CN118214215A - 一种电机组件、控制方法以及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种电机组件、控制方法以及车辆，电机组件用于车辆，该电机组件包括安装壳、发电机组件以及驱动电机组件，安装壳内形成有安装腔，安装壳内形成有安装腔，安装腔包括第一腔室和第二腔室，第一腔室与第二腔室沿车辆的宽度方向间隔设置，发电机组件设于第二腔室内，且连接于安装壳，发电机组件包括发电机转子。驱动电机组件设于第一腔室内，且连接于安装壳，驱动电机组件包括驱动电机转子。发电机转子的转动轴线与驱动电机转子的转动轴线重合。由此，本申请解决了电机系统存在的集成度低、综合效率低、难以实现平台化的技术问题。

Description

一种电机组件、控制方法以及车辆

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，尤其涉及汽车辅助驱动技术领域，具体涉及一种电机组件、控制方法以及车辆。

背景技术

增程式混合动力汽车结合了传统内燃机和电动机的优势，既提供了电驱的驾驶体验，又解决了纯电动车的里程焦虑问题，因此受到越来越多车企的青睐。

增程式混合动力汽车在布置增程发电系统和电驱动系统时面临一些挑战，为了满足车辆加速性能和四驱需求，一些车辆在前端增加电辅驱动系统实现四驱，但是由于车辆宽度方向尺寸限制，前端电驱动系统和增程器通常采用分体式布置，这种布局不利于实现平台化，会增加车辆制造成本和结构复杂性。

为了解决四驱需求，一些车辆采用集成式双电机系统，将电驱动系统集成在车辆后端下方。然而，集成式双电机系统结构复杂，综合效率较低，并且会增加车辆重量和功耗。

发明内容

本申请提供一种电机组件、控制方法以及车辆，以至少解决相关技术中电机系统存在的集成度低、综合效率低、难以实现平台化的技术问题。本申请的技术方案如下：

根据本申请涉及的第一方面，提供一种电机组件，电机组件用于车辆，该电机组件包括安装壳、发电机组件以及驱动电机组件，安装壳内形成有安装腔，安装壳内形成有安装腔，安装腔包括第一腔室和第二腔室，第一腔室与第二腔室沿车辆的宽度方向间隔设置，发电机组件设于第二腔室内，且连接于安装壳，发电机组件包括发电机转子。

驱动电机组件设于第一腔室内，且连接于安装壳，驱动电机组件包括驱动电机转子。

发电机转子的转动轴线与驱动电机转子的转动轴线重合。

根据上述技术手段，本申请中通过将驱动电机组件与发电机组件设置在安装壳内部的安装腔内，驱动电机组件位于第一腔室内，发电机组件位于第二腔室内，且发电机转子的转动轴线与驱动电机转子的转动轴线重合，整个电机组件设于安装壳体内，提高了电机组件的集成度，并且驱动电机与发电机在车辆宽度方向的转动轴线重合，两者之间没有多余的传动结构，降低了整个电机组件所占用的尺寸，提高了整车的传动效率。

除此之外，本申请通过将传动轴、发电机组件以及驱动电机组件固定在安装腔内的固定安装位置，最大限度缩短了电机组件的轴向尺寸和周向尺寸，利于整车空间布置，容易实现平台化，同时，本申请中安装壳占用空间小，利于整车空间布置，适用于不同大小的车辆。

在一种可能的实施方式中，电机组件还包括中间轴组件与差速器组件，中间轴组件设于安装腔内，且位于发电机组件和驱动电机组件之间，沿驱动电机转子的输出轴的径向设置，中间轴组件位于驱动电机转子的输出轴的一侧，且与驱动电机转子的输出轴传动连接，差速器组件设于安装腔内，且位于中间轴组件远离驱动电机转子的输出轴的一侧，差速器组件与中间轴组件传动连接，差速器组件与车轮传动连接。

根据上述技术手段，本申请中的安装壳还可以安装中间轴组件与差速器组件，由此，在进一步提高了车辆集成化程度的同时，充分利用了安装壳内部的空间，在集成化程度高的壳体内，整个电机组件达到了高效的传动效果。

在一种可能的实施方式中，安装腔还包括第三腔室，第二腔室和第三腔室均位于第一腔室沿车辆的宽度方向的同一侧，第二腔室和第三腔室沿车辆的长度方向间隔设置。

中间轴组件位于第二腔室内，差速器组件位于第三腔室内。

根据上述技术手段，通过将安装腔划分为不同间隔设置的腔室，在结构紧凑的同时依旧能使驱动电机组件、发电机组件、中间轴组件以及差速器组件之间的工作互不干扰，提升了车辆行驶过程中的稳定性。

在一种可能的实施方式中，电机组件还包括控制器组件与内接电源线，控制器组件位于安装腔的外部，且连接于安装壳，内接电源线设于安装腔内，发电机组件和驱动电机组件分别通过内接电源线与控制器组件连接。

根据上述技术手段，本申请中控制器组件与发电机组件、驱动电机组件之间电连接的内接电源线全部设置在安装壳内部，一方面，减少了电机组件在安装壳外部的接口，简化了管线布置，另一方面，整个电机组件的集成度进一步更高，功能模块更加紧凑，提高了整体的效率。

在一种可能的实施方式中，安装壳还包括连接板，连接板设于安装腔内，内接电源线固定设置在连接板表面。

根据上述技术手段，本申请通过在安装腔内部设置连接板来固定控制器组件的内接电源线，避免安装壳内部布线杂乱而影响其他部件的工作。

在一种可能的实施方式中，电机组件还包括冷却润滑组件，冷却润滑组件设于安装腔内。

冷却润滑组件包括供油组件、第一油管和第二油管，供油组件用于提供冷却油，第一油管的进油端与供油组件连通，第一油管的出油端与驱动电机组件连通，用于将供油组件提供的冷却油输送到驱动电机组件，第二油管的进油端与供油组件连通，第二油管的出油端与发电机组件连通，用于将供油组件提供的冷却油输送到发电机组件。

