CN118418747A - 一种磁浮列车的控制方法、装置、设备及介质 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种磁浮列车的控制方法、装置、设备及介质，属于轨道交通技术领域，该方法包括：若磁浮列车的运行速度大于预设速度，则利用地面牵引系统所产生的反电势确定磁浮列车的磁极相位角，得到第一相位角；若第一相位角超出第一预设范围，则判断第一相位角超出第一预设范围的时长是否超过预设时长；若是，则控制磁浮列车停止运行；若否，则利用第一相位角对磁浮列车的运行状态进行控制。通过该方法可以进一步提高磁浮列车在运行过程中的稳定性与安全性。

Description

一种磁浮列车的控制方法、装置、设备及介质

技术领域

本发明涉及轨道交通技术领域，特别涉及一种磁浮列车的控制方法、装置、设备及介质。

背景技术

直线电机驱动磁浮列车运行时，是将铺设在磁浮列车轨道下方的长定子直线电机作为定子，即地面牵引系统，而将设置在磁浮列车上的悬浮电磁铁作为转子。请参见图1，图1为磁浮列车上定子和转子的示意图。直线电机通电后，会在磁浮列车和轨道之间形成行波磁场，在此情形下，直线电机就可以驱动磁浮列车在行波磁场上沿着轨道向前运行。

为了保证磁浮列车的稳定可靠运行，必须要保证直线电机的定子和转子之间满足一定的预设角度关系。因此，在磁浮列车的运行过程中，地面牵引系统需要实时地检测磁浮列车的磁极相位角。当地面牵引系统检测到磁浮列车的磁极相位角时，会根据磁浮列车的磁极相位角来推算直线电机中定子和转子之间的角度关系，对地面牵引系统的输出参数进行控制，并以此来对直线电机中定子和转子之间的夹角位置进行调控，进而达到对磁浮列车进行调控的目的。

但是，当磁浮列车处于高速运行状态时，由于列车振动、悬浮间隙波动以及轨道接缝等因素的干扰，从而使得地面牵引系统无法准确检测出磁浮列车的磁极相位角，进而导致地面牵引系统的控制性能变差，并影响磁浮列车的安全运行。目前，针对这一技术问题，还没有较为有效的解决办法。

由此可见，如何进一步提高磁浮列车在运行过程中的安全性，是本领域技术人员亟待解决的技术问题。

发明内容

有鉴于此，本发明的目的在于提供一种磁浮列车的控制方法、装置、设备及介质，以解决现有技术中无法对磁浮列车进行安全控制的技术问题。其具体方案如下：

为了解决上述技术问题，本发明提供了一种磁浮列车的控制方法，应用于地面牵引系统，包括：

若磁浮列车的运行速度大于预设速度，则利用所述地面牵引系统所产生的反电势确定所述磁浮列车的磁极相位角，得到第一相位角；

若所述第一相位角超出第一预设范围，则判断所述第一相位角超出所述第一预设范围的时长是否超过预设时长；

若是，则控制所述磁浮列车停止运行；

若否，则利用所述第一相位角对所述磁浮列车的运行状态进行控制。

优选的，控制所述磁浮列车停止运行，包括：

控制所述地面牵引系统停止输出电流，以对铺设在所述磁浮列车运行轨道下方的长定子直线电机进行断电，并利用所述磁浮列车上的涡流制动系统控制所述磁浮列车停止运行。

优选的，还包括：

若所述磁浮列车的运行速度小于或等于所述预设速度，则利用所述磁浮列车上的车载定位测速系统确定所述磁浮列车的磁极相位角，得到第二相位角；

若所述第二相位角超出所述第一预设范围，则判断所述第二相位角超出所述第一预设范围的时长是否超过所述预设时长；

若是，则控制所述磁浮列车停止运行；

若否，则利用所述第二相位角对所述磁浮列车的运行状态进行控制。

优选的，还包括：

若所述第一相位角超出所述磁浮列车在正常运行状态下所对应磁极相位角所处的数值范围，则继续执行所述利用所述磁浮列车上的车载定位测速系统确定所述磁浮列车的磁极相位角，得到第二相位角的步骤。

