CN118514735A - 一种移动闭塞系统及自动站间闭塞控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种移动闭塞系统及自动站间闭塞控制方法，所述系统包括：设有TCR天线的车载ATP设备，TCR天线用于收取低频码信息进行逻辑处理；轨旁设备，正线股道、侧线股道和接近区段，站内轨道电路电码化设备，用于对对应的股道电码化；若干个无源应答器和虚拟应答器；列控联锁一体化设备，用于根据自动站间闭塞的发码原则控制站内轨道电路电码化设备进行发送低频码信息；车载ATP设备根据低频码信息确定以第一后备模式或第二后备模式控制列车运行。本发明在车地通信中断后，移动闭塞车载ATP设备在后备模式下，列车能够获取进路信息，提升列车进站或通过的效率，提高行车效率和安全。

Description

一种移动闭塞系统及自动站间闭塞控制方法

技术领域

本发明涉及轨道交通通信技术领域，特别涉及一种移动闭塞系统及自动站间闭塞控制方法。

背景技术

目前对于货运铁路提升效率而言，配置移动闭塞系统是一种行之有效的方案，但在实际应用过程中，可能会出现通信中断的故障。目前对于车载ATP设备(计算机及其配套设备)而言，车地通信中断后，无法获取站内进路信息，影响列车通过车站的行车效率，迫切需要一种解决移动闭塞车载ATP设备在后备模式下，列车获取进路信息的方案，提升列车进站或通过的效率。

发明内容

本发明的目的是提供一种移动闭塞系统及自动站间闭塞控制方法，在车地通信中断后，移动闭塞车载ATP设备在后备模式下，列车能够获取进路信息，提升列车进站或通过的效率，提高行车效率和安全。

为了实现以上目的，本发明通过以下技术方案实现：

一种移动闭塞系统，包括：设有TCR天线的车载ATP设备，所述TCR天线在后备模式下，用于收取低频码信息进行逻辑处理。所述车载ATP设备的后备模式包括第一后备模式和第二后备模式。轨旁设备，所述轨旁设备设置在站场内。所述站场包括：正线股道和侧线股道。所述轨旁设备包括：设置在正线股道两端的正线进站信号机和正线出站信号机；设置在侧线股道两端的侧线进站信号机和侧线出站信号机；接近区段，其设置在所述正线股道前方，与所述正线进站信号机处的正线股道连接；站内轨道电路电码化设备，其设置在对应的股道旁，用于对对应的股道电码化；若干个无源应答器，分别设置在所述接近区段的外方，所述正线股道的一端，且靠近所述正线出站信号机设置，在所述正线股道的中央以及在所述侧线股道的中央。虚拟应答器，其设置在正线区间，间隔固定距离；列控联锁一体化设备，设置在每个站内；用于根据自动站间闭塞的发码原则控制所述站内轨道电路电码化设备进行发送低频码信息；所述车载ATP设备根据所述低频码信息确定以所述第一后备模式或所述第二后备模式控制列车运行。

可选地，所述第一后备模式下，车载ATP设备控制列车以20km/h的固定限速运行，由司机根据地面信号和车地联控信息控制列车运行。所述第二后备模式下，车载ATP设备根据电子地图信息和虚拟应答器的移动授权信息，控制列车在区间以正线进站信号机为行车许可终点，按照线路最高速度和临时限速信息控制列车按照顶棚速度运行，列车行至接近区段后，车载ATP设备根据接收到的低频码信息和无源应答器信息，控制列车按照进路信息运行。

可选地，所述轨旁设备中的虚拟应答器和/或位于正线股道处的无源应答器中写入侧线接发车进路最不利进路信息，所述正线接发车进路的长度信息以及接近区段及站内发码区段的载频信息和长度信息；所述侧线接发车进路最不利进路信息包括：最不利侧向接车进路信息和最不利侧向发车进路信息；所述轨旁设备中的位于侧线股道处的无源应答器中写入侧线股道的载频信息和长度信息。

可选地，所述自动站间闭塞的发码原则包括：排列正线通过进路，接近区段、正线接车进路及正线股道进路发L码；排列侧向接车进路，接近区段发UU码，侧线咽喉区不发码，侧线股道发HU码；排列正线接车进路，接近区段发U码，正线接车进路及正线股道发HU码；排列引导接车进路，接近区段发HB码，侧线咽喉区不发码，侧线/正线股道发HU码。

可选地，车地无线通信中断后，列车停车，所述车载ATP设备转为后备模式运行。列车在区间转为后备模式后，行车许可终点打靶在正线进站信号机处。列车运行至位于接近区段外方的无源应答器，接收接近区段的载频信息及长度信息，并根据接近区段的载频信息，结合定位信息，在发码区段解析低频码信息。以及根据解析的低频码信息选择第一后备模式或第二后备模式控制列车运行。

