CN1474917A - 用于无级变速传动装置的控制系统及方法 - Google Patents

用于无级变速传动装置的控制系统及方法 Download PDF

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˹�ٷҡ�W��Ĭ��
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Abstract

在一种多状态无级变速传动系统中，一新状态的离合器(H)在传动装置的一种同步模式下被基本上瞬时地施加作用，以允许离合器以实际的传动比率为基础，而并非以预测的传动比率为基础发生啮合。这种传动系统处于一个控制系统的控制之下，该控制系统用于施加离合器施加压力，并且对构成所述传动系统一部分的变速器的调整进行控制，对离合器施加压力的控制独立于对变速器的控制，从而使得变速器的调整不会受到离合器施加压力发生变化的影响。

Description

用于无级变速传动装置的控制系统及方法
技术领域
本发明涉及一种用于无级变速传动系统(continuously variabletrasmission system)的控制系统及方法，所述无级变速传动系统比如适用于机动车中。尤其是，本发明与对多状态传动装置(multi-regime transmission)，比如双状态传动装置(低的状态和高的状态)，进行控制有关，这种多状态传动装置的一个示例可以从DE-A-2814222中得知。
背景技术
在GB-A-2108600中描述了另外一种环形面滚道滚动牵引类型(toroidal race rolling traction type)的无级变速传动装置(continuously rariable ratio transmission)。从GB-A-2100372中可以得知一种双状态无级变速传动系统，其使用了一个环形面滚道滚动牵引传动装置，并且在该变速器(variator)与两个行星齿轮组(the two epicyclic gear trains)之间具有另外一个连接装置。
在这种多状态传动装置中，每种状态均由一个离合器来加以选择，所述离合器根据传动装置控制软件的要求通过施加液压流体压力而发生啮合。每种状态覆盖了传动装置整个比率范围的部分，并且略微存在重叠，以有利于从一种状态转换到下一种状态。
在一般的汽车传动装置上，低的状态提供了全速倒退状态(fullreverse)，经过同步比率(synchronous ratio)到近似于第二齿轮向前运转，而高的状态提供了从近似于第二齿轮向前运转到完全超速传动状态(full overdrive)。
所述传动装置如此“齿轮啮合”，即从一种状态变化到下一种状态无需变速器的比率发生改变。但是，会朝向变速器比率的临界值中的一个或另外一个发生转换，由此最好地利用其能效。因此，通过状态变化的连续加速过程需要变速器的比率在发生转换之前朝向合适的临界值发生移动，但是之后却被倒逆。由于转换变速器的控制操作会不可避免地引入一个效能降低的时间周期，所以必须在该操作过程中提供替代用驱动装置。
状态之间以一定程度发生重叠允许所述传动装置达到一个限定的比率，此时能够同时在两种状态中进行工作(被称作同步比率)。在该位置处，两个离合器可以在不发生打滑的条件下发生啮合，并且对动力进行传递，虽然具有恒定的比率，且独立于所述变速器。
转换(换档)顺序用于产生一种不易被察觉的状态转换，不会中断车辆的加速过程。其包括下述操作：
(a)充填加载(fill)并“锁定(lock)”下一个状态离合器。该离合器由一个活塞与耗费有限的时间来进行充填的缸体施加作用。必须向活塞施加足够的压力，以防止发生打滑，但是如果在同步比率达到之前或之后施加压力，将会产生换档冲击”现象。
(b)使施加到变速器上的控制力反向。这将使由变速器传递的动力反向。但是，两个得以锁定的状态离合器将确保动力的传递。短时间的定比率工作将引入一个微小但不易觉察的发动机速度变化。
