CN1924318B - 可变冲程发动机 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种可变冲程发动机，在该可变冲程发动机中具有枢轴，该枢轴可绕与曲轴平行的偏心轴线旋转，并旋转自由地支承在曲轴箱上，同时，连接到控制杆上，传递从曲轴按1/2的减速比减速后的旋转动力，在该可变冲程发动机中，设置在发动机主体(21)上部的气门传动机构(35)所具有的凸轮轴(36)与枢轴(55)联动并连接。从而，可以使气门传动机构的零部件个数减少，同时，可以实现高转速化，进而，可以降低机械噪声。

Description

可变冲程发动机

技术领域

本发明涉及可变冲程发动机，特别是，涉及这样一种可变冲程发动机，其具有：主连杆，其一端通过活塞销连接到活塞上；副连杆，其连接到曲轴的曲轴销上，同时，连接到上述主连杆的另一端，所述曲轴旋转自由地支承在发动机主体的曲轴箱上；控制杆，其一端在偏离上述主连杆的连接位置的位置上连接到上述副连杆上；以及枢轴，其连接到上述控制杆的另一端，可绕与上述曲轴平行的偏心轴线旋转，并旋转自由地支承在上述曲轴箱上，同时，传递从上述曲轴按1/2的减速比减速后的动力。

背景技术

以往，这种可变冲程发动机例如在日本特开2003-314237号公报等中已为大家所知，控制杆的一端连接到副连杆上，通过将该控制杆的另一端连接到该枢轴上，从而使活塞冲程变化，所述枢轴被设置在具有与曲轴平行的轴线的旋转轴上。

可是，在上述日本特开2003-314237号公报所公开的可变冲程发动机中，气门传动机构构成为使旋转轴兼用作凸轮轴的OHV(顶置式气门)型，当使用这种OHV型气门传动机构时，不仅推杆等构成气门传动机构的零部件的个数变多，而且由于气门传动机构形成为较大的重量，因此很难实现高转速化，而且，由于构成气门传动机构的零部件间的接触部位较多，所以，机械噪声变得较大。

发明内容

本发明鉴于上述状况而完成的，目的在于提供一种可变冲程发动机，其可减少气门传动机构的零部件个数，同时，可以实现高转速化，进而还可降低机械噪声。

为达成这样的目的，本发明的第一特征在于，在可变冲程发动机中，具有：主连杆，其一端通过活塞销连接到活塞上；副连杆，其连接到曲轴的曲轴销上，同时，连接到上述主连杆的另一端，该曲轴旋转自由地支承在发动机主体的曲轴箱上；控制杆，其一端在偏离上述主连杆的连接位置的位置上连接到上述副连杆上；以及枢轴，其可绕与上述曲轴平行的偏心轴线旋转，并旋转自由地支承在上述曲轴箱上，同时，连接到上述控制杆的另一端，传递从上述曲轴按1/2的减速比减速后的旋转动力，在该可变冲程发动机中，设置在发动机主体上部的气门传动机构所具有的凸轮轴与上述枢轴联动并连接，所述枢轴以所述偏心轴线为旋转轴线，旋转自由地支承在所述曲轴箱上，同时，设置在旋转轴的偏心位置上，该旋转轴传递从所述曲轴按1/2的减速比减速后的旋转动力，在所述凸轮轴与所述旋转轴之间设置正时传动装置，该正时传动装置由下列部分构成：从动轮，其设置在所述凸轮轴上；驱动轮，其设置在所述旋转轴上；以及环形传动带，其卷绕在该驱动轮和所述从动轮上，旋转轴驱动装置将来自所述曲轴的旋转动力减速1/2传递到所述旋转轴上，该旋转轴驱动装置与所述正时传动装置被分开配置在所述曲轴销的轴向的两外侧。