可选地，所述车载ATP设备在发码区段解析低频码信息包括：所述车载ATP设备在列车行至接近区段时，收到的低频码信息为L码后，按照下一站正线进站信号机打靶；所述车载ATP设备在列车行至接近区段时，收到的低频码信息为UU码，车载ATP设备按照最不利侧向接车进路打靶到侧线出站信号机。所述车载ATP设备在列车行至接近区段时，收到的低频码信息为U码，按照正线出站信号机打靶。所述车载ATP设备在列车行至接近区段时，收到的低频码信息为HB码，所述车载ATP设备转为第一后备模式，以正线进站信号机打靶，在进站前提示司机手动确认，转为20km/h固定限速控车，司机根据地面信号和车地联控信息人工控制列车进站或通过。所述车载ATP设备在列车行至接近区段，收到的低频码信息为HU码，车载ATP设备控制列车的行车许可终点维持打靶在正线进站信号机处，直至收到有效的低频码的码序。

可选地，所述有效的低频码的码序包括L码、UU码、U码和HB码中的任意一种。

可选地，所述车载ATP设备在列车行至正线股道，收到低频码信息为HU码，所述车载ATP设备按照该闭塞分区终点打靶停车。

可选地，列车进入到侧线进路咽喉区后，车载ATP设备收不到低频码信息，车载ATP设备仍按照最不利侧向接车进路打靶到侧线出站信号机。

可选地，列车进入侧线股道，经过侧线股道处的无源应答器后，车载ATP设备接收到定位信息和侧线股道的载频信息及长度信息，按照侧线股道的载频信息解析低频码信息。

可选地，所述车载ATP设备在列车进入侧线股道，收到低频码信息为HU码后，按照该侧线股道的侧线出站信号机打靶。

可选地，所述车载ATP设备在列车进入侧线股道，收到低频码信息为UU码后，按照站场最不利道岔控速。控制列车出站，并在进入区间，获得侧线股道处的无源应答器的移动授权包后提速，控制列车在区间以下一站正线进站信号机为行车许可终点，按照线路最高速度和临时限速信息控制列车按照顶棚速度运行。

可选地，若列车在侧线股道未接收到侧线股道处的无源应答器信息，则仍维持原打靶位置。车载ATP设备控制列车停车后，则对标停车，转为目视模式行车。

可选地，若车载ATP设备处于后备模式，但车载ATP设备在侧线股道处，如果没有解出低频码信息，如果此时车载ATP设备有准确的定位信息，按照定位信息和侧线股道的长度信息打靶到侧线出站信号机；并在距离打靶点500m范围内，提示司机确认转为第一后备模式，以20km/h的固定限速速度控制列车，司机根据地面信号和车地联控信息控制列车在站内运行，直至出站收到侧线股道处的无源应答器的移动授权包后提速，控制列车在区间以下一站正线进站信号机为行车许可终点。

可选地，如果车载ATP设备在收到低频码信息后，在发码区段未解析到低频码或掉码，则必须输出制动，司机手动确认所述车载ATP设备转为第一后备模式，车载ATP设备控制列车以20km/h的固定限速运行，此后不再处理低频码信息，司机人工控车出站，在出站收到移动授权包后，提高顶棚速度。

可选地，所述车载ATP设备在非后备模式下，TCR天线故障不输出防护，用于输出报警提示。

另一方面，本发明还提供一种自动站间闭塞控制方法，采用如上文所述的移动闭塞系统执行，包括：当车地无线通信中断后，列车停车，所述车载ATP设备转为后备模式运行；列车在区间转为后备模式后，行车许可终点打靶在正线进站信号机处；列车运行至接近区段的无源应答器处，所述车载ATP设备接收接近区段的无源应答器发送的接近区段的载频信息及长度信息，并根据接近区段的载频信息，结合定位信息，在发码区段解析低频码信息，根据低频码信息的解析结果确定选择以第一后备模式或第二后备模式控制列车运行。

本发明至少具有以下技术效果之一：

本发明提供了一种移动闭塞系统，在通信中断后，不增加额外车载设备，仅利用轨道电路发码信息，降级为自动站间闭塞控车的实现方法，在不增加额外的车载设备的前提下，复用了普速铁路自动站间闭塞的发码原则，车载ATP设备利用TCR单元接收低频码信息并结合应答器给出的线路信息，获取地面进路情况，按照进路实际情况对列车进行运行控制，既提高了后备模式下，列车无法通过RBC获取站内进路情况下信息缺失降低的后备运行效率，又能根据进路实时变化的情况作出精准防护，保证了行车安全。同时，也降低了增设LKJ等额外车载设备作为后备系统的投资、管理和维护的成本。