优选的，利用所述磁浮列车上的车载定位测速系统确定所述磁浮列车的磁极相位角，得到第二相位角，包括：

利用所述车载定位测速系统获取所述磁浮列车的运行数据，得到目标运行数据，并根据所述目标运行数据确定所述磁浮列车的磁极相位角，得到所述第二相位角。

优选的，利用所述车载定位测速系统获取所述磁浮列车的运行数据，包括：

利用互为冗余的第一基站和第二基站从所述车载定位测速系统获取所述磁浮列车的运行数据。

优选的，利用互为冗余的第一基站和第二基站从所述车载定位测速系统获取所述磁浮列车的运行数据，包括：

判断所述第一基站的信号强度是否大于所述第二基站的信号强度；

若是，则利用所述第一基站从所述车载定位测速系统获取所述磁浮列车的运行数据；

若否，则利用所述第二基站从所述车载定位测速系统获取所述磁浮列车的运行数据。

为了解决上述技术问题，本发明还提供了一种磁浮列车的控制装置，应用于地面牵引系统，包括：

第一相位角确定模块，用于若磁浮列车的运行速度大于预设速度，则利用所述地面牵引系统所产生的反电势确定所述磁浮列车的磁极相位角，得到第一相位角；

相位角判断模块，用于若所述第一相位角超出第一预设范围，则判断所述第一相位角超出所述第一预设范围的时长是否超过预设时长；

列车停运模块，用于当所述相位角判断模块的判定结果为是时，则控制所述磁浮列车停止运行；

列车控制模块，用于当所述相位角判断模块的判定结果为否时，则利用所述第一相位角对所述磁浮列车的运行状态进行控制。

为了解决上述技术问题，本发明还提供了一种电子设备，包括：

存储器，用于存储计算机程序；

处理器，用于执行所述计算机程序时实现如前述所公开的一种磁浮列车的控制方法的步骤。

为了解决上述技术问题，本发明还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如前述所公开的一种磁浮列车的控制方法的步骤。

有益效果：在本发明中，当地面牵引系统判定出磁浮列车的运行速度大于预设速度时，则会利用地面牵引系统所产生的反电势来确定磁浮列车的磁极相位角，得到第一相位角；如果第一相位角超出第一预设范围时，地面牵引系统则会判断第一相位角超出第一预设范围的时长是否超过预设时长。如果第一相位角超出第一预设范围，且第一相位角超出第一预设范围的时长超过预设时长，说明地面牵引系统此时已经无法对磁浮列车进行准确控制，在此情形下地面牵引系统就会控制磁浮列车停止运行；如果第一相位角超出第一预设范围的时长未超过预设时长，说明地面牵引系统还可以相对准确地判断出磁浮列车的运行位置，此时地面牵引系统则会利用第一相位角来对磁浮列车的运行状态进行控制。

由于磁浮列车在高速运行状态下地面牵引系统会产生反电势，而利用地面牵引系统所产生的反电势可以计算出磁浮列车的磁极相位角，在本发明中正是利用磁浮列车所具有的这一属性特征来对磁浮列车在高速时的运行状态进行控制。相较于现有技术而言，这样就可以避免地面牵引系统无法在高速运行状态下准确检测出磁浮列车的磁极相位角而对磁浮列车进行可靠控制的问题，所以，通过本发明所提供的方法就可以进一步提高磁浮列车在运行过程中的安全性。相应的，本发明所提供的一种磁浮列车的控制装置、设备及介质，同样具有上述有益效果。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为磁浮列车上定子和转子的示意图；

图2为本发明实施例所提供的一种磁浮列车的控制方法的流程图；

图3为地面牵引系统从车载定位测速系统上获取磁浮列车的运行数据时的示意图；

图4为本发明实施例所提供的一种磁浮列车的控制装置的结构图；

图5为本发明实施例所提供的一种电子设备的结构图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

请参见图2，图2为本发明实施例所提供的一种磁浮列车的控制方法的流程图，该方法包括：

步骤S11：若磁浮列车的运行速度大于预设速度，则利用地面牵引系统所产生的反电势确定磁浮列车的磁极相位角，得到第一相位角；

步骤S12：若第一相位角超出第一预设范围，则判断第一相位角超出第一预设范围的时长是否超过预设时长；若是，则执行步骤S13；若否，则执行步骤S14；

步骤S13：控制磁浮列车停止运行；

步骤S14：利用第一相位角对磁浮列车的运行状态进行控制。

在本实施例中，是提供了一种磁浮列车的控制方法，利用该方法来对磁浮列车进行控制，可以进一步提高磁浮列车在运行过程中的安全性。该方法是以地面牵引系统为执行主体进行具体说明。