根据这样的第1特征的结构，由于气门传动机构构成为OHC(顶置凸轮轴)型，因此，可以使构成气门传动机构的零部件个数减少，通过使气门传动机构形成为较轻的重量，就可容易实现高转速化，而且，通过使构成气门传动机构的零部件之间的接触部位减少，可以降低机械噪声。此外，正时传动装置用于将来自曲轴的被减速1/2后的旋转动力传递到气门传动机构所具有的凸轮轴上，由于该正时传动装置被设置在传递从曲轴减速1/2后的旋转动力的旋转轴和凸轮轴之间，因此，可以使设置在凸轮轴上的从动轮小型化，可以实现发动机主体上部的小型化。而且，由于在设置有枢轴的旋转轴上，只作用有曲轴通过主连杆和副连杆承受的爆发力的分力，因此，可以将旋转轴的轴径设定得比曲轴的轴径小，与在曲轴上设置驱动轮的情况相比，可以使驱动轮的直径小径化，与此相应，也可以使从动轮的直径小径化，可以更加紧凑地构成正时传动装置，不仅使发动机主体上部，而且使其整体小型化，可以提高安装到工作机等上的安装性。而且，当驱动轮直径过小时，环形传动带的卷绕半径变小，弯曲载荷增加，在耐久性上产生问题，但通过在已经减速1/2的旋转轴上设置驱动轮，可以将驱动轮的直径设定在适当的范围内，可以提高环形传动带的耐久性。再者，将来自曲轴的旋转动力减速1/2的旋转轴驱动装置与正时传动装置分开配置在曲轴销的轴向的两外侧，由于曲轴承受的爆发力的分力作用在旋转轴的大致中央部，因此，可以将曲轴和旋转轴的两端部的轴承间的距离设定为基本均等，可以提高旋转轴的耐久性，同时，可以使作用在旋转轴两端部的轴向负载基本均等，可以使旋转轴的两端支承部小型化。

本发明的第二特征在于，在可变冲程发动机中，具有：主连杆，其一端通过活塞销连接到活塞上；副连杆，其连接到曲轴的曲轴销上，同时，连接到所述主连杆的另一端，该曲轴旋转自由地支承在发动机主体的曲轴箱上；控制杆，其一端在偏离所述主连杆的连接位置的位置上连接到所述副连杆上；以及枢轴，其可绕与所述曲轴平行的偏心轴线旋转，并旋转自由地支承在所述曲轴箱上，同时，连接到所述控制杆的另一端，可传递从所述曲轴按1/2的减速比减速后的旋转动力，其特征在于，设置在发动机主体上部的气门传动机构所具有的凸轮轴与所述枢轴联动并连接，所述枢轴以所述偏心轴线为旋转轴线，旋转自由地支承在所述曲轴箱上，同时，设置在旋转轴的偏心位置上，该旋转轴传递从所述曲轴按1/2的减速比减速后的旋转动力，在所述凸轮轴与所述旋转轴之间设置正时传动装置，该正时传动装置由下列部分构成：从动轮，其设置在所述凸轮轴上；驱动轮，其设置在所述旋转轴上；以及环形传动带，其卷绕在该驱动轮和所述从动轮上，所述曲轴箱由下列部分构成：箱主体，其一侧敞开；和侧盖，其结合到该箱主体的敞开端，旋转轴驱动装置将来自所述曲轴的旋转动力减速1/2传递到所述旋转轴上，对于该旋转轴驱动装置与所述正时传动装置，将所述正时传动装置形成在所述侧盖侧而配置在所述曲轴销和所述侧盖之间。

