的压缩冲程内由第二次燃料喷射产生的。随着发动机载荷的增加，第一次喷射的喷射定时连续地延迟而第二次喷射的喷射定时连续地提前。在以部分中载荷运转时(阶段2)，第一次燃料喷射是在所说负的阀门重叠周期，紧接着在随后的进气冲程内进行第二次燃料喷射来支持自动点燃。两次喷射的最佳间隔约为30到60度曲柄角。随着发动机载荷的增加，两次喷射的喷射定时都连续地延迟。在以部分高载荷运转时(阶段3)，在进气冲程内作单一的燃料喷射就可支持自动点燃。这种方法已被证明是有效的，能够扩展直接喷射汽油的四冲程自动点燃发动机的载荷范围，使用的是传统的压缩比。
第二种阀门对策为废气再吸阀门对策。已公开一种运转四冲程内燃机的方法，其中燃烧至少部分是由自动点燃过程完成的。燃料/空气充量和燃后气体的流动都由液压控制的阀门设施调节为的是在燃烧室内产生适合于自动点燃操作的条件。所用阀门设施包括一个控制燃料/空气混合物从进入通道流动到燃烧室内的进气阀和一个控制排出的燃后气体从燃烧室流动到排出通道的排气阀。在同一四冲程循环内的两个分开的周期内该排气阀被开启。第一周期的开启是让燃后气体得以从燃烧室排出。第二周期的开启是让以前从燃烧室排出的燃后气体被引回到燃烧室内。在每一个四冲程循环内排气阀的两次开启给燃烧室内的自动点燃创造必要的条件。这种方法一般被称为废气再吸阀门对策。
我们曾论证过一种运转直接喷射汽油的四冲程内燃机的方法，该方法能在发动机低载荷的条件下扩大控制自动点燃过程的能力。在该方法中，采用两次开启排气阀和一次开启进气阀的阀门对策与在单个发动机循环内是具有多次喷射能力的汽油直接喷射器被结合使用。进气和排气阀门设施均用液压控制。由于合适地选择第一次开启事件中的排气阀的关闭定时及第二次开启事件中的进气阀和排气阀的开启定时，能够产生不同程度的气缸内真空。较高的气缸内真空在进气阀关闭时可导致充量温度增加并可使受控自动点燃燃烧发动机的燃烧稳定性改善。
发动机的燃烧稳定性还可用智能分开喷射的对策来改善，该对策的特点是每一发动机循环有两次喷射。第一次喷射事件是在进气冲程早期将每一循环内喷射燃料总量的10-30％所提供到燃烧室内，而第二次喷射事件是在压缩冲程后期所提供其余的燃料。每一次喷射事件的喷射定时和燃料分开的比例均用电子控制。为了最佳地控制燃烧相位和发动机效能，在发动机载荷不同的条件下需要有水平不同的气缸内真空和分开喷射对策。上述两方面的说明都曾被证实可以有效地扩展直接喷射汽油的四冲程自动点燃发动机在低载荷上的界限。
我们还曾论证一种运转直接喷射汽油的四冲程内燃机的对策，该对策在从低载荷到中载荷的条件下加强对自动点燃的控制。空气和燃后气体的流动均被调节，或者用与上述相似的电动液压控制阀门设施(充分柔性的阀门驱动)，或者用与上述相似的机械方式控制的阀门设施(单一凸轮的相位偏移或两不同凸轮之间的偏移)。与上述相似，阀门设施和在一个发动机循环内具有多次喷射能力的汽油直接喷射器被结合使用。燃料喷射的定时和燃料分开的比例如果需要，均用电子控制。为了最佳地控制燃烧相位和发动机效能，在发动机载荷不同的条件下，需要有水平不同的气缸内真空和喷射对策。从部分载荷的由低到高，自动点燃过程的控制被划分成两个阶段。
实验证实，为了在整个载荷范围内维持最佳的自动点燃相位，所需的气缸内真空应随着发动机载荷的增加而减少。另外，在以部分低载荷运转时在进气冲程早期的占喷射燃料总量10-30％的第一次喷射可以使随后在压缩冲程内第二次喷射所产生的燃料/空气混合物的自动点燃得到促进。为了避免排放过多的烟雾，随着发动机载荷的增加，须连续地调整喷射定时将第一次喷射延迟而将第二次喷射提前。在以部分中到高的载荷运转时，在进气冲程作一次燃料喷射就可支持自动点燃。为了避免排放过多烟雾，当发动机载荷增加时喷射定时须延迟。在使用传统压缩比的直接喷射汽油的四冲程自动点燃发动机中，上述方法曾被证实能有效地扩展载荷范围。