本发明无需增加额外的后备系统，仅采用移动闭塞系统既有设备，节约成本。

本发明的轨旁电码化设备的发码原则与既有自动站间闭塞发码原则一致，轨旁改造成本低。

本发明具有在车地通信中断后，移动闭塞系统降级为自动站间闭塞系统，运输效率不低于既有自动站间闭塞的效率。

附图说明

图1为本发明一实施例提供的一种移动闭塞系统的站场布置图；

图2为本发明一实施例提供的自动站间闭塞控制方法中正线通过的原理图；

图3为基本发明一实施例提供的自动站间闭塞控制方法中侧向接车的原理图。

具体实施方式

以下结合附图和具体实施方式对本发明提出的一种移动闭塞系统及自动站间闭塞控制方法作进一步详细说明。根据下面说明，本发明的优点和特征将更清楚。需要说明的是，附图采用非常简化的形式且均使用非精准的比例，仅用以方便、明晰地辅助说明本发明实施方式的目的。为了使本发明的目的、特征和优点能够更加明显易懂，请参阅附图。须知，本说明书所附图式所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本发明实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本发明所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本发明所揭示的技术内容能涵盖的范围内。

如图1所示，本实施例提供一种移动闭塞系统，包括：设有TCR天线的车载ATP设备(图1未示出)，车载ATP设备在后备模式下时，所述TCR天线用于收取低频码信息进行逻辑处理。

车载ATP设备仅在后备模式采纳TCR天线的低频码信息，其他模式下不处理接收到的低频码信息。

所述车载ATP设备的后备模式(BS)包括第一后备模式BS-1和第二后备模式BS-2。

轨旁设备，所述轨旁设备设置在站场内。所述站场包括：正线股道(可以参考图1中IG或IIG)，具体可以参考图1中正线进站信号机X至正线出站信号机SF之间界定的区段；也可以参考图1中正线进站信号机XF至正线出站信号机S之间界定的区段。

可以理解的是，股道上都设置有轨道电路，进行列车占用检查和发码。

侧线股道(3G或4G)，具体可以参考图1中侧线进站信号机S3至侧线出站信号机X3之间界定的区段；也可以参考图1中侧线进站信号机S4至侧线出站信号机X4之间界定的区段。

所述轨旁设备包括：设置在正线股道两端的正线进站信号机(可以参考图1中标号X和XF所示)和正线出站信号机(可以参考图1中标号SF和S所示)；设置在侧线股道两端的侧线进站信号机(可以参考图1中标号S3和S4所示)和侧线出站信号机(可以参考图1中标号X3和X4所示)。

接近区段XJG，其设置在所述正线股道前方，与所述正线进站信号机处的正线股道连接；站内轨道电路电码化设备(图1中未示出)，其设置在对应的股道旁，用于对对应的股道电码化；若干个无源应答器(可以参考图1中的三角形标号所示)，分别设置在所述接近区段XJG的外方，所述正线股道的一端，且靠近所述正线出站信号机设置，在所述正线股道的中央以及在所述侧线股道的中央。虚拟应答器(图1中未示出)，其设置在正线区间，每相隔一定距离，距离设置与定位精度有关，优选为2km；列控联锁一体化设备(图1中未示出)，设置在每个站内；用于根据自动站间闭塞的发码原则控制所述站内轨道电路电码化设备进行发送低频码信息；所述车载ATP设备根据所述低频码信息确定以所述第一后备模式或所述第二后备模式控制列车运行。

即移动闭塞系统的轨旁设备还可以包含每个区间的相邻两个站间设置一套计轴设备并设置一定数量的实体无源应答器和虚拟应答器，接近区段为实体轨道电路，站内设置轨道电路和列车信号机。为提升后备模式的信息完整性，在移动闭塞系统的基础上在轨旁需增加站内轨道电路电码化设备，采用正线及侧线股道电路化，并由移动闭塞系统既有设备列控联锁一体化设备进行控制，无需额外增加车载设备，但需在车载ATP设备上增加TCR天线，作为电码化信息的采集。实体体接近区段接近锁闭的长度要求在进站信号机前铺设轨道电路，站内轨道电路维持原设计，实体接近区段外方(约30m处)设置无源应答器，股道两端靠近出站信号机各设置一组无源应答器，股道中央设置单个无源应答器。可以理解的是，本实施例提供的移动闭塞系统包括的设备均为现有设备，其设置位置均与现有的相同，在此不再赘述。

本实施例提供了一种移动闭塞系统，在通信中断后，不增加额外车载设备，仅利用轨道电路发码信息，降级为自动站间闭塞控车的实现方法，在不增加额外的车载设备的前提下，复用了普速铁路自动站间闭塞的发码原则，车载ATP设备利用TCR单元接收低频码信息并结合应答器给出的线路信息，获取地面进路情况，按照进路实际情况对列车进行运行控制，既提高了后备模式下，列车无法通过RBC获取站内进路情况下信息缺失降低的后备运行效率，又能根据进路实时变化的情况作出精准防护，保证了行车安全。同时，也降低了增设LKJ等额外车载设备作为后备系统的投资、管理和维护的成本。