在该方法中，首先是对磁浮列车的运行速度进行实时监测，如果磁浮列车的运行速度大于预设速度，说明磁浮列车此时处于高速运行状态，地面牵引系统无法准确地检测出磁浮列车的磁极相位角。在此状态下，地面牵引系统会利用地面牵引系统所产生的反电势来确定磁浮列车的磁极相位角，并由此得到第一相位角。其中，磁极相位角是指转子中心线所在的位置与定子中心线之间的夹角。

当利用地面牵引系统所产生的反电势确定出磁浮列车的磁极相位角，得到第一相位角时，首先是判断第一相位角是否超出第一预设范围，如果第一相位角未超出第一预设范围，说明磁浮列车此时是处于正常运行状态。如果第一相位角超出第一预设范围，说明地面牵引系统已经无法对磁浮列车进行准确控制，可能会存在安全隐患。

此时，则需要进一步判断第一相位角超出第一预设范围的时长是否超过预设时长，如果第一相位角超出第一预设范围的时长超过预设时长，说明磁浮列车存在较高的安全隐患，此时地面牵引系统则需要控制磁浮列车停止运行。如果第一相位角超出第一预设范围的时长未超过预设时长，说明地面牵引系统还可以相对准确地判断出磁浮列车的运行位置，在此情形下，地面牵引系统利用第一相位角对磁浮列车的运行状态进行控制即可。

需要说明的是，在实际应用中，作为一种优选的实施方式，可以将预设速度设置为20km/h，并将预设时长设置为1.5秒。另外，利用地面牵引系统所产生的反电势来计算磁浮列车的磁极相位角，是本领域技术人员的公知常识，此处不作具体说明。

由于磁浮列车在高速运行状态下地面牵引系统会产生反电势，而利用地面牵引系统所产生的反电势可以计算出磁浮列车的磁极相位角，在本发明中正是利用磁浮列车所具有的这一属性特征来对磁浮列车在高速时的运行状态进行控制。相较于现有技术而言，这样就可以避免地面牵引系统无法在高速运行状态下准确检测出磁浮列车的磁极相位角而对磁浮列车进行可靠控制的问题，所以，通过本发明所提供的方法就可以进一步提高磁浮列车在运行过程中的安全性。

基于上述实施例，本实施例对技术方案作进一步地说明与优化，作为一种优选的实施方式，上述步骤：控制磁浮列车停止运行，包括：

控制地面牵引系统停止输出电流，以对铺设在磁浮列车运行轨道下方的长定子直线电机进行断电，并利用磁浮列车上的涡流制动系统控制磁浮列车停止运行。

在本实施例中，地面牵引系统在控制磁浮列车停止运行时，首先是控制地面牵引系统停止输出电流，从而对铺设在磁浮列车运行轨道下方的长定子直线电机进行断电处理。当对铺设在磁浮列车运行轨道下方的长定子直线电机断电处理后，磁浮列车的轨道上方就无法形成行波磁场，此时磁浮列车就无法沿着运行轨道继续前进。与此同时，利用磁浮列车上的涡流制动系统控制磁浮列车停止运行即可。

显然，通过本实施例所提供的技术方案，就可以保证在对磁浮列车进行停车控制时的安全性。

基于上述实施例，本实施例对技术方案作进一步地说明与优化，作为一种优选的实施方式，上述方法还包括：

若磁浮列车的运行速度小于或等于预设速度，则利用磁浮列车上的车载定位测速系统确定磁浮列车的磁极相位角，得到第二相位角；

若第二相位角超出第一预设范围，则判断第二相位角超出第一预设范围的时长是否超过预设时长；

若是，则控制磁浮列车停止运行；

若否，则利用第二相位角对磁浮列车的运行状态进行控制。

在实际应用中，如果磁浮列车的运行速度小于或者等于预设速度，说明磁浮列车的运行速度较低，此时地面牵引系统所产生的反电势较弱，无法提供足够的信息来计算磁浮列车的磁极相位角。在此情况下，就可以利用磁浮列车上的车载定位测速系统来确定磁浮列车的磁极相位角，并由此得到第二相位角。

当获取得到第二相位角时，首先是判断第二相位角是否超出第一预设范围，如果第二相位角没有超出第一预设范围，说明磁浮列车处于正常运行状态下。如果第二相位角超出第一预设范围，则需要进一步判断第二相位角超出第一预设范围的时长是否超过预设时长。

如果第二相位角超出第一预设范围的时长超过预设时长，说明磁浮列车此时处于异常运行状态下，存在较大的安全隐患，此时则需要控制磁浮列车停止运行。如果第二相位角超出第一预设范围的时长未超过预设时长，说明磁浮列车处于正常运行状态下，此时则可以利用第二相位角来对磁浮列车的运行状态进行控制。