(c)释放开所不需要的状态离合器。一旦合适的控制力被施加到变速器上，那么该变速器与所述状态离合器将提供一个足以进行动力传递的装置。
所述操作过程中的最困难之处在于使得下一个离合器发生啮合。限定的充填时间要求该操作必须在传动装置达到同步比率之前开始进行。所涉及的预测程度要求必须精确地计算出传动比率的转换速度，并且对离合器施加压力(clutch apply pressure)进行精确控制。
目前使得离合器发生啮合借助于一种两步骤策略(或者“软充填(软加载)(soft fill)”策略)来实现，以便降低对充填预测精确度的敏感度。该策略涉及如果需要远离同步比率来完成充填操作，那么在一个恰好能够关闭离合器的压力下对离合器进行充填，由此避免发生换档冲击现象。接着将离合器转换至较高的压力，以便能够在实际上瞬时地使得离合器盘牢固地啮合起来，并且因此以传动装置的实际比率为基础来决定何时使得离合器发生啮合，而不再以传动装置的预测比率为基础。
这种解决方案的一个缺点是，由于软充填压力较低，所以会不可避免地增加离合器的充填(加载)时间。这将引入两个问题。
首先，完成一次状态转换所需耗费的时间过长。为了获得最佳的经济利益，所需要的是发动机以最低的实际速度进行工作。因此，轻的油门巡航状态在发动机处于空转或者接近于空转的状态下实现。因此，加速指令会要求一个伴随的发动机速度升高，这很有可能导致其状态转换到低的状态。因此，拖长了的换档时间会被驾驶人员感觉为响应迟缓。
第二，难以精确地预测出合适的时间来使得离合器发生啮合。延长充填时间要求更早地启动换档动作。因此，改变行驶状态更有可能导致所述预测失效。
发明概述
本发明的一个目的在于缩短完成一次状态转换所耗费的整个时间，却不会牺牲换档转换质量或者控制稳定性。
根据本发明的第一方面，在这里提供了一种用于多状态无级变速传动系统的控制系统，所述多状态无级变速传动系统具有输入轴和输出轴，并且包括一个连接在所述输入轴上的无级变速传动装置(“变速器”)，一个混合式行星齿轮组，该混合式行星齿轮组具有一个耦合于所述输入轴上的第一输入齿轮，一个连接于所述变速器输出装置上的第二输入齿轮，以及一个输出齿轮，该输出齿轮用于驱动一根输出轴，以及多个流体压力致动离合器，来使得所述输出装置与比率组合体(ratio combinations)发生啮合，以多种状态操作所述变速器，该控制系统包括用于使得一新状态的离合器发生啮合的装置，用于保持两个离合器以同步模式发生啮合的装置，以及用于使得旧状态的离合器发生松脱的装置，其特征在于：该控制系统包括用于在单一步骤中施加流体压力的装置，用以使得所述新状态离合器发生啮合。
优选的是，所述控制系统包括第一控制装置，控制一个被供送至所述离合器的离合器施加压力，以便在状态转换过程中开始使得所述离合器发生啮合和松脱，和第二控制装置，控制所述变速器的调整，其中，所述第一和第二控制装置可以以这样一种方式相互之间独立工作，即变速器的工作状态不会受到离合器施加压力发生变化的影响。
在一个实施例中，所述控制系统包括：
第一和第二液压供给导管；
分别与所述第一和第二液压供给导管协同工作的第一和第二液压泵，用于通过其中对液压流体进行泵送，并且用于增大其压力；
一个第一液压力控制阀，用于控制待供送到所述变速器中滚子控制活塞的液压流体的压力；
一个第二液压力控制阀，用于控制待供送到所述传动装置中离合装置的液压力；
其中，所述阀以流体流动顺序由一个第一流体导引阀装置连接起来，该第一流体导引阀装置用于将流体从各个泵导引至一个位于第一阀上游的第一位置或者导引至一个位于第一阀下游但位于第二阀上游的位置。
在另外一个实施例中，所述系统还包括一个高压流体供应源，和用于选择性地将该高压流体供应源连接到所述离合器上的装置。所述高压流体供应源最好包括一个蓄压器，该蓄压器可以经由阀装置被选择性地连接到离合器上。各个离合器均可以借助于一个相应的阀选择性地连接到所述蓄压器上。