在本实施例中，所述站内轨道电路电码化设备包括：正线股道电路电码化设备(图1中未示出)，其设置在正线股道外方，用于对正线股道电路化。侧线股道电路电码化设备(图1中未示出)，其设置在侧线股道外方，用于对侧线股道电路化。电码化后可以发送低频码，车载设备通过低频码判断行车许可。

在本实施例中，所述第一后备模式BS-1下，车载ATP设备控制列车以20km/h的固定限速运行，由司机根据地面信号和车地联控信息控制列车运行。

所述第二后备模式BS-2下，车载ATP设备根据电子地图信息和虚拟应答器的移动授权信息，控制列车在区间以正线进站信号机为行车许可终点，按照线路最高速度和临时限速信息控制列车按照顶棚速度运行，列车行至接近区段后，车载ATP设备根据接收到的低频码信息和无源应答器信息，控制列车按照进路信息运行。

在本实施例中，所述轨旁设备中的虚拟应答器和/或正线无源应答器中写入侧线接发车进路最不利进路信息(含速度、坡度、距离)，所述正线接发车进路的长度信息以及接近区段及站内发码区段的载频信息和长度信息。所述侧线接发车进路最不利进路信息包括：最不利侧向接车进路信息和最不利侧向发车进路信息。所述轨旁设备中的侧线无源应答器中写入侧线股道的载频信息和长度信息。

在本实施例中，所述自动站间闭塞的发码原则包括：排列正线通过进路：接近区段、正线接车进路及正线股道进路发L码(发送的低频码信息为L码)。

排列侧向接车进路：接近区段发UU码(发送的低频码信息为UU码)，侧线咽喉区不发码，侧线股道发HU码(发送的低频码信息为HU码)。

排列正线接车进路：接近区段发U码(发送的低频码信息为U码)，正线接车进路及正线股道发HU码(发送的低频码信息为HU码)。

排列引导接车进路：接近区段发HB码(发送的低频码信息为HB码)，侧线咽喉区不发码，侧线/正线股道发HU码(发送的低频码信息为HU码)。

在本实施例中，车地无线通信中断后，列车停车，所述车载ATP设备转为后备模式运行。

可选地，车地无线通信中断后，列车停车，司机联系调度员，调度员确认前方至进站信号机均为空闲，通知司机手动转为后备模式运行。

列车在区间转为后备模式后，行车许可终点打靶在正线进站信号机处。列车运行至位于接近区段外方的无源应答器，所述车载ATP设备接收接近区段的载频信息及长度信息，并根据接近区段的载频信息，结合定位信息，在发码区段解析低频码信息。以及根据解析的低频码信息选择第一后备模式或第二后备模式控制列车运行。

在本实施例中，所述车载ATP设备在发码区段解析低频码信息包括：

所述车载ATP设备在列车行至接近区段时，收到的低频码信息为L码(正线通过)后，按照下一站正线进站信号机打靶。

所述车载ATP设备在列车行至接近区段时，收到的低频码信息为UU码，车载ATP设备按照最不利侧向接车进路打靶到侧线出站信号机。

所述车载ATP设备在列车行至接近区段时，收到的低频码信息为U码(正线接车)，按照正线出站信号机打靶。

所述车载ATP设备在列车行至接近区段时，收到的低频码信息为HB码，所述车载ATP设备转为第一后备模式BS-1，以正线进站信号机打靶，在进站前提示司机手动确认，转为20km/h固定限速控车，司机根据地面信号和车地联控信息人工控制列车进站或通过。

所述车载ATP设备在列车行至接近区段，收到的低频码信息为HU码，车载ATP设备控制列车的行车许可终点维持打靶在正线进站信号机处，直至收到有效的低频码的码序。

在本实施例中，所述有效的低频码的码序包括L码、UU码、U码和HB码中的任意一种。

在本实施例中，所述车载ATP设备在列车行至正线股道，收到低频码信息为HU码，所述车载ATP设备按照该闭塞分区终点打靶停车。

在本实施例中，列车进入到侧线进路咽喉区后，车载ATP设备收不到低频码信息，车载ATP设备仍按照最不利侧向接车进路打靶到侧线出站信号机。

在本实施例中，列车进入侧线股道，经过侧线股道处的无源应答器后，车载ATP设备接收到定位信息和侧线股道的载频及长度信息，按照侧线股道的载频信息解析低频码信息。

在本实施例中，所述车载ATP设备在列车进入侧线股道，收到低频码信息为HU码后，按照该侧线股道的侧线出站信号机打靶。

在本实施例中，所述车载ATP设备在列车进入侧线股道，收到低频码信息为UU码后，按照站场最不利道岔控速。

控制列车出站(此时1LQ(具体是指反方向的JG，接近区段)不发码)，并在进入区间，获得侧线股道的无源应答器的移动授权包(C14包)后提速，控制列车在区间以下一站正线进站信号机为行车许可终点，按照线路最高速度和临时限速信息控制列车按照顶棚速度运行。