根据上述技术手段，本申请中将冷却润滑组件设于安装腔内，进一步提升了电机组件的集成度，并且充分利用安装壳内部的空间，提升了车辆空间的利用率。

同时，第一油管与驱动电机组件之间的距离、第二油管与发电机组件之间的距离都进一步缩小，使得电机组件整体达到了更好的冷却效果。

在一种可能的实施方式中，第一油管的管壁上还开设有多个第一喷油孔，沿驱动电机转子的输出轴径向，多个第一喷油孔位于驱动电机转子的一侧，用于将冷却油喷洒在驱动电机组件上。

根据上述技术手段，第一油管与驱动电机组件均位于第一安装腔内，通过开设多个第一喷油孔，可以使冷却油喷洒在驱动电机组件表面，对驱动电机组件进行及时冷却。

在一种可能的实施方式中，第二油管的管壁上还开设有多个第二喷油孔，沿驱动电机转子的输出轴的径向，多个第二喷油孔位于发电机转子的一侧，用于将冷却油喷洒在发电机组件上。

根据上述技术手段，第二油管与发电机组件均位于第二安装腔内，通过开设多个第二喷油孔，可以使冷却油喷洒在发电机组件表面，对发电机组件进行及时冷却。

在一种可能的实施方式中，第一油管的管壁上还开设有多个第三喷油孔，沿驱动电机转子的输出轴的径向，多个第三喷油孔位于中间轴组件的一侧，用于将冷却油喷洒在中间轴组件上。

根据上述技术手段，第一油管管道布置的通道经过中间轴组件，由此，在第一油管的管壁开设第三喷油孔能够在不加设部件的同时就能够对中间轴组件进行降温，保证了电机组件工作的稳定性。

在一种可能的实施方式中，第二油管的管壁上还开设有多个第四喷油孔，沿驱动电机转子的输出轴的径向，多个第四喷油孔位于发电机转子的一侧，用于将冷却油喷洒在中间轴组件上。

根据上述技术手段，第二油管管道布置的通道经过传动轴，由此，在第二油管的管壁开设第四喷油孔能够在不加设部件的同时就能够对中间轴组件进行降温，进一步保证了电机组件工作的稳定性。

在一种可能的实施方式中，冷却润滑组件还包括油路控制阀，供油组件与第一油管的进油端通过油路控制阀连通，油路控制阀用于控制第一油管油路的通断。

根据上述技术手段，当本申请中只有发电机组件进行工作时，通过油路控制阀能够控制第一油管不对驱动电机组件进行供油；当本申请中驱动电机组件与发电机组件都进行工作时，通过油路控制阀能够控制第一油管对驱动电机组件开始进行供油，由此，节约了车辆行驶过程中的行驶成本，同时减少系统的效率损失，有利于系统效率提升。

在一种可能的实施方式中，驱动电机组件不工作，发电机组件工作，发电机转子转动，发电机组件将机械能转化为电能，并存储于蓄电池中。

驱动电机组件工作，发电机组件不工作，驱动电机组件带动中间轴组件进行转动，中间轴组件带动差速器组件进行转动，差速器组件带动车轮进行转动。

驱动电机组件工作，发电机组件工作，驱动电机组件带动中间轴组件进行转动，中间轴组件带动差速器组件进行转动，差速器组件带动车轮进行转动；同时，发电机组件工作，发电机转子转动，发电机组件将机械能转化为电能，并存储于蓄电池中，蓄电池为驱动电机组件供电。

驱动电机组件不工作，发电机组件不工作，车轮带动差速器组件进行转动，差速器组件带动中间轴组件进行转动，中间轴组件带动驱动电机转子转动，以使驱动电机组件将机械能转化为电能，并存储于蓄电池中。

根据上述技术手段，本申请通过选择不同的电机工作状态可以使整个电机组件适应不同的驾驶情况，驾乘者可以根据驾驶需求以及具体的行驶路况进行模式选择，通过设置不同模式进一步提高了车辆的NVH性能以及驾乘者的行车体验感。

根据本申请提供的第二方面，提供一种车辆，包括上述的电机组件。

根据上述技术手段，本申请中提供的车辆整车空间利用高，整个电机系统可实现平台化设置，电机系统内无多余齿轮传动结构，车辆始终在高效区运行，综合效率高，车辆具有较高的NVH性能。

根据本申请提供的第三方面，提供一种驱动方法，应用于上述的车辆，该驱动方法包括：

获取当前车辆的运行状态和驾驶员的请求指令。

根据获取的运行状态和请求指令，控制发电机组件与驱动电机组件的工作状态，以将电机组件切换到不同的工作模式。

根据上述技术手段，本申请的工作模式包括发电机发电模式、驱动电机工作模式、辅助工作模式以及能量回收模式，通过控制车辆在不同模式当中进行变化，能够满足驾乘者的乘车需求，提高了车辆的行驶稳定性与NVH性能，车辆在不同路况能够调整不同的工作模式，这样一来，驾乘者在车辆行驶过程中的舒适度与安全性也得到了提升。

由此，本申请的上述技术特征具有以下有益效果：

(1)通过在汽车机舱内部设置本申请中所涉及的安装壳，将汽车电机组件合理放置进入安装壳内的安装腔内，提高了汽车内部组件的集成度，提高汽车机舱的空间利用率，节省汽车内部空间。

(2)本申请中所涉及的电机组件能够适用于多个车型与车系，降低了车辆的制造成本，同时提高了车辆的生产效率，缩短了车辆产品的开发周期。

(3)本申请中提供了多种汽车行驶过程中的工作模式，驾乘者可以根据驾驶需求和路况进行选择，提高了驾乘者的驾体验以及车辆适应不同路况的能力。

需要说明的是，第二方面与第三方面中的任一种实现方式所带来的技术效果可参见第一方面中对应实现方式所带来的技术效果，此处不再赘述。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理，并不构成对本申请的不当限定。