根据这样的第2特征的结构，由于气门传动机构构成为OHC(顶置凸轮轴)型，因此，可以使构成气门传动机构的零部件个数减少，通过使气门传动机构形成为较轻的重量，就可容易实现高转速化，而且，通过使构成气门传动机构的零部件之间的接触部位减少，可以降低机械噪声。此外，正时传动装置用于将来自曲轴的被减速1/2后的旋转动力传递到气门传动机构所具有的凸轮轴上，由于该正时传动装置被设置在传递从曲轴减速1/2后的旋转动力的旋转轴和凸轮轴之间，因此，可以使设置在凸轮轴上的从动轮小型化，可以实现发动机主体上部的小型化。而且，由于在设置有枢轴的旋转轴上，只作用有曲轴通过主连杆和副连杆承受的爆发力的分力，因此，可以将旋转轴的轴径设定得比曲轴的轴径小，与在曲轴上设置驱动轮的情况相比，可以使驱动轮的直径小径化，与此相应，也可以使从动轮的直径小径化，可以更加紧凑地构成正时传动装置，不仅使发动机主体上部，而且使其整体小型化，可以提高安装到工作机等上的安装性。而且，当驱动轮直径过小时，环形传动带的卷绕半径变小，弯曲载荷增加，在耐久性上产生问题，但通过在已经减速1/2的旋转轴上设置驱动轮，可以将驱动轮的直径设定在适当的范围内，可以提高环形传动带的耐久性。再者，由于在曲轴的曲轴销与侧盖之间，从侧盖侧依次配设正时传动装置和旋转轴驱动装置，因此，将正时调整所必要的正时传动装置的驱动轮作为侧盖侧，容易目视正时标记，同时，也容易进行旋转轴驱动装置的装配，可以提高装配性。

本发明的第3特征在上述第1～第2特征的任何一项结构的基础上，上述曲轴具有一对配重，它们从两侧夹持上述副连杆。根据这种结构，由于曲轴具有配置在副连杆两侧的一对配重，因此，可以使作用在曲轴上的力获得良好的平衡。

对于本发明中的上述以及其它的目的、特征和优点，从下面根据附图详细叙述的优选实施例的说明中可以清楚。

附图说明

图1和图2表示本发明的第1实施例，图1是发动机的侧面的纵剖侧面图，是沿图2的1-1线的剖面图，图2是沿图1的2-2线的剖面图。

图3是本发明的第2实施例的对应于图2的剖面图。

图4和图5表示本发明的第3实施例，图4是发动机的纵剖侧面图，是沿图5的4-4线的剖面图，图5是沿图4的5-5线的剖面图。

具体实施方式

一边参照图1和图2，一边对本发明的第1实施例进行说明，该发动机例如是利用在工作机等中的空冷式单缸发动机，发动机主体21由下列部分构成：曲轴箱22；气缸体23，其从该曲轴箱22的一个侧面稍稍向上倾斜突出；以及气缸盖24，其接合在该气缸体23的头部，在气缸体23和气缸盖24的外侧面上，设置有多个空冷用散热片23a…、24a…。此外，曲轴箱22利用该曲轴箱22下面的安装面22a，安装在各种工作机的发动机机座上。

曲轴箱22由下列部分构成：箱主体25，其与气缸体23一体地铸造成型，并且一侧敞开；侧盖26，其结合到该箱主体25的敞开端。曲轴27一体地具有一对配重27a、27b以及连接两配重27a、27b间的曲轴销27c，所述曲轴27旋转自由地支承在上述箱主体25和侧盖26上。

在气缸体23中形成有气缸筒29，该气缸筒29使活塞28滑动自由地嵌合在其中，面对活塞28顶部的燃烧室30形成在气缸体23与气缸盖24之间。此外，在气缸盖24上，形成可与燃烧室30连通的进气口31和排气口32，同时，配设可进行开闭动作的进气门33和排气门34，所述进气门33对进气口31与燃烧室30之间进行开闭，所述排气门34对排气口32与燃烧室30之间进行开闭。