根据本发明的第二方面，在这里提供了一种用于多状态无级变速传动系统的控制方法，所述多状态无级变速传动系统具有输入轴和输出轴，并且包括一个连接于所述输入轴上的无级变速传动装置(“变速器”)，一个混合式行星齿轮组，该混合式行星齿轮组具有一个耦合于所述输入轴上的第一输入齿轮，一个连接于所述变速器输出装置上的第二输入齿轮，以及一个输出齿轮，该输出齿轮用于驱动一根输出轴，以及多个液压致动离合器，来使得所述输出装置与比率组合体发生啮合，以多种状态操作所述变速器，该控制方法包括使得一新状态的离合器发生啮合，保持两个离合器以同步模式发生啮合，以及使得一旧状态的离合器发生松脱，其特征在于：使得所述新状态离合器发生啮合的流体压力在单一步骤中施加。
优选的是，所述控制方法包括对被供送至所述离合器的离合器施加压力进行控制，以便在状态转换过程中开始使得所述离合器发生啮合和松脱，并且对所述变速器的调整进行控制，其中，以这样一种方式独立于变速器的调整来对离合器施加压力进行控制，即变速器的工作状态不会受到离合器施加压力发生变化的影响。
在一个实施例中，一种用于与某种控制管线一同使用的控制方法包括，以流体流动顺序将阀连接起来，并且将流体从各个泵导引至一个位于第一阀上游的第一位置或者导引至一个位于第一阀上游但位于第二阀下游的第二位置，其中，所述控制管线包括第一和第二液压供送导管，分别与所述第一和第二液压供送导管协同工作的第一和第二液压泵，一个第一液压力控制阀，用于控制待供送至变速器中滚子控制活塞的液压流体的压力，以及一个第二压力控制阀，用于控制待供送至传动装置中离合装置的液压流体的压力。
在另外一个实施例中，使得离合器发生啮合的流体压力来自于一个高压流体供应源。该高压流体供应源最好包括一个蓄压器，其压力通过阀装置选择性地施加到所述离合器上。
通过施加流体压力来在高压下以单一步骤使得新状态离合器发生啮合，该离合器将非常快速地得以充填加载，这将允许传动装置更为接近用于进行状态转换的要求的比率。对于传动装置来说，所需的预测程度也由此而降低。
附图简述
仅作为示例，下面将参照附图对本发明的具体实施例进行描述，其中：
附图1是根据本发明进行控制的车辆传动装置的示意图；
附图2是一个流程图，示出了附图1中所示传动装置的控制过程；
附图3是根据本发明的液压控制管线第一实施例的示意图；
附图4是根据本发明的液压控制管线第二实施例的示意图。
具体实施例
附图1示出了一个根据本发明进行控制的无级变速传动装置实施例。所示出的传动装置用于一个前轮驱动车辆，但是本发明也同样可应用于后轮驱动以及全轮驱动传动装置。
总体来说，所示出的传动装置是常规的传动装置。一个环形面滚道滚动牵引类型无级变速传动装置10(下文中称作变速器10)，具有一根从发动机12延伸出来的输入轴11。输入轴11对位于变速器10的每个端部处的环形面内凹圆盘13、14进行驱动。一对相似的圆盘15、16被连接在一个变速器输出链轮(无法在附图中看到)，环绕该变速器输出链轮一根链条17受到拖拽，其中，所述圆盘15、16分别面对着相应的传动圆盘13、14。正如在GB-A-2108600和GB-A-2100372中较为完整描述的那样，多组滚子(roller)18被安装在这些圆盘的对置表面之间，用于以某一齿轮齿数比将驱动力从输入轴11传递至链条17，所述齿轮齿数比可以通过所述滚子发生倾斜而发生改变。
输入轴11还对安装于其上的齿轮20进行驱动，该齿轮20与一个相同的齿轮21发生啮合，齿轮21经由一个低状态离合器(low regimeclutch)L选择性地连接到行星齿轮组E中的行星齿轮架22上。链条17将变速器10的输出动能传递至行星齿轮组E中的恒星齿轮23，并且传递至一个高状态离合器(high regime clutch)H的输入装置。行星齿轮组E中的内齿轮24被永久性地连接到一根传动装置输出轴25上，该输出轴25又被连接在车辆差动器和车轮26上。输出轴25还可以通过与高状态离合器H发生啮合而被直接连接到变速器输出装置上。
在低状态工作过程中，低状态离合器发生啮合而高状态离合器H被松脱开。由发动机12产生的动力对变速器10和齿轮组20、21进行驱动，以便行星齿轮组E中的行星齿轮架22、链条17以及恒星齿轮23均受到驱动。因此，行星齿轮架22和恒星齿轮23同时接收到由发动机产生的动力，并且内齿轮24用作行星齿轮组E中的输出组件，该内齿轮24用于将所述的两个驱动力总和起来。