上面的说明描绘出我们在以实际的速率和载荷的范围及稳定的状态运转直接喷射的受控自动点燃燃烧发动机时所使用的方法。为了成功地使HCCI发动机过渡运转，重要的是要会使用火花、喷射和阀门定时以外的控制参数。例如，在给定的喷射和阀门对策下，所提供的空气-燃料比会大大影响受控自动点燃燃烧。因此，在汽油直接喷射的受控自动点燃燃烧发动机内需要控制空气-燃料比。
本发明的综述
本发明提供一种在进气歧管压力和燃料供给率都恒定的条件下、在汽油直接喷射的受控自动点燃燃烧发动机内控制空气-燃料比的方法。在一个实施例中，有一流量控制阀被用在每个气缸两个进气阀的进气通道的一个分支上。当前在分层充量的汽油直接喷射发动机内用来控制气缸内空气运动的涡流控制阀可被使用作为这个流量控制阀。发动机可用废气再压缩阀门对策或废气再吸阀门对策运转。流量控制阀设定的变化对被吸入到气缸内新鲜充量的数量从而对所提供的空气-燃料比有很深的影响。流量控制阀控制空气-燃料比的效果随阀门对策和发动机速率而不同。具体地说，在固定的进气歧管的压力下对所有阀门对策而言，关闭流量控制阀造成所提供较低的空气-燃料比，而且减少率随着发动机速率的增加而增加。另外，在使用废气再吸对策时，空气-燃料比的减少显著比使用废气再压缩对策多得多。
在另一个实施例中，假定在该发动机内有一个可工作的可变阀门驱动系统，就可用它来实现可变的阀门升程控制。发动机可用废气再压缩阀门对策或废气再吸阀门对策运转。阀门升程控制空气-燃料比的效果随发动机速率和用于受控自动点燃燃烧的阀门对策而变。一般地说，所提供的空气-燃料比随着阀门升程的减少而减少。阀门升程控制空气-燃料比的效果随着发动机速率的增加而增加。具体地说，就废气再压缩对策而言，在固定的进气歧管的压力下，所提供的空气-燃料比只是随着排气阀升程的减少而减少。采用废气再压缩对策时，进气阀升程对所提供的空气-燃料比没有影响。但就废气再吸对策而言，排气阀升程对所提供的空气-燃料比没有影响，所提供的空气-燃料比只是受进气阀升程的影响。
本发明的这些和那些特点和优点在阅读下面结合附图对本发明某些实施例所作说明后当可较充分地了解。
附图的简要说明
图1A为按照本发明的单气缸直接喷射汽油的四冲程内燃机的略图；
图1B为图1A中发动机的顶视略图；
图2为随着曲柄角而变的阀门升程的曲线图。试验对象为一四冲程内燃机(转速1875rpm/载荷85KPa NMEP)的排气阀和进气阀。使用手段为充分柔性的阀门驱动(FFVA)系统。使用对策为废气再压缩阀门对策。
图3为随着曲柄角而变的阀门升程曲线图。试验对象为一四冲程内燃机(转速1875rpm/载荷85KPa NMEP)的排气阀和进气阀。使用手段为FFVA系统。使用对策为废气再吸阀门对策。
图4为随着流量控制阀的设定而变的空气-燃料比的曲线图。试验对象为一直接喷射汽油的四冲程内燃机(转速800和1875rpm)。使用对策为按照本发明的废气再压缩阀门对策或废气再吸阀门对策。
图5为随着阀门升程峰值而变的空气-燃料比的曲线图。试验对象为一直接喷射汽油的四冲程内燃机(转速1000rpm)。使用对策为按照本发明的废气再压缩阀门对策。
图6为随着阀门升程峰值而变的空气燃烧比的曲线图。试验对象为一直接喷射汽油的四冲程内燃机(转速1000rpm)。使用对策为按照本发明的废气再吸阀门对策。
优选实施例说明
为了简单起见，下面的说明将以本发明用于一台单气缸直接喷射汽油的四冲程内燃机为例，但应知道本发明也可用于多气缸四冲程内燃机上。
图1A为一单气缸直接喷射的四冲程内燃机10的略图。其中，活塞12可在气缸14内移动，并与气缸14形成一个体积可变的燃烧室16。有一进气通道18将空气供到燃烧室16内。空气的流到燃烧室16内由进气阀20控制。然后气体可从燃烧室16通过排气通道22流出，然后气体通过排气通道22的流出由排气阀24控制。