对进气门33和排气门34进行开闭驱动的气门传动机构35具有：凸轮轴36，其以1/2的减速比被曲轴27旋转驱动；进气侧凸轮37和排气侧凸轮38，它们固定在凸轮轴36上，与该凸轮轴36一起旋转；以及与这些凸轮37、38从动而进行摆动的进气侧和排气侧摇臂39、40。该气门传动机构35被设置在发动机主体21的上部，进气侧和排气侧摇臂39、40的一端部通过共用的摆动支轴41，摆动自由地支承在气缸盖24上，所述摆动支轴41具有与曲轴27平行的轴线，挺杆螺钉42、43与进气门33和排气门34的上端部抵接，所述挺杆螺钉42、43可调节进退位置地旋合在进气侧和排气侧摇臂39、40的另一端部。

上述凸轮轴36具有与曲轴27平行的轴线，被旋转自由地支承在气缸盖24上，用于使该凸轮轴36嵌入的嵌入孔44设置成在气缸盖24的一侧面上开口。然后，气门传动机构35被气缸盖罩45覆盖，气缸盖罩45结合到气缸盖24上，具有堵塞上述嵌入孔44的外端的盖部45a，以阻止所述凸轮轴36从嵌入孔44中脱离。

旋转轴46的两端部旋转自由地支承在上述曲轴箱22的箱主体25和侧盖26上，该旋转轴46具有与曲轴27平行的轴线，同时，具有比曲轴27的轴线更靠上方的旋转轴线，在该旋转轴46与曲轴27之间设置有旋转轴驱动装置47A，该旋转轴驱动装置47A将曲轴27的旋转动力减速1/2后传递到旋转轴46上。另一方面，在气门传动机构35的凸轮轴36与旋转轴46之间设置有正时传动装置50，该正时传动装置50不对旋转轴46的旋转动力进行减速而直接传递到凸轮轴36上。而且，旋转轴驱动装置47A和正时传动装置50被分开配设在曲轴27的曲轴销27c的轴向的两外侧，由于曲轴销27c被设置在一对配重27a、27b之间，所以，旋转轴驱动装置47A和正时传动装置50就被配设在设置于曲轴27上的一对配重27a、27b的两外侧。

上述旋转轴驱动装置47A由固定在曲轴27上的驱动齿轮48A，以及一体地设置在旋转轴46上并与该驱动齿轮48A啮合的从动齿轮49A构成，驱动齿轮48A固定在曲轴27上，并位于曲轴27所具有的一对配重27a、27b中的、与侧盖26相反一侧的配重27b和箱主体25的另一侧封闭端之间，从动齿轮49A与驱动齿轮48A对应，一体地形成在旋转轴46上。

此外，正时传动装置50被配置在曲轴27所具有的一对配重27a、27b中的、侧盖26侧的配重27a与侧盖26之间，该正时传动装置50由下列部分构成：固定在旋转轴46上，作为驱动轮的驱动链轮51；设置在上述凸轮轴36上，作为从动轮的从动链轮52；以及卷绕在驱动链轮51和从动链轮52上，作为环形传动带的正时齿带53。此外，在气缸体23和气缸盖24中形成正时带室54，该正时带室54使正时齿带53在其中移动。

在与上述曲轴27所具有的一对配重27a、27b之间对应的位置，在上述旋转轴46上，一体地设置有枢轴55，该枢轴55的轴线与该旋转轴46的轴线偏心设置，该枢轴55、活塞28以及曲轴27通过连杆机构58连接起来。

该连杆机构58由下列部分构成：主连杆60，其一端通过活塞销59连接到活塞28上；副连杆61，其配置在曲轴27的两配重27a、27b之间，连接到曲轴销27c上，同时，连接到主连杆60的另一端；以及控制杆62，其一端在偏离主连杆60的连接位置的位置上连接到副连杆61上，同时，另一端连接到上述枢轴55上。

副连杆61形成为与曲轴销27c的半周滑动接触，与曲轴销27c的剩余半周滑动接触的曲轴盖63紧固在副连杆61上。

主连杆60的另一端部通过第1销64，可转动地连接到副连杆61的一个端部。控制杆62的一端部通过第2销65，可转动地连接到副连杆61上，在控制杆62的另一端部设置有圆形的轴孔66，该轴孔66使上述枢轴55可相对滑动地嵌合在其中。