在本实施例中，若列车在侧线股道未接收到侧线股道处的无源应答器信息，则仍维持原打靶位置(即按最不利条件的打靶位置)。

车载ATP设备控制列车停车后，则对标停车，转为目视模式行车。具体的，车载ATP设备控制列车停车后，如距离前方出站信号机距离过长，需对标停车，联系调度员确认后，司机手动转为目视模式行车。

在本实施例中，

若车载ATP设备处于后备模式，但车载ATP设备在侧线股道处，如果没有解出低频码信息，如果此时车载ATP设备有准确的定位信息，按照定位信息和股道长度信息打靶到侧线出站信号机，并在距离打靶点500m范围内，提示司机确认转为第一后备模式BS-1，以20km/h的固定限速速度控制列车，司机根据地面信号和车地联控信息控制列车在站内运行，直至出站收到侧线股道处的无源应答器的移动授权包(C14包)后提速，控制列车在区间以下一站正线进站信号机为行车许可终点。

在本实施例中，如果车载ATP设备在收到低频码信息后，在发码区段(接近区段或者股道)未解析到低频码或掉码，则必须输出制动，司机手动确认所述车载ATP设备转为第一后备模式BS-1，车载ATP设备控制列车以20km/h的固定限速运行，此后不再处理低频码信息，司机人工控车出站，在出站收到移动授权包后，提高顶棚速度。

在本实施例中，所述车载ATP设备在非后备模式下，TCR天线故障不输出防护，用于输出报警提示。

另一方面，本发明还提供一种自动站间闭塞控制方法，采用如上文所述的移动闭塞系统实现，包括：当车地无线通信中断后，列车停车，所述车载ATP设备转为后备模式运行。列车在区间转为后备模式后，行车许可终点打靶在正线进站信号机处。列车运行至接近区段的无源应答器处，所述车载ATP设备接收接近区段的无源应答器发送的接近区段的载频信息及长度信息，并根据接近区段的载频信息，结合定位信息，在发码区段解析低频码信息，根据低频码信息的解析结果确定选择以第一后备模式或第二后备模式控制列车运行。

一种自动站间闭塞控制方法也可以理解为一种基于电码化信息完善移动闭塞降级后备模式的方法，包括：

步骤S1、增设电码化设备，由列控联锁一体化设备控制发码，并按照自动站间闭塞的发码原则进行发码。

排列正线通过进路，接近区段、正线接车及正线股道进路发L码。

排列侧向接车进路，接近区段发UU码，侧线咽喉区不发码，侧线股道发HU码。

排列正线接车进路，接近区段发U码，接车进路及正线股道发HU码。

排列引导接车进路，接近区段发HB码，咽喉区不发码，股道发HU码。

步骤S2、在原有虚拟/实体应答器中增加侧线接发车进路最不利进路信息(含速度、坡度、距离)、正线接发车进路长度信息以及接近区段及站内发码区段的载频和长度信息(C1包)，在侧线股道应答器中增加侧线股道载频信息和长度信息。

步骤S3、车载ATP设备上增加TCR天线，收取低频码信息进行逻辑处理。

车载ATP设备仅在后备模式采纳TCR收低频码，其他模式下不处理接收到的低频码信息。

车载ATP设备的后备模式(BS)分为两种，BS-1模式下，车载ATP设备控制列车以20km/h的固定限速运行，由司机根据地面信号和车地联控信息控制列车运行，BS-2模式下，车载ATP设备根据电子地图信息和应答器的移动授权信息，控制列车在区间以进站信号机为行车许可终点，按照线路最高速度和临时限速信息控制列车按照顶棚速度运行，列车行至接近区段后，车载ATP设备根据接收到的低频码和应答器信息，控制列车按照进路信息运行。

步骤S4、车地无线通信中断后，列车停车，司机联系调度员，调度员确认前方至进站信号机均为空闲，通知司机手动转为后备模式运行。

步骤S5、列车在区间转为后备模式后，行车许可终点打靶在进站信号机处。

步骤S6、列车运行至接近区段外方的应答器，接收区段载频信息及进路相关的长度等信息，并根据区段载频信息，结合定位，在发码区段解析低频码信息。

步骤S7、在接近区段收到L码(正线通过)后按照下一站进站信号机打靶。

在接近区段收到UU码，车载ATP设备按照最不利侧向接车进路打靶到出站信号机。

在接近区段收到U码(正线接车)，按照正线出站信号机打靶。

在接近区段收到HB码，ATP转为BS-1逻辑，以进站信号机打靶，在进站前提示司机手动确认，转为20km/h固定限速控车，司机根据地面信号和车地联控信息人工控制列车进站或通过。