图1是根据一示例性实施例示出的电机组件的结构示意图之一；

图2是根据一示例性实施例示出的电机组件的结构示意图之二；

图3是根据一示例性实施例示出的发电机组件的结构示意图；

图4是根据一示例性实施例示出的驱动电机组件的结构示意图；

图5是根据一示例性实施例示出的中间轴组件与差速器组件的结构示意图；

图6是根据一示例性实施例示出的冷却润滑组件的结构示意图之一；

图7是根据一示例性实施例示出的冷却润滑组件的结构示意图之二。

其中，1-安装壳；101-第一壳体；102-第二壳体；103-第三壳体；104-安装腔；1041-第一腔室；1042-第二腔室；1043-第三腔室；2-连接板；201-线夹；202-避让孔；3-发电机组件；301-发电机转子；3011-转子支架；302-发电机定子；3021-硅钢片；3022-第一绕组；303-第一安装件；304-第一轴承；305-输入轴；4-驱动电机组件；401-驱动电机转子；402-驱动电机定子；4021-铁心；4022-第二绕组；403-驱动电机轴；404-第一齿轮；405-第二轴承；5-中间轴组件；501-中间轴；502-第二齿轮；503-第三齿轮；504-第三轴承；505-第四轴承；506-第二安装件；6-差速器组件；601-差速器壳体；602-半轴齿轮；603-行星齿轮；604-第四齿轮；605-第三安装件；606-第五轴承；7-控制器组件；701-内接电源线；7011-内接电源线本体；7012-内接电源线输入端口；702-控制器；703-电控进水管；704-电控出水管；8-冷却润滑组件；801-供油组件；8011-机油泵；8012-机油过滤器；802-第一油管；8021-第一油管主管；8022-第一油管支管；803-第二油管；8031-第二油管主管；8032-第二油管支管；804-油路控制阀；805-第一喷油孔；806-第二喷油孔；807-油冷组件；8071-油冷器；8072-油冷器进油管；8073-油冷器出油管；8074-油冷器进水管；8075-油冷器出水管；9-油封。

具体实施方式

相关技术中，车辆多采用前机舱布置增程发电系统，其电机系统布置在车体后端下方，为满足车辆加速性能及脱困功能等需求，可以在前端增加电辅驱动系统实现四驱，但受车辆宽度方向尺寸限制，目前前端电驱动系统与增程器多采用分体式布置，不利于实现平台化，同时，相关技术中的集成式双电机系统存在结构复杂、综合效率低等问题。

为了解决上述技术问题，本申请实施例提供一种电机组件，电机组件用于车辆，参见图1，图1中的X方向表示车辆的长度方向，Y方向表示车辆的宽度方向，该电机组件包括安装壳1、发电机组件3以及驱动电机组件4。

安装壳1内形成有安装腔104，安装壳1内形成有安装腔104，安装腔104包括第一腔室1041和第二腔室1042，第一腔室1041与第二腔室1042沿车辆的宽度方向间隔设置，发电机组件3设于第二腔室1042内，且连接于安装壳1，发电机组件3包括发电机转子301，以及驱动电机组件4设于第一腔室1041内，且连接于安装壳1，通过合理布置安装腔104的形状，可以最大程度减小安装壳1的轴向尺寸与周向尺寸，从而最大程度减小整个电机组件占用空间，使电机系统具有较高的集成度。

其中，发电机组件3包括发电机转子301，驱动电机组件4包括驱动电机转子401，发电机转子301的转动轴线与驱动电机转子401的转动轴线重合，并且与车辆的宽度方向一致，可以更好地利用车辆内部空间，使得车辆设计更加紧凑，减少空间浪费。并且可以帮助降低车辆的重心，提高操控性和行驶稳定性，使车辆更容易控制。

安装腔104包括第一腔室1041和第二腔室1042，第一腔室1041与第二腔室1042沿车辆的宽度方向间隔设置，驱动电机组件4位于第一腔室1041内，发电机组件3位于第二腔室1042内。

根据上述技术手段，本申请中的电机组件集成度高，通过设置安装腔的位置，本申请中安装壳在车辆高度方向上达到520mm的尺寸，在车辆宽度方向上达到410mm的尺寸，在车辆长度方向上达到601mm的尺寸，适用于多个车型与车系，降低了车辆的生产成本。

这样一来，本申请中发电机组件3与驱动电机组件4沿车辆宽度上位于同一条轴线，使整个电机组件的结构更加紧凑，减少了电机系统的零部件数量，简化了传动结构，减少故障点，提高系统可靠性。

在此基础上，本申请中的电机组件无论是在轴向还是周向的尺寸都得到了最大程度上的优化，节省了空间，提高了车辆的空间利用率，容易实现平台化，从而整个电机组件能够适用于不同的车型。

同时进一步节省了电机组件占用空间、简化了传动结构、减少了传动损失并且提高了动力输出效率。

在一些实施例中，继续参照图1，电机组件还包括中间轴组件5与差速器组件6，中间轴组件5与差速器组件6设于安装腔104内，这样一来，电机组件的集成度得到了进一步提高。

中间轴组件5位于发电机组件3和驱动电机组件4之间，中间轴组件5位于沿驱动电机转子401的输出轴的径向设置，中间轴组件5位于驱动电机转子401的输出轴的一侧，且与驱动电机转子401的输出轴传动连接差速器组件6位于中间轴组件5远离驱动电机转子401的输出轴的一侧，差速器组件6与中间轴组件5传动连接，差速器组件6与车轮传动连接。

在此基础上，本申请在保证车辆传动工作正常进行的前提下，发电机组件3、驱动电机组件4、中间轴组件5与差速器组件6共用一个安装壳1，结构紧凑，使车辆的电机系统所占空间在轴向和周向上实现最小化，进一步提升了整个车辆的集成度。

在一些实施例中，参见图1，安装腔104还包括第三腔室1043，第二腔室1042和第三腔室1043均位于第一腔室1041沿车辆的宽度方向的同一侧，第二腔室1042和第三腔室1043沿车辆的长度方向间隔设置。