于是，对应于曲轴27的旋转，旋转轴46以1/2的减速比被旋转驱动，伴随枢轴55绕旋转轴46的旋转轴线旋转，连杆机构58以使得在膨胀冲程中的活塞28的冲程比在压缩冲程中的冲程大的方式动作，从而，可以用同样的吸入混合气量进行更大的膨胀工作，可以提高循环热效率。

下面，对该第1实施例的作用进行说明，设置在发动机主体21上部的气门传动机构35所具有的凸轮轴36通过正时传动装置50连接到枢轴55上，由于气门传动机构35构成为OHC型，因此，可以减少构成气门传动机构35的零部件个数，通过使气门传动机构35形成为较轻的重量，就可以容易实现高转速化，而且，通过使构成气门传动机构35的零部件之间的接触部位减少，可以降低机械噪声。

此外，上述枢轴55被设置在旋转轴46的偏心位置，该旋转轴46传递从曲轴27被减速1/2后的旋转动力，正时传动装置50由设置在上述凸轮轴36上的从动链轮52、设置在上述旋转轴46上的驱动链轮51以及卷绕在该驱动链轮51和上述从动链轮52上的正时齿带53构成，该正时传动装置50传递来自曲轴27的被减速1/2后的旋转动力，由于该正时传动装置50设置在旋转轴46与凸轮轴36之间，因此，可以使设置在凸轮轴36上的从动链轮52小型化，可以使发动机主体21的上部小型化。而且，在设置有枢轴55的旋转轴46上，只作用有曲轴27通过主连杆60和副连杆61承受的爆发力的分力，因此，可以将旋转轴46的轴径设定得比曲轴27的轴径小，与在曲轴27上设置驱动链轮的情况相比，可以使驱动链轮51的直径小径化，与此相应，也可以使从动链轮52的直径小径化，可以使正时传动装置50的结构更加紧凑，不仅使发动机主体上部，而且使其整体小型化，可以提高安装到作业机等上的安装性。

而且，当驱动链轮51的直径过小时，正时齿带53的卷绕半径变小，弯曲载荷增加，在耐久性上产生问题，但通过在已经减速1/2的旋转轴46上设置驱动链轮51，可以将驱动链轮51的直径设定在适当的范围内，可以提高正时齿带53的耐久性。

此外，通过将旋转轴46的旋转轴线配置成比曲轴27的轴线更靠上方，就可以将驱动链轮51和从动链轮52之间的距离设定得较短，可以缩短正时齿带53的长度。

此外，将来自曲轴27的旋转动力减速1/2传递到旋转轴46上的旋转轴驱动装置47A和正时传动装置50被分开配置在曲轴销27c的轴向的两外侧，曲轴27所承受的爆发力的分力作用在旋转轴46的大致中央部，因此，可以将曲轴27和旋转轴46的两端部的轴承间的距离设定为基本均等，可以提高旋转轴46的耐久性，同时，可以使作用在旋转轴46两端部的轴向负载基本均等，可以使旋转轴46的两端支承部小型化。

此外，由于正时调整所必要的正时传动装置50的驱动链轮51，设置在旋转轴46上，并位于曲轴27所具有的一对配重27a、27b中的、侧盖26侧的配重27a与侧盖26之间，因此，容易目视正时标记，可以提高装配性。

而且，由于曲轴27具有配置在副连杆61两侧的一对配重27a、27b，因此，可以使作用在曲轴27上的力获得良好的平衡。

图3表示本发明的第2实施例，对与上述第1实施例对应的部分赋予同一参照标号，并只图示而省略其详细说明。

将来自曲轴27的旋转动力减速1/2传递到旋转轴46′上的旋转轴驱动装置47B由下列部分构成：固定在曲轴27上的驱动齿轮48B；以及一体地设置在旋转轴46′上，与该驱动齿轮48B啮合的从动齿轮49B，驱动齿轮48B被固定在曲轴27上，并位于曲轴27所具有的曲轴销27c与侧盖26之间，由于曲轴销27c的两端连接一对配重27a、27b，因此，驱动齿轮48B在两配重27a、27b中的侧盖26侧的配重27a与侧盖26之间，固定在曲轴27上。