在接近区段收到HU码，车载ATP设备控制列车的行车许可终点维持打靶在进站信号机处，直至收到有效码序(L、UU、U、HB)，按照步骤S7其他规定执行。

步骤S8、列车在正线区段收到HU码，按照该闭塞分区终点打靶停车。

步骤S9、列车进入与到侧线进路咽喉区后，收不到低频码信息，仍按照最不利侧向接车进路打靶到出站信号机。

步骤S10、列车进入侧线股道，经过侧线股道无源应答器后，接收到定位信息和股道载频及长度信息，按照股道载频解析低频码。

步骤S11、车载ATP设备在侧线股道收到HU码后，按照该股道的出站信号机打靶。

车载ATP设备在侧线股道收到UU码后，按照站场最不利道岔控速，控制列车出站(此时1LQ不发码)，并在进入区间，获得无源应答器的移动授权包C14包后提速，控制列车在区间以下一站进站信号机为行车许可终点，按照线路最高速度和临时限速信息控制列车按照顶棚速度运行。

步骤S12、若列车在侧线股道未接收到应答器信息，则仍维持原打靶位置，ATP车载设备控制列车停车后，如距离前方出站信号机距离过长，需对标停车，联系调度员确认后，司机手动转为目视模式行车。

步骤S13、若列车处于后备模式，但在侧线股道如果没有解出低频码，如果此时车载ATP有准确的定位信息，按照定位信息和股道长度信息打靶到出站信号机，并在距离打靶点500m范围内，提示司机确认转为BS-1模式，以20km/h的固定限速速度控制列车，司机根据地面信号和车地联控信息控制列车在站内运行，直至出站收到移动授权包C14包后提速，控制列车在区间以下一站进站信号机为行车许可终点。

步骤S14、如果车载ATP在收到低频码后，在发码区段未解析到低频码或掉码，则须输出制动，司机手动确认转为BS-1模式，车载ATP控制列车以20km/h的固定限速运行，此后不再处理低频码，司机人工控车出站，在出站收到移动授权包后，提高顶棚速度。

步骤S15、在非后备模式下，TCR故障不输出防护，可做报警提示。

为了理解上述实施例，下面给出两个具体实施例做进一步的说明。

如图2给出了基于电码化信息完善移动闭塞降级后备模式方案正线通过原理图，包括如下步骤：

步骤101：排列正线通过进路，列控联锁一体化设备控制接近区段XJG、正线接车进路及股道按照自动站间闭塞原则发码。

在本步骤中，参见图2，车站排列了正线通过进路X-XI-SF，车站列控联锁一体化设备控制正线进站信号机X的接近区段XJG、侧线咽喉区X-SI和正线股道IG发送L码，同时正线进站信号机X和XI出站信号机均点亮绿灯，信号机显示和发码码序(列控联锁一体化根据进路排列情况控制的点灯和发码)均表示排列了正线通过进路。

步骤102：列车(车载ATP设备)在区间转为后备模式，行车许可终点为正线进站信号机X，由于车地通信中断，车载ATP设备在进入接近区段XJG前无法获得进路状态和进路信息。

在本步骤中，参见图2，通信中断的列车在区间转为后备模式，在列车到达A点(A点在接近区段XJG的入口)之前，车载控车曲线如虚线所示，行车许可终点到正线进站信号机X。

步骤103：列车经过接近区段外方的无源应答器(下行线第一个无源应答器)获取载频信息和正线进路信息后，进入接近区段XJG，根据载频信息解析低频码信息。

在本步骤中，参见图2，车载ATP设备在接近区段XJG外方接收到接近区段XJG的载频信息和正线进路及线路信息(103步骤说的接近区段外方的无源应答器)，在列车运行至接近区段XJG上时，按照载频信息解析低频码信息为L码，更新行车许可终点，根据正线进路及线路信息延伸至下一站正线进站信号机(图2中未示出)。

如图3给出了基于电码化信息完善移动闭塞降级后备模式方案侧线接车原理图，包括如下步骤：

步骤104：排列侧向接车进路X-X3，列控联锁一体化设备控制接近区段XJG及侧线股道3G按照自动站间闭塞发码电路的原则发码。

本步骤104中，参见图3，车站排列了侧向接车进路X-X3，车站列控联锁一体化设备控制接近区段XJG发送UU码，侧线股道3G发送HU码，侧线咽喉区X-S3不发码，同时正线进站信号机X点亮双黄灯，出站信号机X3点亮红灯，信号机显示和发码码序均表示排列了侧向接车进路。

步骤105：列车在区间转为后备模式，行车许可终点为正线进站信号机X，由于车地通信中断，车载ATP设备在进入接近区段XJG前无法获得进路状态和进路信息(根据发码无法确定是开往哪个侧线股道，只能知道是侧向进路)。

在本步骤中，参见图3，通信中断的列车在区间转为后备模式，在列车到达A点之前，车载控车曲线如虚线所示，行车许可终点到正线进站信号机X。

步骤106：列车经过接近区段XJG外方的无源应答器获取载频信息和侧线最不利进路信息后，进入接近区段XJG，根据载频信息解析低频码信息。

在本步骤中，参见图3，车载ATP设备在接近区段XJG外方接收到接近区段XJG的载频信息和侧线最不利进路信息，在列车运行至接近区段XJG上时，按照载频信息解析低频码信息为UU码，按照最不利侧向进路更新行车许可终点，如进路上虚线所示。