中间轴组件5位于第二腔室1042内，差速器组件6位于第三腔室1043内。

在此基础上，本申请中第一腔室1041、第二腔室1042和第三腔室1043间隔设置，能够在缩小电机组件占用体积的同时，使各个组件之间的工作不受影响，保证车辆传动工作的正常进行。

本申请中第一腔室1041、第二腔室1042和第三腔室1043可以直接在一整块安装壳1内部进行加工，也可以分别由多块壳体分别进行加工后拼接而成。

而为了降低加工难度、提高车辆的生产效率，本申请中的安装壳1包括多个壳体，在多块壳体表面分别加工出多个凹槽，多个凹槽一一对应可以形成一个腔室，一个壳体的一个凹槽与另一个壳体的一个凹槽对接在一起可以形成一个腔室。

示例性地，参见图1并结合图2，本申请中的安装壳1包括沿车辆宽度方向依次连接的第一壳体101、第二壳体102以及第三壳体103，第一壳体101表面形成一个凹槽，第二壳体102的对应位置形成一个与之配合的凹槽，第一壳体101与第二壳体102扣合后两个凹槽形成第一腔室1041。

同样，第二壳体102远离第一壳体101一侧表面形成两个凹槽，第三壳体103在这两个凹槽的对应位置分别形成与第一壳体101的两个凹槽配合的凹槽，两两一对，第三壳体103与第二壳体102扣合后，形成第二腔室1042和第三腔室1043。

具体地，第一壳体101包括相对设置的第一面和第二面，第一面用于固定驱动电机组件4，第一面的表面形成向朝向第二面方向凹陷的第一安装凹槽，第二壳体102包括相对设置的第三面和第四面，第二壳体102的第三面靠近第一壳体101，第三面形成向远离第一壳体101方向凹陷的第二安装凹槽，第一安装凹槽与第二安装凹槽配合形成第一腔室1041。

第二壳体102的第四面靠近第三壳体103，第四面形成向远离第三壳体103方向凹陷、且间隔设置的第三安装凹槽与第四安装凹槽，第三壳体103包括相对设置的第五面和第六面，第五面与第四面进行连接，第五面用于固定发电机组件3，第五面的表面形成朝向第六面凹陷且间隔设置的第五安装凹槽与第六安装凹槽。

第三安装凹槽与第五安装凹槽配合形成第二腔室1042，第四安装凹槽与第六安装凹槽配合形成第三腔室1043。

示例性地，第一壳体101与第二壳体102之间以及第二壳体102与第三壳体103之间可以通过螺栓连接，也可以通过密封胶连接，也可以既通过螺栓连接又使用密封胶加固连接。

在此基础上，参见图2，第一壳体101、第二壳体102以及第三壳体103扣合后形成的安装壳1占用空间在轴向与周向上的尺寸得到了减小，有利于整个电机组件在整车上的布置。

在一些实施例中，参见图1，安装壳1还包括连接板2，连接板2设于安装腔104内，内接电源线701固定设置在连接板2表面。

在此基础上，本申请中通过连接板2进一步对内接电源线701进行固定，消除了由于布线混乱造成的安全隐患，同时使得内接电源线701线路布局清晰，当需要维修或更换内接电源线701时，可以更加方便地找到内接电源线701，加快维护和维修速度。

控制器组件7通过设置在安装壳1内部的内接电源线701能够与其他部件实现电连接，这样一来，不需要在安装壳1外部设置多余的外接三相线线束，只需要将内接电源线本体7011设置在安装腔104内，设置一个内接电源线输入端口7012在安装壳1外部与控制器702连接即可。

同时安装壳1对内接电源线701起到了良好的保护作用，可以有效保护电缆不受外部环境影响，延长使用寿命，整个电机组件结构紧凑，集成度高，在安装壳1的外部接口减少，也能能降低机舱管线布置复杂程度，进一步降低成本。

除此之外，将内接电源线701固定在连接板2上，能够避免内接电源线701对其他部件进行干扰，提高电机组件工作的稳定性。

需要说明的是，参见图1，连接板2的设置位置与连接于发电机转子的输出轴或驱动电机转子的输出轴上的附属部件，例如连接轴、连接件发生冲突的时候，连接板2上设有对应的避让孔202，附属部件贯穿避让孔，从而避免由于设置连接板2而影响附属部件的工作。

示例性地，参见图1，内接电源线701可以通过胶水粘接的方式固定在连接板2上，也可以通过在连接板2表面设置固定线夹201来固定内接电源线701。

在一些实施例中，参见图2，控制器组件7还包括电控进水管703与电控出水管704，电控进水管703的进水口连接车内的水循环系统，电控进水管703的出水口连接控制器组件7内部的水冷系统，电控出水管704的进水口连接控制器组件7内部的水冷系统，电控出水管704的出水口连接车内的水循环系统。

在此基础上，本申请通过电控进水管703和电控出水管704将控制器组件7内部的水冷系统与车辆的水循环系统连接，有效降低了控制器组件7在运行时的温度，可以帮助控制器组件7保持在适宜的温度范围内，提高控制器组件7的工作效率，从而提高车辆的性能和可靠性。

在一些实施例中，参见图1，电机组件还包括冷却润滑组件8，冷却润滑组件8将冷却油输送到电机组件的表面或者内部，能够及时对设备进行降温，确保设备工作温度稳定，防止设备过热损坏。

同时，冷却润滑组件8设于安装腔104内，提高了安装壳1内部的空间利用率，进一步提高了电机组件的集成度，有利于整个电机组件实现平台化。

参见图6并结合图7，冷却润滑组件8包括供油组件801、第一油管802和第二油管803，供油组件801用于提供冷却油，第一油管802的进油端与供油组件801连通，第一油管802的出油端与驱动电机组件4连通，用于将供油组件801提供的冷却油输送到驱动电机组件4。

第二油管803的进油端与供油组件801连通，第二油管803的出油端与发电机组件3连通，用于将供油组件801提供的冷却油输送到发电机组件3。

第一油管802包括第一油管主管8021与第一油管支管8022，第一油管主管8021传输主要冷却油，第一油管主管8021与驱动电机组件4内部油道连通，而第一油管支管8022用于喷射冷却油到驱动电机组件4的表面，进行冷却。