而且，在气门传动机构35的凸轮轴36与旋转轴46′之间，设置有正时传动装置50，该正时传动装置50配置在上述两配重27a、27b中的侧盖26侧的配重27a与侧盖26之间，该正时传动装置50由下列部分构成：驱动链轮51，其固定在旋转轴46′上；从动链轮52，其设置在凸轮轴36上；以及正时齿带53，其卷绕在驱动链轮51和从动链轮52上。

即，旋转轴驱动装置47B和正时传动装置50被配置在与曲轴销27c一端连接的配重27a与侧盖26之间，而上述正时传动装置50被配置在比旋转轴驱动装置47B更靠近侧盖26侧。

根据该第2实施例，将正时调整所必要的正时传动装置50的驱动链轮51配置在侧盖26侧，容易目视正时标记，同时，也容易对旋转轴驱动装置47B进行装配，可以提高装配性。

一边参照图4和图5，一边对本发明的第3实施例进行说明。该发动机例如是利用在工作机等中的空冷式单缸发动机，发动机主体71由下列部分构成：曲轴箱72；气缸体73，其从该曲轴箱72向上突出；气缸盖74，其接合在该气缸体73的头部；以及气缸盖罩75，其结合在气缸盖74上。此外，曲轴箱72通过该曲轴箱72下面的安装面72a，被安装在各种工作机的发动机机座上。

曲轴77旋转自由地支承在曲轴箱72上，该曲轴77一体地具有一对配重77a、77b，以及连接在两配重77a、77b之间的曲轴销77c。

在气缸体73中形成有气缸筒79，该气缸筒79使活塞78滑动自由地嵌合在其中，面对活塞78顶部的燃烧室80形成在气缸体73与气缸盖74之间。此外，在气缸盖74上，形成可与燃烧室80连通的进气口81和排气口82，同时，配设可进行开闭动作的进气门83和排气门84，所述进气门83对进气口81与燃烧室80之间进行开闭，所述排气门84对排气口82与燃烧室80之间进行开闭。

对进气门83和排气门84进行开闭驱动的气门传动机构85具有：凸轮轴86，其以1/2的减速比被曲轴77旋转驱动；设置在该凸轮轴86上的进气侧凸轮87和排气侧凸轮88；与进气侧凸轮87从动而进行摆动的进气侧摇臂89；以及与排气侧凸轮88从动而进行摆动的排气侧摇臂(未图示)，进气侧摇臂89和排气侧摇臂的一端部通过具有与曲轴77平行的轴线的共用的摆动支轴91，摆动自由地支承在气缸盖74上，可调节进退位置地旋合在进气侧摇臂89的另一端部的挺杆螺钉92与进气门83的上端部抵接，可调节进退位置地旋合在排气侧摇臂的另一端部的挺杆螺钉(未图示)与排气门84的上端部抵接。

上述凸轮轴86具有与曲轴77平行的轴线，被旋转自由地支承在气缸盖74与气缸盖罩75之间。在该凸轮轴86与曲轴77之间设置有正时传动装置95，该正时传动装置95配置在曲轴77所具有的一对配重77a、77b的一方77a与曲轴箱72之间。该正时传动装置95由下列部分构成：驱动链轮96，其固定在曲轴77上；从动链轮97，其设置在上述凸轮轴86上；以及正时齿带98，其卷绕在驱动链轮96和从动链轮97上。在气缸体73和气缸盖74中形成带室99，该带室99使上述正时齿带98在其中移动。