如图1A所示本发明的发动机有一用液压控制的阀门系列和一个可编程并用液压控制进气阀20和排气阀24的开启和关闭的电子控制器26。该电子控制器关注由两个位置传感器28和30测得的进气阀20和排气阀24的位置并控制这两阀的移动。该电子控制器26还关注由旋转传感器32测得的发动机的运转的相位，该旋转传感器32被连接到内燃机的曲轴34上，而该曲轴34被连杆36连接到在气缸14内往复移动的活塞12上。
有一被电子控制器26控制的汽油直接喷射器38被用来将燃料直接喷射到燃烧室16内。还有一个也被电子控制器26控制的火花塞40被用来增强发动机对其载荷范围的点火定时控制。虽然上述简单发动机在受控自动点燃燃烧的条件下运转时并不需要火花塞，但曾经证明使用火花塞来补充自动点燃过程是合适的，特别是在起动的时候。而且曾经证明最好只是在部分载荷/低速的运转条件下依靠自动点燃，在高载荷/高速运转的条件下还要使用电火花点火。
图1A所示发动机还包括一个流量控制阀42，该流量控制阀42位在进气通道18内，并且在如图1B所示每个气缸设计有两个进气阀时可位在进气通道18的进气通道的一个分支内。该流量控制阀42可以是任何形式的控制阀。例如现有的涡流控制阀，以前在分层充量汽油直接喷射的发动机中被用来控制气缸内空气的运动，现在就可用来证实本发明的效果。
按照废气再压缩对策对进气阀20和排气24的移动的控制在图2中示出。这是在一受控自动点燃的发动机上进行的，该发动机在1875rpm和85KPa NMEP的条件下运转并使用充分柔性的阀门驱动(FFVA)系统。在图2中，用实线示出的排气阀24在膨胀冲程内下死点之前约30度时开启，并在排气冲程内上死点之前约90度时关闭。虚线所示进气阀20在发动机循环中的开启时间比正常的火花点火的发动机晚，是在进气冲程内上死点之后约90度时。排气阀的早关闭和进气阀的晚开启提供一个排气阀24和进气阀20都关闭的负的阀门叠接时期有利于截获燃后气体使它在以后与进气冲程引入的燃料/空气充量混合，从而促进自动点燃过程。进气阀在压缩冲程内下死点之后约30度时关闭。
按照废气再吸阀门对策对进气阀20和排气阀24的移动的控制在图3中示出，这是在一受控自动点燃的发动机上进行的，该发动机在1875rpm和85KPa NMEP的条件下运转并使用FFVA系统。在图3中，用实线示出的排出阀在曲轴34旋转720度即一个发动机循环时被开启两次。在第一开启周期，燃后气体被迫从燃烧室16流向排气通道22。在第二开启周期，在空气或燃料空气充量从进气通道18被引入到燃烧室16内的同时，以前排出的燃后气体又从排气通道22被引回到燃烧室16内。这样，燃后气体和空气或燃料/空气充量的混合即可完成，从而为自动点燃创造正确条件。
燃后气体、空气及预先混合或直接喷射的燃料的混合物的自动点燃发生在压缩冲程内所说混合物被压缩以后。该混合物的燃烧使气体随后在膨胀冲程内膨胀，四冲程循环于是重新开始。具体地说，在上面给出的发动机的运转条件下，排气阀24在一发动机循环中第一次被开启是在膨胀冲程结束的下死点之后约20度时，然后在接近排气冲程终端时第一次被关闭。用虚线示出的进气阀20和排气阀24在排气冲程结束后约80度时都被开启，并在进气冲程结束后约30度时都被关闭。