第二油管803包括第二油管主管8031与第二油管支管8032，第二油管主管8031传输主要冷却油，第二油管主管8031与发电机组件3内部油道连通，而第二油管支管8032用于喷射冷却油到发电机组件3的表面，进行冷却。

在此基础上，本申请通过冷却润滑组件8实现了冷却润滑功能一体化，通过第一油管802与第二油管803对驱动电机组件4以及发电机组件3实现了有效降温，以保持其在适宜的温度范围内运行，防止过热引起故障，同时对驱动电机组件以及发电机组件3的运动部件进行润滑，减少摩擦，降低磨损。

在另一些实施例中，为了能够使安装壳1内的油路布置更加整齐，第一壳体101与第二壳体102表面均设有油道，分别于发电机组件3与驱动电机组件4内的油道连通。

且第一油管802的出油端与第一壳体101内的油路连通，第二油管803的出油端与第二壳体102的油道连通。

在一些实施例中，参见图3，发电机组件3包括发电机转子301、转子支架3011、发电机定子302、硅钢片3021、第一绕组3022、第一安装件303、第一轴承304与输入轴305。

输入轴305为一个多截面圆柱体，即，输入轴305沿着其轴线被截割成多个截面，以最大程度地提高输入轴305的强度和刚度，减小应力集中，提高轴的承载能力。头部为花键，内部有中空轴向油道和径向油道，转子支架3011为轮辐结构体，增加整体结构的强度和稳定性，使转子支架3011更加耐用和可靠，转子支架3011通过第一安装件303与输入轴305连接，共同安装在第一轴承304上。

其中，转子支架3011上有多个转子支架3011油道，与输入轴305径向油道相通，通过冷却油在油道的流动可带走热量。

示例性地，第一安装件303包括键槽和键，通过键的嵌合来实现输入轴305与转子支架3011的连接。键连接能够提供一定的扭矩传递能力，适用于需要承受一定转矩的场合。

示例性地，第一安装件303包括螺栓，通过螺栓将输入轴305固定在转子支架3011上，螺栓连接提供可拆卸的连接方式，方便维护和更换输入轴305。

除此之外，发电机转子301为圆环状体，位于转子支架3011外侧且与发电机转子301过盈固定连接，发电机转子301产生的热量可通过热传导传递给转子支架3011。

发电机定子302固定在第三壳体103上，包括硅钢片3021和用来制作发电机组件3铁心的第一绕组3022，第一绕组3022部分设于发电机定子302上，部分设于发电机转子301上。

第一轴承304是圆环状体，前后各一个位于输入轴305中心处。

在一些实施例中，参见图4，驱动电机组件4包括驱动电机转子401、驱动电机定子402、第二绕组4022、驱动电机轴403、第一齿轮404与第二轴承405，其中，驱动电机定子402设置在第一壳体101上。

驱动电机组件4选用异步电机，温度适应性好，可靠性高，成本低，作为车辆的辅助驱动电机，可以在整车需要大功率或强抓地力时介入工作，满足车辆的动力需求，同时在不介入工作时相比同步电机产生的拖曳损失较小。

驱动电机轴403是一个多截面圆柱体，能够提高电机轴的稳定性、传动效率、强度和降低重量。

驱动电机轴403部分轴面为齿轮结构，该处齿轮结构为第一齿轮404，驱动电机轴403内部有中空轴向油道和径向油道，轴向油道与第一壳体101连通，径向油道与轴向油道连通。

驱动电机转子401是圆环状体，通过平键与驱动电机轴403连接传递扭矩。

驱动电机定子402包括铁心4021和第二绕组4022，驱动电机定子402固定在第一壳体101上。

第二轴承405是圆环状体，两个第二轴承405位于驱动电机轴403中心处，且分别位于驱动电机轴403沿车辆宽度方向的两端。

示例性地，驱动电机轴403内部有中空轴向油道和径向油道，径向油道与轴向油道连通，第一油管802的出油端与驱动电机组件4的径向油道连通。

示例性地，驱动电机轴403内部有中空轴向油道和径向油道，径向油道与轴向油道连通，轴向油道与安装腔104的壁面上的油道连通，第一油管802的出油端与安装腔104的壁面上的油道连通。

示例性地，第二油管803的出油端与发电机组件3中发电机输入轴305的轴向油道与径向油道连通，将冷却油输送到发电机组件3的内部，通过冷却油的流动可带走热量，对发电机组件3的输入轴305内部实现有效降温。

除此之外，发电机组件3中还设有转子支架3011的油道，与输入轴305的轴向油道与径向油道均连通，以此对发电机转子301实现有效降温。

在一些实施例中，参见图5，中间轴组件5包括中间轴501、第二齿轮502、第三齿轮503、第三轴承504、第四轴承505与第二安装件506，中间轴501上套设有第二齿轮502与第三齿轮503，第二齿轮502用于与第一齿轮404进行啮合传动，将驱动电机组件4的动力传递给中间轴组件5。

示例性地，第二安装件506可以是安装螺栓，也可以是键和键槽进行配合形成的安装组件。

第三轴承504与第四轴承505分别位于中间轴501的前端和后端，第三轴承504采用的是球轴承，承受径向和轴向的载荷，第四轴承505采用的是柱轴承，能够承受更大的径向载荷。

其中，中间轴501为是轴线沿着其长度方向截面形状不断变化的轴，可以减小轴体的惯性质量和阻力，在传动过程中减少能量损耗，提高传动效率，而中间轴501两端为光滑圆柱面，能减少两端接触面的摩擦，降低能量损耗，延长轴的使用寿命。

在一些实施例中，参见图5，差速器组件6包括半轴齿轮602、行星齿轮603、第四齿轮604、第三安装件605以及用于支撑以上部件的第五轴承606，第五轴承606为圆环状体，位于差速器壳体601的两端中心处。