步骤107：列车经过3G侧线股道的无源应答器获取载频信息和侧线股道信息后，根据载频信息解析低频码信息，并根据低频码信息和侧线股道信息更新行车许可。

在本步骤中，参见图3，车载ATP设备在侧线进站信号机S3内方接收到无源应答器中侧线股道3G的载频信息和长度信息，按照载频信息解析低频码信息为HU码，按照侧线股道3G的长度更新行车许可终点至侧线出站信号机X3。

需要说明的是，侧向接车场景中，由于无源应答器信息为固定信息，无法根据进路情况实时更新，所以写入应答器的侧向进路信息为拼接了站内侧线进路中最不利长度、道岔限速及坡度信息的组合信息(无源应答器在线路数据确定后就可以写进去，就按照各数据的最不利因素去拼接)，在经过侧线股道时，按照准确的股道信息进行更新，从而获得正确的控车曲线，控制列车运行，从而实现在后备模式下，车载ATP设备按照进路信息准确控制列车运行进站，既保证了行车效率的提升，又能控制列车运行安全。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

应当注意的是，在本文的实施方式中所揭露的装置和方法，也可以通过其他的方式实现。以上所描述的装置实施方式仅仅是示意性的，例如，附图中的流程图和框图显示了根据本文的多个实施方式的装置、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序或代码的一部分，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令，所述模块、程序段或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现方式中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个连续的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用于执行规定的功能或动作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

另外，在本文各个实施方式中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。

尽管本发明的内容已经通过上述优选实施例作了详细介绍，但应当认识到上述的描述不应被认为是对本发明的限制。在本领域技术人员阅读了上述内容后，对于本发明的多种修改和替代都将是显而易见的。因此，本发明的保护范围应由所附的权利要求来限定。

Claims (17)

1.一种移动闭塞系统，其特征在于，包括：

设有TCR天线的车载ATP设备，所述TCR天线在后备模式下，用于收取低频码信息进行逻辑处理；

所述车载ATP设备的后备模式包括第一后备模式和第二后备模式；

轨旁设备，所述轨旁设备设置在站场内；

所述站场包括：正线股道和侧线股道；

所述轨旁设备包括：

设置在正线股道两端的正线进站信号机和正线出站信号机；

设置在侧线股道两端的侧线进站信号机和侧线出站信号机；

接近区段，其设置在所述正线股道前方，与所述正线进站信号机处的正线股道连接；

站内轨道电路电码化设备，其设置在对应的股道旁，用于对对应的股道电码化；

若干个无源应答器，分别设置在所述接近区段的外方，所述正线股道的一端，且靠近所述正线出站信号机设置，在所述正线股道的中央以及在所述侧线股道的中央；

虚拟应答器，其设置在区间正线，每间隔固定距离设置；

列控联锁一体化设备，设置在每个站内；用于根据自动站间闭塞的发码原则控制所述站内轨道电路电码化设备进行发送低频码信息；

所述车载ATP设备根据所述低频码信息确定以所述第一后备模式或所述第二后备模式控制列车运行。

2.如权利要求1所述的移动闭塞系统，其特征在于，所述第一后备模式下，车载ATP设备控制列车以20km/h的固定限速运行，由司机根据地面信号和车地联控信息控制列车运行；

所述第二后备模式下，车载ATP设备根据电子地图信息和虚拟应答器的移动授权信息，控制列车在区间以正线进站信号机为行车许可终点，按照线路最高速度和临时限速信息控制列车按照顶棚速度运行，列车行至接近区段后，车载ATP设备根据接收到的低频码信息和无源应答器信息，控制列车按照进路信息运行。

3.如权利要求2所述的移动闭塞系统，其特征在于，所述轨旁设备中的虚拟应答器和/或位于正线股道处的无源应答器中写入侧线接发车进路最不利进路信息，所述正线接发车进路的长度信息以及接近区段及站内发码区段的载频信息和长度信息；

所述侧线接发车进路最不利进路信息包括：最不利侧向接车进路信息和最不利侧向发车进路信息；

所述轨旁设备中的位于侧线股道处的无源应答器中写入侧线股道的载频信息和长度信息。

4.如权利要求3所述的移动闭塞系统，其特征在于，所述自动站间闭塞的发码原则包括：

排列正线通过进路，接近区段、正线接车进路及正线股道进路发L码；

排列侧向接车进路，接近区段发UU码，侧线咽喉区不发码，侧线股道发HU码；

排列正线接车进路，接近区段发U码，正线接车进路及正线股道发HU码；

排列引导接车进路，接近区段发HB码，侧线咽喉区不发码，侧线/正线股道发HU码。

5.如权利要求4所述的移动闭塞系统，其特征在于，

车地无线通信中断后，列车停车，所述车载ATP设备转为后备模式运行；

列车在区间转为后备模式后，行车许可终点打靶在正线进站信号机处；

列车运行至位于接近区段外方的无源应答器，接收接近区段的载频信息及长度信息，并根据接近区段的载频信息，结合定位信息，在发码区段解析低频码信息。以及根据解析的低频码信息选择第一后备模式或第二后备模式控制列车运行。