显然，通过本实施例所提供的技术方案，就可以进一步保证磁浮列车在运行过程中的安全性。

作为一种优选的实施方式，上述方法还包括：

若第一相位角超出磁浮列车在正常运行状态下所对应磁极相位角所处的数值范围，则继续执行利用磁浮列车上的车载定位测速系统确定磁浮列车的磁极相位角，得到第二相位角的步骤。

在本实施例中，如果第一相位角超出磁浮列车在正常运行状态下所对应磁极相位角所处的数值范围，说明由地面牵引系统所产生的反电势在计算磁浮列车的磁极相位角时，出现了明显的错误。

在此情形下，为了保证磁浮列车的正常运行，此时就可以执行利用磁浮列车上的车载定位测速系统确定磁浮列车的磁极相位角，得到第二相位角的步骤，并继续执行后续的流程步骤，从而达到对磁浮列车运行状态进行控制目的。

显然，通过本实施例所提供的技术方案，就可以保证磁浮列车控制逻辑的全面性。

作为一种优选的实施方式，上述步骤：利用磁浮列车上的车载定位测速系统确定磁浮列车的磁极相位角，得到第二相位角，包括：

利用车载定位测速系统获取磁浮列车的运行数据，得到目标运行数据，并根据目标运行数据确定磁浮列车的磁极相位角，得到第二相位角。

地面牵引系统在利用车载定位测速系统确定磁浮列车的磁极相位角时，需要利用车载定位测速系统获取磁浮列车的运行数据，得到目标运行数据。其中，目标运行数据包括：磁浮列车的相对位置信息、绝对位置信息、方向信息等等。很显然，由于目标运行数据中蕴含着磁浮列车的各种运行信息，所以，利用目标运行数据就可以对磁浮列车的磁极相位角进行计算，得到第二相位角。

需要说明的是，在计算得到第一相位角和第二相位角时，为了进一步提高第一相位角和第二相位角的计算精度，还可以对第一相位角和第二相位角进行滤波处理。

显然，通过本实施例所提供的技术方案，就可以保证第二相位角计算结果的准确性与可靠性。

作为一种优选的实施方式，上述步骤：利用车载定位测速系统获取磁浮列车的运行数据，包括：

利用互为冗余的第一基站和第二基站从车载定位测速系统获取磁浮列车的运行数据。

请参见图3，图3为地面牵引系统从车载定位测速系统上获取磁浮列车的运行数据时的示意图。在图3中，车载定位测速系统中设置有测速定位控制单元、相对测速定位单元、绝对定位测速单元；车地无线传输系统中设置有车地无线传输控制单元、车载天线以及相互冗余的两个基站，也即，第一基站和第二基站；地面牵引系统内设置有信号接收模块、信号判断模块、信号发送模块和信号处理模块。

其中，车载定位测速系统中的测速定位控制单元、相对测速定位单元和绝对定位测速单元用于测量磁浮列车的相对位置、绝对位置和方向信息。车地无线传输系统中的车地无线传输控制单元用于对传输信息进行解析和存储；车地无线传输系统中的车载天线用于对传输数据进行发送和接收；车地无线传输系统中的基站用于实现车载定位测速系统和地面牵引系统之间的信息交互；地面牵引系统中的信号接收模块用于接收车载定位测速系统和车地无线传输系统所发送的数据；地面牵引系统中的信号判断模块用于判断地面牵引系统所接收到的信息是否有效；信号发送模块用于地面牵引系统向其它终端发送数据；信号处理模块用于对接收到的数据进行解析与处理。

从图3可以看出，地面牵引系统在从车载定位测速系统上获取磁浮列车的运行数据时，需要经过基站来传输车载定位测速系统上的数据。由于基站在传输数据时，可能会受到地理位置、天气环境以及设备老化等因素的干扰，在此情形下，为了保证地面牵引系统在从车载定位测速系统上获取磁浮列车运行数据时的准确性与可靠性，是将地面上的基站设置为双冗余的结构形式。

也即，在本实施例中，地面牵引系统会利用互为冗余的第一基站和第二基站来从车载定位测速系统上获取磁浮列车的运行数据，这样就可以避免地面基站在传输数据出现异常的情形下，地面牵引系统无法准确地从基站中获取磁浮列车运行数据的问题。