差速器壳体601两端为光滑圆柱面，为了实现差速功能，差速器壳体601中间是一个开有大窗孔的锥形鸟笼结构，当车辆转弯时，差速器内部齿轮会以不同的速度旋转，从而使两个驱动轮以不同的速度旋转，实现差速功能。锥形鸟笼结构可以有效地保护齿轮不受损坏，同时实现差速效果，提高车辆的操控性和稳定性。

而差速器壳体601内的半轴齿轮602和行星齿轮603均为锥形齿轮，以十字形对称安装在差速器壳体601内，内圈为光滑表面。

第四齿轮604位于差速器壳体601轴向，行星齿轮603位于差速器壳体601径向，第四齿轮604通过第三安装件605与差速器壳体601固定连接，且第四齿轮604与第三齿轮503啮合传动，从而将中间轴501的动力传递给差速器。

示例性地，第三安装件605可以是安装螺栓，也可以是键和键槽进行配合形成的安装组件。

在一些实施例中，参见图7，第一油管802的管壁上还开设有多个第一喷油孔805，沿驱动电机转子401的输出轴径向，多个第一喷油孔805位于驱动电机转子401的一侧，用于将冷却油喷洒在驱动电机组件4上。

在此基础上，本申请中通过第一喷油孔805将冷却油喷射到驱动电机组件4上，对驱动电机组件4进行及时降温的同时在其部件的表面形成一层油膜，减少摩擦，降低磨损。

在一些实施例中，参见图7，第二油管803的管壁上还开设有多个第二喷油孔806，沿驱动电机转子401的输出轴的径向，多个第二喷油孔806位于发电机转子301的一侧，用于将冷却油喷洒在发电机组件3上。

在此基础上，本申请中通过第二喷油孔806将冷却油喷射到发电机组件3上，对发电机组件3进行及时降温的同时在发电机组件3的表面形成一层油膜，减少摩擦，降低磨损。

在一些实施例中，第一油管802的管壁上还开设有多个第三喷油孔，沿驱动电机转子401的输出轴的径向，多个第三喷油孔位于中间轴组件5的一侧，用于将冷却油喷洒在中间轴组件5上。

在此基础上，本申请中在第一油管802的管线布置时，使其经过中间轴组件5，通过加设第三喷油孔，第一油管802在对驱动电机组件4进行冷却降温的时候，也可以同时对中间轴组件5进行冷却降温，提高了冷却效率。

在一些实施例中，第二油管803的管壁上还开设有多个第四喷油孔，沿第二油管803的管壁上还开设有多个第四喷油孔，沿驱动电机转子401的输出轴的径向，多个第四喷油孔位于发电机转子301的一侧，用于将冷却油喷洒在中间轴组件5上。

在此基础上，本申请中在第二油管803的管线布置时，使其经过中间轴组件5，通过加设第四喷油孔，第二油管803在对发电机组件3进行冷却的时候，也可以同时对中间轴组件5进行冷却，提高了冷却效率。

在一些实施例中，参见图7，冷却润滑组件8还包括油路控制阀804，供油组件801与第一油管802的进油端通过油路控制阀804连通，油路控制阀804用于控制第一油管802油路的通断。

在此基础上，本申请中通过油路控制阀804能够控制冷却油根据具体情况是否流向驱动电机组件4进行工作，当驱动电机组件4不工作时，油路控制阀804控制第一油管802不进行输送冷却油；当驱动电机组件4工作时，油路控制阀804控制第一油管802开始输送冷却油。

除此之外，油路控制阀804还可以控制第一油管802内部冷却油的流量，减少系统效率损失，从而提高系统的性能和稳定性，具体地，通过调节油路控制阀804的开启程度或油路控制阀804的阀芯位置，可以精确地控制液压冷却油的流量，保证电机系统在安全范围内工作。

在一些实施例中，参见图1，冷却润滑组件8还包括油封9，油封9是一个圆环形的密封件，对第三壳体103的油路进行密封作用，防止冷却油泄漏出来。

在一些实施例中，参见图7，供油组件801还包括机油泵8011与机油过滤器8012，机油过滤器8012为一个不规则腔体结构，与连接板2固定连接。

连接板2上设有出滤通道，机油过滤器8012与出滤通道连通，机油泵8011与第三壳体103固定连接，机油泵8011的进油口、出油口均与第三壳体103上的油道连通，出滤通道与第三壳体103上的油道连通。

在此基础上，与机油过滤器8012过滤后的冷却油在机油泵8011的作用下流入第三壳体103内部的油路。

在一些实施例中，参见图6并结合图7，冷却润滑组件8还包括油冷组件807，油冷组件807包括油冷器8071、油冷器进油管8072、油冷器出油管8073、油冷器进水管8074以及油冷器出水管8075。

油冷器8071的进油端设置油冷器进油管8072，油冷器进油管8072的输入端连接第一壳体101的油路，油冷器8071的出油端设置油冷器出油管8073，油冷器进油管8072输入的冷却油进入油冷器8071内部进行冷却。

油冷器进水管8074的进水端连接车辆的水循环系统，油冷器进水管8074的出水端连接缠绕在油冷器8071外壳上冷却管道的进水端，冷却管道内部的水进行流动，对油冷器8071内部的冷却油进行冷却，冷却后的冷却水通过油冷器出水管8075重新流入车辆的水循环系统，通过对冷却油的及时降温，能够提高对电机组件的冷却效率，从而提高电机组件的工作效率、提升车辆性能。

在此基础上，本申请通过油冷组件807能够对冷却油进行有效降温，保持冷却油冷却降温工作的稳定性，从而使电机组件的部件在工作时处于合适的温度，提高车辆的性能。

示例性地，本申请中的冷却润滑组件8至少包括以下油路：

第一油路：供油组件801-油冷组件807-第一壳体101-油路控制阀804-第一油管802-驱动电机组件4，或者，供油组件801-油冷组件807-油路控制阀804-第一油管802-驱动电机组件4。