在高状态工作过程中，通过液压作用力反向作用于变速器10上(与低状态工作过程相比)产生出驱动力。高状态离合器H发生啮合而低状态离合器L被松脱开。因此，行星齿轮组E不再发挥作用，并且变速器10的输出装置经由被啮合起来的高状态离合器H直接连接到输出轴25上。
在低状态加速过程中，通过以逐步降低的速度比率操作所述变速器，作为变速器10的输出的恒星齿轮23转速得以下降，并且由此从行星齿轮架22产生的向前驱动力起主导作用。当变速器比率达到其下限时，恒星齿轮23、行星齿轮架22以及内齿轮24和谐一致地进行旋转，导致高状态离合器的两个侧面也以相同的速度进行旋转。
在这种状况下，如果加速操作持续进行，那么将转换至高状态工作(或者恰好相反)。本发明涉及实现这种状态转换的方法。
下面将参照附图2对从一种状态转换至另外一种状态进行描述。所描述的转换动作是从低的状态转换至高的状态，但是对于从高的状态转换至低的状态来说，原理相同。
在步骤100中(此后的“步骤”将被缩写为“S”)，传动装置以低的状态进行工作，同时变速器处于其下限。正如前面所解释的那些，这将导致恒星齿轮23、行星齿轮架22以及内齿轮24一同旋转，并且导致高状态离合器H的两个侧面以相同的速度进行旋转(通常被称作“同步比率”工作状态)。
在S102中，高状态离合器H发生啮合。与现有技术相反，使得所述离合器发生啮合的液压力在最大可利用压力下以单一步骤施加。这将导致高状态离合器H非常快速地发生啮合，几乎是瞬时的，并且由于两个离合器L、H被简短地同时啮合起来，所以耗费非常短暂的时间使得传动装置保持具有同步比率。
离合器啮合压力被尽可能快速地施加，但优选的是其耗费的时间必须不超过40毫秒，以施加全部的离合器啮合压力。
在S104中，施加到变速器上的控制力被逆转。这将逆转由变速器传递的动力，但是两个被锁定起来的状态离合器将确保持续进行动力传递。最终，在S106中，低状态离合器L被松脱开，遗留下以高的状态进行工作的传动装置。
通过施加液体压力来在高压下以单一步骤使得新的状态离合器发生啮合，该离合器被非常快速地得以充填，这将允许传动装置更接近于用于进行状态转换的需要的比率。对于传动装置来说，所需的预测程度可以因此而减低，并且在某些情形中，可以省略。
在附图3中示出了一种用于实施本发明的示意性液压控制管线。该管线包括一个控制管线30，该控制管线30具有第一流体泵PL和第二流体泵PR，各个流体泵均用于从一个存储器或者贮液槽32供送出流体，并且分别将它们导引至第一供送导管34和第二供送导管36。在各个供送导管34、36的下游端部，设置有一个阀门装置V3，该阀门装置V3可以包括一单个电磁阀S1或S2或者两个独立的电磁阀S1、S2，并且在阀门装置V3的下方，在管线34、36中分别还连接有转换阀V4、V5。在每一种配置方案中，所述阀V3、V4、V5均被设置成能够使得从各个泵PL、PR供送出的流体可以选择性地被导引至一个位于控制阀V1上游的第一位置P1，或者被导引至一个位于控制阀V1下游但位于另一阀V2上游的第二位置P2。阀V1和V2(在某些实施例中)是压力升高阀，也就是说其工作会限制流体穿过其中，并且增大供送至此的流体的压力，而阀S1、S2、V4和V5只是电磁阀，不会对管线的压力产生影响。正如可以明白的那样，控制阀V1和V2以流体流动顺序进行串联连接。
在附图3中较为详细地示意性示出了一个双作用液压活塞19。仅有一个活塞19被图示出来，但是各个滚子18均由一个相同的相应活塞进行控制。
各个滚子18的轴52被安装在双作用活塞55的中空轴54上的凹腔53内。该活塞被制成带有相对的活塞头56、57，这两个活塞头56、57均在液压载荷的作用下在同轴的圆筒形端帽58、59内自由滑动，并且环绕轴54的纵向轴线自由旋转。活塞55与端帽58、59一起用于限定与各个滚子协同工作的液压活塞19。将会明白的是，对液压活塞19的描述纯粹是示意性的。