显然，通过本实施例所提供的技术方案，就可以进一步保证地面牵引系统在从车载定位测速系统上获取磁浮列车运行数据时的整体可靠性。

作为一种优选的实施方式，上述步骤：利用互为冗余的第一基站和第二基站从车载定位测速系统获取磁浮列车的运行数据，包括：

判断第一基站的信号强度是否大于第二基站的信号强度；

若是，则利用第一基站从车载定位测速系统获取磁浮列车的运行数据；

若否，则利用第二基站从车载定位测速系统获取磁浮列车的运行数据。

具体的，地面牵引系统在利用互为冗余的第一基站和第二基站从车载定位测速系统中获取磁浮列车的运行数据时，可以先判断第一基站的信号强度是否大于第二基站的信号强度，如果第一基站的信号强度大于第二基站的信号强度，则利用第一基站从车载定位测速系统中获取磁浮列车的运行数据。如果第一基站的信号强度小于或者等于第二基站的信号强度，则利用第二基站从车载定位测速系统中获取磁浮列车的运行数据。

能够想到的是，当地面牵引系统利用信号强度较强的基站来从车载定位测速系统中获取磁浮列车的运行数据时，就可以提高磁浮列车运行数据在数据传输过程中的稳定性与可靠性，由此就可以进一步提高地面牵引系统在从车载定位测速系统中获取磁浮列车运行数据时的准确度。

显然，通过本实施例所提供的技术方案，就可以提高地面牵引系统在从车载定位测速系统中获取磁浮列车运行数据时的可靠性与准确性。

请参见图4，图4为本发明实施例所提供的一种磁浮列车的控制装置的结构图，该装置包括：

第一相位角确定模块21，用于若磁浮列车的运行速度大于预设速度，则利用地面牵引系统所产生的反电势确定磁浮列车的磁极相位角，得到第一相位角；

相位角判断模块22，用于若第一相位角超出第一预设范围，则判断第一相位角超出第一预设范围的时长是否超过预设时长；

列车停运模块23，用于当相位角判断模块的判定结果为是时，则控制磁浮列车停止运行；

列车控制模块24，用于当相位角判断模块的判定结果为否时，则利用第一相位角对磁浮列车的运行状态进行控制。

优选的，列车停运模块，包括：

列车停运单元，用于控制所述地面牵引系统停止输出电流，以对铺设在所述磁浮列车运行轨道下方的长定子直线电机进行断电，并利用所述磁浮列车上的涡流制动系统控制所述磁浮列车停止运行。

优选的，还包括：

第二相位角确定模块，用于若所述磁浮列车的运行速度小于或等于所述预设速度，则利用所述磁浮列车上的车载定位测速系统确定所述磁浮列车的磁极相位角，得到第二相位角；

相角判断模块，用于若所述第二相位角超出所述第一预设范围，则判断所述第二相位角超出所述第一预设范围的时长是否超过所述预设时长；

第一执行模块，用于当所述相角判断模块的判定结果为是时，则控制所述磁浮列车停止运行；

第二执行模块，用于当所述相角判断模块的判定结果为否时，则利用所述第二相位角对所述磁浮列车的运行状态进行控制。

优选的，还包括：

异常跳转模块，用于若所述第一相位角超出所述磁浮列车在正常运行状态下所对应磁极相位角所处的数值范围，则继续执行所述利用所述磁浮列车上的车载定位测速系统确定所述磁浮列车的磁极相位角，得到第二相位角的步骤。

优选的，第二相位角确定模块，包括：

相位角确定子模块，用于利用所述车载定位测速系统获取所述磁浮列车的运行数据，得到目标运行数据，并根据所述目标运行数据确定所述磁浮列车的磁极相位角，得到所述第二相位角。

优选的，相位角确定子模块，包括：

相位角确定单元，用于利用互为冗余的第一基站和第二基站从所述车载定位测速系统获取所述磁浮列车的运行数据。

优选的，相位角确定单元，包括：

信号判断子单元，用于判断所述第一基站的信号强度是否大于所述第二基站的信号强度；

第一获取子单元，用于当所述信号判断模块的判断结果为是时，则利用所述第一基站从所述车载定位测速系统获取所述磁浮列车的运行数据；

第二获取子单元，用于当所述信号判断模块的判断结果为否时，则利用所述第二基站从所述车载定位测速系统获取所述磁浮列车的运行数据。

本发明实施例所提供的一种磁浮列车的控制装置，具有前述所公开的一种磁浮列车的控制方法所具有的有益效果。

请参见图5，图5为本发明实施例所提供的一种电子设备的结构图，该电子设备包括：

存储器31，用于存储计算机程序；

处理器32，用于执行计算机程序时实现如前述所提供的一种磁浮列车的控制方法的步骤。

本发明实施例所提供的一种电子设备，具有前述所提供的一种磁浮列车的控制方法所具有的有益效果。

相应的，本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现如前述所公开的一种磁浮列车的控制方法的步骤。