第二油路：供油组件801-油冷器-第一壳体101-驱动电机组件4的轴向油道和径向油道。

第三油路：供油组件801-油冷器-第一壳体101-连接板2-输入轴305的轴向油道与径向油道-发电机组件3。

第四油路：供油组件801-油冷器-第一壳体101-第二油管803-发电机组件3、中间轴组件5以及差速器组件6。

在一些实施例中，电机组件包括：

第一工作状态：此时驱动电机组件4不工作，发电机组件3工作，发电机转子301转动，发电机组件3将机械能转化为电能，并存储于蓄电池中。

第二工作状态：此时驱动电机组件4工作，发电机组件3不工作，驱动电机组件4带动中间轴组件5进行转动，中间轴组件带动差速器组件进行转动，差速器组件带动车轮进行转动。

第三工作状态：此时驱动电机组件4工作，发电机组件3工作，驱动电机组件4带动中间轴组件5进行转动，中间轴组件5带动差速器组件6进行转动，差速器组件6带动车轮进行转动；同时，发电机组件3工作，发电机转子301转动，发电机组件3将机械能转化为电能，并存储于蓄电池中，蓄电池为驱动电机组件4供电。

第四工作状态：此时驱动电机组件4不工作，发电机组件3不工作，车轮带动差速器组件6进行转动，差速器组件6带动中间轴组件5进行转动，中间轴组件5带动驱动电机转子401转动，以使驱动电机组件4将机械能转化为电能，并存储于蓄电池中。

根据上述技术手段，通过驱动电机组件4与发电机组件3具体工作状态，电机组件的工作模式可以分为纯发电机发电模式、驱动电机工作模式、辅助工作模式以及能量回收模式。

工作模式为发电机发电模式时，发电机组件3处于工作状态，驱动电机组件4不工作，第一绕组3022通入三相交流电，发电机定子302形成旋转磁场，旋转磁场与永磁体转子之间产生磁拉力拖动发电机转子301旋转，发电机转子301通过花键与发动机直连传递扭矩启动发动机，第一齿轮404与第二齿轮502啮合，从而拖动驱动电机组件4的驱动电机转子401进行转动，发电机组件3将电能传递给蓄电池，蓄电池为车辆的用电设备供电。

此时，油路控制阀804控制第一油路关闭，其余油路保持连通。

工作模式为驱动电机工作模式时，发电机组件3不工作，蓄电池给驱动电机组件4供电，以使驱动电机组件4处于工作状态，驱动电机组件4通过中间轴组件5将动能传递给差速器组件6，差速器组件6将动能传递给车轮。

第二绕组4022通入三相交流电，驱动电机定子402形成旋转磁场切割驱动电机转子401导体，在驱动电机转子401内部形成感应电动势，进一步形成电磁力拖动驱动电机转子401转动。

第一齿轮404与第二齿轮502啮合，第三齿轮503与第四齿轮604啮合，从而将动力传递给车轮。

此时，油路控制阀804控制第一油路开启，所有油路保持连通。

辅助工作模式时，发电机组件3处于工作状态，驱动电机组件4处于工作状态，发电机组件3将电能传递给蓄电池，蓄电池将为驱动电机组件4供电，驱动电机组件4通过中间轴组件5将动能传递给差速器组件6，差速器组件6将动能传递给车轮。

第一绕组3022通入三相交流电，发电机定子302形成旋转磁场，旋转磁场与永磁体转子之间产生磁拉力拖动发电机转子301旋转，发电机转子301通过花键与发动机直连传递扭矩启动发动机。

第二绕组4022通入三相交流电，驱动电机定子402形成旋转磁场切割驱动电机转子401导体，在驱动电机转子401内部形成感应电动势，进一步形成电磁力拖动驱动电机转子401转动。

第一齿轮404与第二齿轮502啮合，第三齿轮503与第四齿轮604啮合，从而将动力传递给车轮。

此时，油路控制阀804控制第一油路开启，所有油路保持连通。

工作模式为能量回收模式时，发电机组件3不工作，驱动电机组件4不工作，车轮将动能传递给差速器组件6，差速器组件6通过中间轴组件5将动能传递给驱动电机组件4，驱动电机组件4具有发电功能，驱动电机将动能转化为电能储存于蓄电池中。

具体地，车轮将动力传递给半轴齿轮602，第四齿轮604带动第三齿轮503进行转动，从而第二齿轮502带动第一齿轮404进行转动，进而拖动驱动电机转子401进行转动。

此时，油路控制阀804控制第一油路关闭，其余油路保持连通。

在此基础上，本申请中的电机组件提供了多种工作模式来满足驾乘者在用车过程中的需求，进一步提高了车辆的性能，扩大了车辆的适用范围。

本申请实施例还提供一种车辆，包括上述的电机组件。

在此基础上，本申请提供的车辆的电机组件集成度高，传动效率也高，驱动系统无较多的齿轮传动结构，电机组件能够以最佳效率运转，车辆在运行时能够以最高的电能利用率和性能效率工作的状态进行工作，车辆始终工作在高效区，综合效率高，NVH性能更优。

本申请实施例还提供一种驱动方法，应用于上述的车辆，该驱动方法包括：

获取当前车辆的运行状态和驾驶员的请求指令。

根据获取的运行状态和请求指令，控制发电机组件3与驱动电机组件4的工作状态，以将电机组件切换到不同的工作模式。

在此基础上，驾乘者根据本申请提供的驱动方法，可以在车辆行驶过程中可以根据车辆的用途、驾驶习惯和行驶环境选择合适的工作模式，以确保获得最佳的乘车或者驾驶体验。

以上，仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何在本申请揭露的技术范围内的变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。

Claims (12)

1.一种电机组件，所述电机组件用于车辆，其特征在于，所述电机组件包括：

安装壳(1)，所述安装壳(1)内形成有安装腔(104)，所述安装腔(104)包括第一腔室(1041)和第二腔室(1042)，所述第一腔室(1041)与所述第二腔室(1042)沿所述车辆的宽度方向间隔设置；