在上述进气侧凸轮87与排气侧凸轮88之间，在上述凸轮轴86上，一体地设置有枢轴100，该枢轴100具有与该凸轮轴86的旋转轴线偏心的轴线，该枢轴100、活塞78以及曲轴77通过连杆机构101连接起来。

该连杆机构101由下列部分构成：主连杆102，其一端通过活塞销105连接到活塞78上；副连杆103，其连接到曲轴77的曲轴销77c上，同时，连接到主连杆102的另一端；以及控制杆104，其一端在偏离主连杆102的连接位置的位置上连接到副连杆103上，同时，另一端连接到上述枢轴100上。

副连杆103形成为与曲轴销77c的半周滑动接触，与曲轴销77c的剩余半周滑动接触的曲轴盖106紧固在副连杆103上。

主连杆102的另一端部通过第1销107，可转动地连接到副连杆103的一端部。控制杆104的一端部通过第2销108，可转动地连接到副连杆103上，在控制杆104的另一端部设置有圆形的轴孔109，该轴孔109使上述枢轴100可相对滑动地嵌合在其中。

而且，主连杆102和控制杆104的中心线被配置在与曲轴77的轴线正交的同一平面上，控制杆104与气缸筒79邻接，上下延伸地贯通于气缸体73上设置的动作室110。

于是，枢轴100与曲轴77的旋转对应而以1/2的减速比旋转，伴随该旋转，连杆机构101以使得在膨胀冲程中的活塞78的冲程比在压缩冲程中的冲程大的方式动作，从而，可以用同样的吸入混合气量进行更大的膨胀工作，可以提高循环热效率。

下面，对该第3实施例的作用进行说明。在发动机主体21上部设置的气门传动机构85所具有的凸轮轴86和曲轴77之间，设置正时传动装置95，该正时传动装置95以1/2的减速比传递该曲轴77的旋转动力，在凸轮轴86上设置枢轴100，该枢轴100具有从凸轮轴86的旋转轴线偏心的轴线，在该枢轴100上连接着构成连杆机构101的一部分的控制杆104。

即，由于气门传动机构85构成为OHC型，因此，可以使构成气门传动机构85的零部件个数减少，通过使气门传动机构85形成为较轻的重量，就可以容易实现高转速化，而且，通过使构成气门传动机构85的零部件之间的接触部位减少，可以降低机械噪声。

此外，通过正时传动装置95，将从曲轴77以1/2的减速比减速后的旋转动力传递到气门传动机构85所具有的凸轮轴86上，由于枢轴100被设置在该凸轮轴86上，因此，与具有枢轴的旋转轴被旋转自由地支承在曲轴箱上的情况相比，不需要确保用于配置旋转轴的空间，可以实现曲轴箱72的小型化，同时，可以将发动机高度设定得较低，而且，由于不需要在旋转轴与曲轴之间设置用于驱动旋转轴的减速驱动机构，因此，可以缩短曲轴77的轴长，可以使发动机的整体小型化。由于不需要旋转轴，因此可以减少零部件个数。

另外，控制杆104形成为，在发动机主体71的下部和上部间具有较长的长度，但通过减小控制杆104在与副连杆103的连接点处的摆动量，可以抑制磨损，而且，因变得较长而变重的控制杆104起到配重的作用，曲轴77可以获得良好的动平衡。

此外，由于主连杆102和控制杆104的中心线配置在同一平面上，因此，在沿曲轴77的轴线的方向上，可以紧凑地配置主连杆102、副连杆103以及控制杆104，可以缩短曲轴77两端部轴承间的距离。进而，通过使控制杆104向曲轴77侧移动，可以使由爆发力引起的作用到主连杆102和副连杆103上的载荷减小。

以上，对本发明的实施例进行了说明，但本发明并不限于上述实施例，在不脱离权利要求范围所述的本发明的情况下，可以进行种种设计变更。

Claims (3)