对于活塞19来说，液压流体入口61、62和出口64、65被成形在协同工作的圆筒形端帽58、59的端壁和侧壁上，并且由第一和第二供送导管34、36确保活塞19精确地以相同方式进行工作，以便所有的变速器滚子相互之间持续保持具有相同的压力差。
还将会观察到，在第一与第二供送导管34、36之间存在有一个交叉连接70，并且借助于单向阀72、74中的“高压获胜”装置(ahigher-pressure-wins arrangement of non-return valves)连通起来，其出口通往一个压力腔室27(附图1)，用于以常规方式向位于变速器一端部处的输入圆盘14施加轴向载荷。
电磁阀S1、S2、V4、V5被设置成将供送导管34、36中之一或者两个同时连接到阀V1或V2上，并且在该附图中示出的连接方案中，P1＞P2，横跨V1的压力差为ΔP。横跨V2的压力差ΔP设定出了控制管线内的绝对压力，但是却不会对泵之间的压力差ΔP产生影响，并且也不会对V1产生影响(除非来自于所述泵的流体发生变化，比如由于卸压阀的作用)。因此，在附图3中示出的连接方案中，V1可以用作变速器控制阀，而V2可以用作离合器控制阀。
例如，为了将离合器CL发生啮合，阀S1被转换到附图3中示出的位置，以便使P2连接到离合器CL上。这种连接经由一个倾泄阀D1来完成，该倾泄阀D1可以从附图3中示出的位置，在这里离合器CL被连接在一个贮液槽或者排液管上，转换到一个替代位置，在这里离合器CL被连接到阀S1上。因此，与现有技术中的两步骤操作相反，所述压力在单一步骤中施加。这种配置方案允许以40毫秒或者更短的时间来施加离合器啮合压力。
同样，可以通过阀S2、V5以及一个离合器倾泄阀D2合适地进行动作来向离合器CR施加压力，其中，离合器倾泄阀D2与用于离合器CL的倾泄阀D1相同。
在附图3中示出的配置方案中，可以通过将电磁阀S1、S2调整至相同位置，以便横跨所述泵产生相等的压力并且因此不会产生变速器反作用力而提供故障安全的(fail safe)工作。值得注意的是，在该阶段中，由各个阀V1、V2所产生的反压的变化量被用来对滚子的位置进行控制和/或控制离合器的啮合状态。很显然，在这种配置方案中，由于压力差被用于对变速器进行控制，所以由阀V2所产生的反压的任何变化均绝对不会影响由阀V1产生的反压。因此，可以在单一步骤中实现离合器发生啮合，却不会影响变速器中滚子的位置。
在附图4中示出了本发明的一种简化实施例。附图4中示出的配置方案与前述实施例的区别之处在于，其独立于变速器控制管线进行工作。附图4示出了两个与前述实施例中相同的液压致动离合器CL和CR。这些离合器通过从一个常规蓄压器80施加流体压力而发生啮合，所述蓄压器80具有一个可弹性变化的容积，借助于一个泵82和一个卸压阀84保持具有高压，所述卸压阀84将在已经获得所需的蓄压器压力时打开，排泄掉所述泵输出的流体。
所述泵输出的流体经由一个单向阀86被送入蓄压器80中，该蓄压器80又被连接在两个控制阀88、90上，这两个控制阀88、90中的每一个均控制向相应离合器CL或CR中的一个施加蓄压器压力。阀88、90可以电动操控，来分别将离合器CL和CR连接至蓄压器压力或者连接到排液管上。因此，当希望将离合器CL和CR中之一啮合起来时，合适的阀88、90受到触发来将该离合器连接至蓄压器压力。离合器施加压力由此在单一步骤中施加，并且处在一个等于蓄压器中的压力的压力下施加。为了将离合器CL和CR中的任何一个松脱开，合适的阀88、90受到触发来将该离合器连接到排液管上，并且将该离合器与蓄压器隔离开。
因此，使用一个“硬充填(硬加载(hard-fill))”单步骤离合器啮合操作，附图2中示出的离合器啮合顺序可以简便地得以实现。对于第一实施例来说，这种配置方案允许在40毫秒或者更短的时间内施加全部的离合器啮合压力。
本发明并不局限于前述实施例中的细节。

Claims (11)