发电机组件(3)，设于所述第二腔室(1042)内，且连接于所述安装壳(1)，所述发电机组件(3)包括发电机转子(301)；

驱动电机组件(4)，设于所述第一腔室(1041)内，且连接于所述安装壳(1)，所述驱动电机组件(4)包括驱动电机转子(401)；

所述发电机转子(301)的转动轴线与所述驱动电机转子(401)的转动轴线重合。

2.根据权利要求1所述的电机组件，其特征在于，还包括：

中间轴组件(5)，设于所述安装腔(104)内，且位于所述发电机组件(3)和所述驱动电机组件(4)之间，沿所述驱动电机转子(401)的输出轴的径向设置，所述中间轴组件(5)位于所述驱动电机转子(401)的输出轴的一侧，且与所述驱动电机转子(401)的输出轴传动连接；

差速器组件(6)，设于所述安装腔(104)内，且位于所述中间轴组件(5)远离所述驱动电机转子(401)的输出轴的一侧，所述差速器组件(6)与所述中间轴组件(5)传动连接，所述差速器组件(6)与车轮传动连接。

3.根据权利要求2所述的电机组件，其特征在于，所述安装腔(104)还包括第三腔室(1043)，所述第二腔室(1042)和第三腔室(1043)位于所述第一腔室(1041)沿所述车辆的宽度方向的同一侧，所述第二腔室(1042)和所述第三腔室(1043)沿所述车辆的长度方向间隔设置；

所述中间轴组件(5)位于所述第二腔室(1042)内，所述差速器组件(6)位于所述第三腔室(1043)内。

4.根据权利要求1-3中任一项所述的电机组件，其特征在于，所述电机组件还包括：

控制器组件(7)，所述控制器组件(7)位于所述安装腔(104)的外部，且连接于所述安装壳(1)；

内接电源线(701)，设于所述安装腔(104)内，所述发电机组件(3)和所述驱动电机组件(4)分别通过内接电源线(701)与所述控制器组件(7)连接。

5.根据权利要求4所述的电机组件，其特征在于，所述安装壳(1)还包括：

连接板(2)，所述连接板(2)设于所述安装腔(104)内，所述内接电源线(701)固定设置在所述连接板(2)表面。

6.根据权利要求1-3中任一项所述的电机组件，其特征在于，所述电机组件还包括冷却润滑组件(8)，所述冷却润滑组件(8)设于所述安装腔(104)内，所述冷却润滑组件(8)包括：

供油组件(801)，用于提供冷却油；

第一油管(802)，所述第一油管(802)的进油端与所述供油组件(801)连通，所述第一油管(802)的出油端与所述驱动电机组件(4)连通，用于将所述供油组件(801)提供的冷却油输送到所述驱动电机组件(4)；

第二油管(803)，所述第二油管(803)的进油端与所述供油组件(801)连通，所述第二油管(803)的出油端与所述发电机组件(3)连通，用于将所述供油组件(801)提供的冷却油输送到所述发电机组件(3)。

7.根据权利要求6所述的电机组件，其特征在于，所述第一油管(802)的管壁上还开设有多个第一喷油孔(805)，沿所述驱动电机转子(401)的输出轴径向，所述多个第一喷油孔(805)位于所述驱动电机转子(401)的一侧，用于将所述冷却油喷洒在所述驱动电机组件(4)上；

和/或，所述第二油管(803)的管壁上还开设有多个第二喷油孔(806)，沿所述驱动电机转子(401)的输出轴的径向，所述多个第二喷油孔(806)位于所述发电机转子(301)的一侧，用于将所述冷却油喷洒在所述发电机组件(3)上。

8.根据权利要求6所述的电机组件，其特征在于，所述第一油管(802)的管壁上还开设有多个第三喷油孔，沿所述驱动电机转子(401)的输出轴的径向，所述多个第三喷油孔位于所述中间轴组件(5)的一侧，用于将所述冷却油喷洒在所述中间轴组件(5)上；

和/或，所述第二油管(803)的管壁上还开设有多个第四喷油孔，沿所述驱动电机转子(401)的输出轴的径向，所述多个第四喷油孔位于所述发电机转子(301)的一侧，用于将所述冷却油喷洒在所述中间轴组件(5)上。

9.根据权利要求6所述的电机组件，其特征在于，所述冷却润滑组件(8)还包括：

油路控制阀(804)，所述供油组件(801)与所述第一油管(802)的进油端通过所述油路控制阀(804)连通，所述油路控制阀(804)用于控制所述第一油管(802)油路的通断。

10.根据权利要求4所述的电机组件，其特征在于，

所述驱动电机组件(4)不工作，所述发电机组件(3)工作，所述发电机转子(301)转动，所述发电机组件(3)将机械能转化为电能，并存储于蓄电池中；

所述驱动电机组件(4)工作，所述发电机组件(3)不工作，所述驱动电机组件(4)带动所述中间轴组件(5)进行转动，所述中间轴组件带动所述差速器组件进行转动，所述差速器组件带动车轮进行转动；

所述驱动电机组件(4)工作，所述发电机组件(3)工作，所述驱动电机组件(4)带动所述中间轴组件(5)进行转动，所述中间轴组件(5)带动所述差速器组件(6)进行转动，所述差速器组件(6)带动车轮进行转动；同时，所述发电机组件(3)工作，所述发电机转子(301)转动，所述发电机组件(3)将机械能转化为电能，并存储于蓄电池中，所述蓄电池为所述驱动电机组件(4)供电；

所述驱动电机组件(4)不工作，所述发电机组件(3)不工作，所述车轮带动所述差速器组件(6)进行转动，所述差速器组件(6)带动所述中间轴组件(5)进行转动，所述中间轴组件(5)带动所述驱动电机转子(401)转动，以使所述驱动电机组件(4)将机械能转化为电能，并存储于蓄电池中。

11.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-10中任一项所述的电机组件。

12.一种驱动方法，应用于如权利要求11所述的车辆，其特征在于，包括：

获取当前车辆的运行状态和驾驶员的请求指令；

根据获取的所述运行状态和所述请求指令，控制所述发电机组件(3)与所述驱动电机组件(4)的工作状态，以将所述电机组件切换到不同的工作模式。