本发明在一个实施例中控制空气-燃料比的方法是应用图1a和1b示出的流量控制阀。图4示出通过试验观察到的随着流量控制阀设定的不同而发生的空气-燃料比的变化。试验在汽油直接喷射的受控自动点燃燃烧的发动机上进行，该发动机采用废气再压缩或废气再吸的阀门对策，在85KPa NMEP的载荷和800或1875rpm的转速下运转。流量控制阀设定为30度时相当完全关闭的位置，而90度时相当完全开启的位置，在这两者之间则为部分开启位置。图4指出：1)不管使用什么阀门对策，空气-燃料比对流量控制阀在800rpm的设定(带有实体三角的实线和虚线)是不敏感的；2)使用废热再压缩(带有实体方块的线)和废气再吸(带有空心方块的线)的阀门对策，空气-燃料比对流量控制阀在1875rpm的设定都是敏感的；及3)随着流量控制阀的设定从90度(完全开启)减少到30度(完全关闭)，空气-燃料比量减少的趋势。这个减少在发动机使用废气再吸对策运转时(从46降到33)比使用废气再压缩对策时(从28降到25)显然要多得多。
本发明在另一个实施例中控制空气-燃料比的方法是应用可变的阀门升程，前提是假定备有可变的阀门驱动系统。使用阀门升程来控制空气-燃料比随发动机的转速和用来控制自动点燃的阀门对策而变。一般地说，所提供的空气-燃料比随着阀门升程的减少而减少。使用阀门升程来控制空气-燃料比的效果随着发动机的转速的增加而增加。具体地说，图5示出，在使用废气再压缩阀门对策时，所提供的空气-燃料比只是随着排气阀升程(带有实体方块的线)的减少对所提供的空气-燃料比没有影响。但在使用废气再吸的对策时(见图6)，排气阀升程(带实体三角的线)对所提供的空气-燃料比没有影响，后者只是受进气阀升程(带实体方块的线)的影响。
虽然在上例中应用阀门升程，但用阀门延长开启也可同等有效。另外，虽然在上例中阀门是用电动液压驱动，但它们也可用机械方式或使用电磁力的电工方式驱动。
虽然本发明已就某些较优的实施例说明，但应知道，在本发明所说概念的精神和范围内是可以作出许多变化的。因此本发明应不受所说实施例的限制，它应拥有权利要求允许的全部范围。

Claims (7)

1.一种在四冲程直喷式受控自动点燃燃烧汽油发动机内控制空气-燃料比的方法，该发动机具有至少一个直接喷射燃料的气缸，并一个与一曲柄连接而往复移动并限定一可变容积燃烧室的活塞，该燃烧室包括至少一个控制与空气进气道连通的进气阀和至少一个控制与废气排气道连通的排气阀，该方法包括如下步骤：
在有或者没有火花点燃辅助下，以包括均匀充量压缩点燃的受控自动点燃燃烧的方式运行发动机，发动机在曲柄旋转两周期间进行两对相继的膨胀冲程和压缩冲程，所述曲柄旋转两周限定一燃烧循环；
采用一个能以废气再压缩阀门对策或废气再吸阀门对策操作的可变阀门驱动系统，在每个充量的点燃过程中将气缸充量点燃温度控制在自动点燃范围内，
调节进入该燃烧室的空气和燃后气体的流量，以对于在所述自动点燃范围内的每个运行速度和负荷状况获得期望的空气-燃料比。
2.权利要求1的方法，其特征在于包括下列步骤：
在每一气缸的进气道内设置一个流量控制阀；及
在完全开启位置和完全关闭位置之间调节该流量控制阀；
在进气阀开启后膨胀冲程的进气部分期间，流量控制阀的调节改变被引入到该气缸内的新鲜空气充量的数量，从而改变在该燃烧室内的最终空气燃烧比。
3.权利要求2的方法，其特征在于所述发动机每个气缸包括两个进气阀，并且所述发动机的进气阀包括两个进气道，每一个阀门控制与进气道之一的连通；
在每一气缸的进气道内提供流量控制阀的步骤包括在所述进气道的流道之一内提供一流量控制阀。
4.权利要求1的方法，其特征在于利用可变阀门驱动系统的步骤包括利用所述阀门驱动系统来改变该进气阀或排气阀的升程；
改变进气阀或排气阀的升程改变了燃烧室内的最终空气-燃料比。
5.权利要求4的方法，其特征在于改变进气阀或排气阀升程的步骤包括在1mm至8mm之间改变该升程。
6.权利要求1的方法，其特征在于利用可变阀门升程系统的步 骤包括利用电动液压控制阀门系统。
7.权利要求1的方法，其特征在于利用可变阀门驱动系统的步骤包括利用一个机械控制阀门的系统。 
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