1.一种可变冲程发动机，在该可变冲程发动机中，具有：主连杆(60)，其一端通过活塞销(59)连接到活塞(28)上；副连杆(61)，其连接到曲轴(27)的曲轴销(27c)上，同时，连接到所述主连杆(60)的另一端，该曲轴(27)旋转自由地支承在发动机主体(21)的曲轴箱(22)上；控制杆(62)，其一端在偏离所述主连杆(60)的连接位置的位置上连接到所述副连杆(61)上；以及枢轴(55)，其可绕与所述曲轴(27)平行的偏心轴线旋转，并旋转自由地支承在所述曲轴箱(22)上，同时，连接到所述控制杆(62)的另一端，可传递从所述曲轴(27)按1/2的减速比减速后的旋转动力，其特征在于，

设置在发动机主体(21)上部的气门传动机构(35)所具有的凸轮轴(36)与所述枢轴(55)联动并连接，

所述枢轴(55)设置在旋转轴(46、46′)的偏心位置上，该旋转轴(46、46′)传递从所述曲轴(27)按1/2的减速比减速后的旋转动力，在所述凸轮轴(36)与所述旋转轴(46、46′)之间设置正时传动装置(50)，该正时传动装置(50)由下列部分构成：从动轮(52)，其设置在所述凸轮轴(36)上；驱动轮(51)，其设置在所述旋转轴(46、46′)上；以及环形传动带(53)，其卷绕在该驱动轮(51)和所述从动轮(52)上，

旋转轴驱动装置(47A)将来自所述曲轴(27)的旋转动力减速1/2传递到所述旋转轴(46)上，该旋转轴驱动装置(47A)与所述正时传动装置(50)被分开配置在所述曲轴销(27c)的轴向的两外侧。

2.一种可变冲程发动机，在该可变冲程发动机中，具有：主连杆(60)，其一端通过活塞销(59)连接到活塞(28)上；副连杆(61)，其连接到曲轴(27)的曲轴销(27c)上，同时，连接到所述主连杆(60)的另一端，该曲轴(27)旋转自由地支承在发动机主体(21)的曲轴箱(22)上；控制杆(62)，其一端在偏离所述主连杆(60)的连接位置的位置上连接到所述副连杆(61)上；以及枢轴(55)，其可绕与所述曲轴(27)平行的偏心轴线旋转，并旋转自由地支承在所述曲轴箱(22)上，同时，连接到所述控制杆(62)的另一端，可传递从所述曲轴(27)按1/2的减速比减速后的旋转动力，其特征在于，

设置在发动机主体(21)上部的气门传动机构(35)所具有的凸轮轴(36)与所述枢轴(55)联动并连接，

所述枢轴(55)设置在旋转轴(46、46′)的偏心位置上，该旋转轴(46、46′)传递从所述曲轴(27)按1/2的减速比减速后的旋转动力，在所述凸轮轴(36)与所述旋转轴(46、46′)之间设置正时传动装置(50)，该正时传动装置(50)由下列部分构成：从动轮(52)，其设置在所述凸轮轴(36)上；驱动轮(51)，其设置在所述旋转轴(46、46′)上；以及环形传动带(53)，其卷绕在该驱动轮(51)和所述从动轮(52)上，

所述曲轴箱(22)由下列部分构成：箱主体(25)，其一侧敞开；和侧盖(26)，其结合到该箱主体(25)的敞开端，旋转轴驱动装置(47B)将来自所述曲轴(27)的旋转动力减速1/2传递到所述旋转轴(46′)上，对于该旋转轴驱动装置(47B)与所述正时传动装置(50)，将所述正时传动装置(50)形成在所述侧盖(26)侧而配置在所述曲轴销(27c)和所述侧盖(26)之间。

3.如权利要求1或2所述的可变冲程发动机，其特征在于，

所述曲轴(27)具有一对配重(27a、27b)，它们从两侧夹持所述副连杆(61)。

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