本发明实施例所提供的一种计算机可读存储介质，具有前述所提供的一种磁浮列车的控制方法所具有的有益效果。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其它实施例的不同之处，各个实施例之间相同或相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上对本发明所提供的一种磁浮列车的控制方法、装置、设备及介质进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (10)

1.一种磁浮列车的控制方法，其特征在于，应用于地面牵引系统，包括：

若磁浮列车的运行速度大于预设速度，则利用所述地面牵引系统所产生的反电势确定所述磁浮列车的磁极相位角，得到第一相位角；

若所述第一相位角超出第一预设范围，则判断所述第一相位角超出所述第一预设范围的时长是否超过预设时长；

若是，则控制所述磁浮列车停止运行；

若否，则利用所述第一相位角对所述磁浮列车的运行状态进行控制。

2.根据权利要求1所述的一种磁浮列车的控制方法，其特征在于，控制所述磁浮列车停止运行，包括：

控制所述地面牵引系统停止输出电流，以对铺设在所述磁浮列车运行轨道下方的长定子直线电机进行断电，并利用所述磁浮列车上的涡流制动系统控制所述磁浮列车停止运行。

3.根据权利要求1所述的一种磁浮列车的控制方法，其特征在于，还包括：

若所述磁浮列车的运行速度小于或等于所述预设速度，则利用所述磁浮列车上的车载定位测速系统确定所述磁浮列车的磁极相位角，得到第二相位角；

若所述第二相位角超出所述第一预设范围，则判断所述第二相位角超出所述第一预设范围的时长是否超过所述预设时长；

若是，则控制所述磁浮列车停止运行；

若否，则利用所述第二相位角对所述磁浮列车的运行状态进行控制。

4.根据权利要求3所述的一种磁浮列车的控制方法，其特征在于，还包括：

若所述第一相位角超出所述磁浮列车在正常运行状态下所对应磁极相位角所处的数值范围，则继续执行所述利用所述磁浮列车上的车载定位测速系统确定所述磁浮列车的磁极相位角，得到第二相位角的步骤。

5.根据权利要求3所述的一种磁浮列车的控制方法，其特征在于，利用所述磁浮列车上的车载定位测速系统确定所述磁浮列车的磁极相位角，得到第二相位角，包括：

利用所述车载定位测速系统获取所述磁浮列车的运行数据，得到目标运行数据，并根据所述目标运行数据确定所述磁浮列车的磁极相位角，得到所述第二相位角。

6.根据权利要求5所述的一种磁浮列车的控制方法，其特征在于，利用所述车载定位测速系统获取所述磁浮列车的运行数据，包括：

利用互为冗余的第一基站和第二基站从所述车载定位测速系统获取所述磁浮列车的运行数据。

7.根据权利要求6所述的一种磁浮列车的控制方法，其特征在于，利用互为冗余的第一基站和第二基站从所述车载定位测速系统获取所述磁浮列车的运行数据，包括：

判断所述第一基站的信号强度是否大于所述第二基站的信号强度；

若是，则利用所述第一基站从所述车载定位测速系统获取所述磁浮列车的运行数据；

若否，则利用所述第二基站从所述车载定位测速系统获取所述磁浮列车的运行数据。

8.一种磁浮列车的控制装置，其特征在于，应用于地面牵引系统，包括：

第一相位角确定模块，用于若磁浮列车的运行速度大于预设速度，则利用所述地面牵引系统所产生的反电势确定所述磁浮列车的磁极相位角，得到第一相位角；

相位角判断模块，用于若所述第一相位角超出第一预设范围，则判断所述第一相位角超出所述第一预设范围的时长是否超过预设时长；

列车停运模块，用于当所述相位角判断模块的判定结果为是时，则控制所述磁浮列车停止运行；

列车控制模块，用于当所述相位角判断模块的判定结果为否时，则利用所述第一相位角对所述磁浮列车的运行状态进行控制。

9.一种电子设备，其特征在于，包括：

存储器，用于存储计算机程序；

处理器，用于执行所述计算机程序时实现如权利要求1至7任一项所述的一种磁浮列车的控制方法的步骤。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述的一种磁浮列车的控制方法的步骤。