6.如权利要求5所述的移动闭塞系统，其特征在于，所述车载ATP设备在发码区段解析低频码信息包括：

所述车载ATP设备在列车行至接近区段时，收到的低频码信息为L码后，按照下一站正线进站信号机打靶；

所述车载ATP设备在列车行至接近区段时，收到的低频码信息为UU码，车载ATP设备按照最不利侧向接车进路打靶到侧线出站信号机；

所述车载ATP设备在列车行至接近区段时，收到的低频码信息为U码，按照正线出站信号机打靶；

所述车载ATP设备在列车行至接近区段时，收到的低频码信息为HB码，所述车载ATP设备转为第一后备模式，以正线进站信号机打靶，在进站前提示司机手动确认，转为20km/h固定限速控车，司机根据地面信号和车地联控信息人工控制列车进站或通过；

所述车载ATP设备在列车行至接近区段，收到的低频码信息为HU码，车载ATP设备控制列车的行车许可终点维持打靶在正线进站信号机处，直至收到有效的低频码的码序。

7.如权利要求6所述的移动闭塞系统，其特征在于，所述有效的低频码的码序包括L码、UU码、U码和HB码中的任意一种。

8.如权利要求7所述的移动闭塞系统，其特征在于，所述车载ATP设备在列车行至正线股道，收到低频码信息为HU码，所述车载ATP设备按照该闭塞分区终点打靶停车。

9.如权利要求6所述的移动闭塞系统，其特征在于，

列车进入到侧线进路咽喉区后，车载ATP设备收不到低频码信息，车载ATP设备仍按照最不利侧向接车进路打靶到侧线出站信号机。

10.如权利要求6所述的移动闭塞系统，其特征在于，

列车进入侧线股道，经过侧线股道处的无源应答器后，车载ATP设备接收到定位信息和侧线股道的载频信息及长度信息，按照侧线股道的载频信息解析低频码信息。

11.如权利要求10所述的移动闭塞系统，其特征在于，

所述车载ATP设备在列车进入侧线股道，收到低频码信息为HU码后，按照该侧线股道的侧线出站信号机打靶。

12.如权利要求6所述的移动闭塞系统，其特征在于，

所述车载ATP设备在列车进入侧线股道，收到低频码信息为UU码后，按照站场最不利道岔控速；

控制列车出站，并在进入区间，获得侧线股道处的无源应答器的移动授权包后提速，控制列车在区间以下一站正线进站信号机为行车许可终点，按照线路最高速度和临时限速信息控制列车按照顶棚速度运行。

13.如权利要求12所述的移动闭塞系统，其特征在于，

若列车在侧线股道未接收到侧线股道处的无源应答器信息，则仍维持原打靶位置；

车载ATP设备控制列车停车后，则对标停车，转为目视模式行车。

14.如权利要求5所述的移动闭塞系统，其特征在于，

若车载ATP设备处于后备模式，但车载ATP设备在侧线股道处，如果没有解出低频码信息，如果此时车载ATP设备有准确的定位信息，按照定位信息和侧线股道的长度信息打靶到侧线出站信号机；

并在距离打靶点500m范围内，提示司机确认转为第一后备模式，以20km/h的固定限速速度控制列车，司机根据地面信号和车地联控信息控制列车在站内运行，直至出站收到侧线股道处的无源应答器的移动授权包后提速，控制列车在区间以下一站正线进站信号机为行车许可终点。

15.如权利要求6所述的移动闭塞系统，其特征在于，

如果车载ATP设备在收到低频码信息后，在发码区段未解析到低频码或掉码，则必须输出制动，司机手动确认所述车载ATP设备转为第一后备模式，车载ATP设备控制列车以20km/h的固定限速运行，此后不再处理低频码信息，司机人工控车出站，在出站收到移动授权包后，提高顶棚速度。

16.如权利要求6所述的移动闭塞系统，其特征在于，

所述车载ATP设备在非后备模式下，TCR天线故障不输出防护，用于输出报警提示。

17.一种自动站间闭塞控制方法，其特征在于，采用如权利要求1～16中任一项所述的移动闭塞系统执行，包括：

当车地无线通信中断后，列车停车，所述车载ATP设备转为后备模式运行；

列车在区间转为后备模式后，行车许可终点打靶在正线进站信号机处；

列车运行至接近区段的无源应答器处，所述车载ATP设备接收接近区段的无源应答器发送的接近区段的载频信息及长度信息，并根据接近区段的载频信息，结合定位信息，在发码区段解析低频码信息，根据低频码信息的解析结果确定选择以第一后备模式或第二后备模式控制列车运行。