1.一种用于多状态无级变速传动系统的控制系统，所述多状态无级变速传动系统具有输入轴和输出轴，并且包括：一个连接于所述输入轴上的无级变速传动装置(“变速器”)；一个混合式行星齿轮组，该混合式行星齿轮组具有一个接合于所述输入轴上的第一输入齿轮、一个连接于所述变速器输出装置上的第二输入齿轮以及一个驱动一根输出轴的输出齿轮；和多个流体压力致动离合器，来使得所述输出装置与比率组合体发生啮合，以多种状态操作所述无级变速传动装置，该控制系统包括用于使得一个新状态的离合器发生啮合的装置，用于保持两个离合器以同步模式发生啮合的装置以及使得旧状态的离合器发生松脱的装置，其特征在于：该控制系统还包括用于施加流体压力来在单一步骤中使得所述新的状态离合器发生啮合的装置。
2.如权利要求1中所述的控制系统，包括第一控制装置，对供送至所述离合器的离合器施加压力进行控制，以便在状态转换过程中启动所述离合器发生啮合和松脱；和第二控制装置，对所述变速器的调整进行控制，其中，所述第一和第二控制装置均能够以这样一种方式相互之间独立工作，即所述变速器的工作状态不会受到所述离合器施加压力发生变化的影响。
3.如权利要求2中所述的控制系统，包括：
第一和第二液压供送导管；
分别与所述第一和第二供送导管协同工作的第一和第二液压泵，用于泵送液压流体从其中通过，并且用于增大其压力；
一个第一液压力控制阀，用于控制待供送至所述变速器的滚子控制活塞的液压流体的压力；
一个第二液压力控制阀，用于控制待供送至所述传动装置的离合装置的液压流体的压力；
其中，所述阀以流体流动顺序由一个第一流体导引阀装置连接起来，所述第一流体导引阀装置用于将流体从各个泵导引至一个位于第一阀上游的第一位置或者导引至一个位于第一阀下游但位于第二阀上游的第二位置。
4.如权利要求1或2中所述的控制系统，还包括一个高压流体供应源，和用于选择性地将该高压流体供应源连接到所述离合器上的装置。
5.如权利要求4中所述的控制系统，包括一个蓄压器和用于选择性地将该蓄压器连接到所述离合器上的阀装置。
6.如权利要求5中所述的控制系统，其特征在于：每个离合器均可以借助于一个协同工作的阀选择性地连接到所述蓄压器上。
7.一种用于多状态无级变速传动系统的控制方法，所述多状态无级变速传动系统具有输入轴和输出轴，并且包括一个连接于所述输入轴上的无级变速传动装置(“变速器”)，一个混合式行星齿轮组，该混合式行星齿轮组具有一个接合于所述输入轴上的第一输入齿轮、一个被连接到所述变速器输出装置上的第二输入齿轮以及一个驱动一根输出轴的输出齿轮；和多个流体压力致动离合器，来使得所述输出装置与比率组合体发生啮合，以多种状态操作所述无级变速传动装置，该控制方法包括使得一个新状态的离合器发生啮合，保持两个离合器以同步模式发生啮合，并且使得旧状态的离合器发生松脱，其特征在于：使得所述新的状态离合器发生啮合的流体压力在单一步骤中施加。
8.如权利要求7中所述的控制方法，包括：对供送至所述离合器的离合器施加压力进行控制，以便在状态转换过程中启动所述离合器的啮合和松脱，并且对所述变速器的调整进行控制，其中，所述离合器施加压力以这样一种方式独立于所述变速器的调整而被控制，即所述变速器的工作不会受到所述离合器施加压力发生变化的影响。
9.如权利要求8中所述的控制方法，用于与一种控制管线一同使用，该控制管线包括：第一和第二液压供送导管；分别与所述第一和第二供送导管协同工作的第一和第二液压泵，用于泵送液压流体从其中通过，并且用于增大其压力；一个第一液压力控制阀，用于控制要供送至所述变速器的滚子控制活塞的液压流体的压力；和一个第二液压力控制阀，用于控制要供送至所述传动装置的离合装置的液压流体的压力；其中，
所述阀以流体流动顺序进行连接，并且来自于每个泵的流体被导引至一个位于第一阀上游的第一位置或者被导引至一个位于所述第一阀下游但位于第二阀上游的第二位置。
10.如权利要求7或8中所述的控制方法，其特征在于：所述流体压力被选择性地从一个高压流体供应源连接至所述离合器。
11.如权利要求10中所述的控制方法，其特征在于：所述流体压力通过阀装置被选择性地从一个蓄压器施加到所述离合器上。
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